node/36267

Δοκιμάζουμε τη Ferrari Testarossa

Το υπερβολικά φαρδύ πίσω μέρος ταίριαζε με το άνοιγμα που έδιναν στους ώμους του Sonny Crocket οι βάτες μέσα από το λινό σακάκι που συχνά φορούσε με τα μανίκια σηκωμένα, κυνηγώντας κακούς στους δρόμους του Miami στο τιμόνι της Ferrari Testarossa.

Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το ’86 τα περισσότερα σπορ αυτοκίνητα είχαν αεροτομή. Είτε διότι τη χρειάζονταν ώστε να μείνουν στο δρόμο είτε διότι το επέβαλε η μόδα. Η Testarossa δεν είχε ανάγκη από κάτι τέτοιο. Η γραμμή της οροφής, μία ρευστή μολυβιά από το χαμηλό ρύγχος ως την ανασηκωμένη ουρά, την έκανε να μοιάζει ολόκληρη σαν πτέρυγα.
Η ειδικού χαρακτήρα σκληροπυρηνική 288 GTO ήταν η βιτρίνα τεχνολογίας του Maranello και το σημείο αναφοράς σε ό,τι είχε να κάνει με τις επιδόσεις. Η ναυαρχίδα της Ferrari όμως, ήταν πάντα V12. Και η γερασμένη 365 GT4 2+2 δεν μπορούσε να σηκώσει αυτό το βάρος. Στα μέσα της δεκαετίας του ’80, η μάρκα χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο που θα έφερνε πωλήσεις στην Αμερική. Και το έψαχνε στα κεντρομήχανα 12κύλινδρα GT. H Testarossa ήταν η εξέλιξη της 512 ΒΒ. Και τα προβλήματα που έπρεπε να λυθούν ήταν σημαντικά: Το νέο αυτοκίνητο θα έπρεπε να έχει χώρο αποσκευών και μια καμπίνα που θα προσφέρει περισσότερη πολυτέλεια και άνεση. Και δεν θα γίνεται… σάουνα από τη θερμότητα των σωληνώσεων του κυκλώματος ψύξης που περνούσαν μέσα από αυτή, συνδέοντας το εμπρός τοποθετημένο ψυγείο με τον κινητήρα. Το ζήτημα τακτοποιήθηκε σχεδιάζοντας ένα φαρδύτερο κατά 30 εκατοστά αυτοκίνητο… στο πίσω μέρος. Μόνο! Δημιούργησαν έτσι χώρο για δύο ψυγεία, ένα σε κάθε πλευρό, αντί του ενός στο εμπρός μέρος. Και ένα σχεδιαστικό φετίχ: Τα πολύ φαρδιά πίσω φτερά και τους τεράστιους πλευρικούς αεραγωγούς με τις γρίλιες, η προέκταση των οποίων στο πίσω μέρος συνέδεε και κάλυπτε τα φώτα.

Ferrari Testarossa

Το μοτίβο αυτό έγινε το σημείο κατατεθέν του αυτοκινήτου και της μάρκας, για ένα διάστημα. Για πρώτη φορά είχαν χρησιμοποιηθεί δειλά στη σχεδιασμένη το 1980 Mondial. Αλλά ήταν η Testarossa που το καθιέρωσε ως κυρίαρχο στοιχείο της σχεδιαστικής ταυτότητας και αργότερα χρησιμοποιήθηκε και στην 348. Δεν έλειπαν οι φωνές που χαρακτήριζαν το σχήμα αυτό πολύ «βαρύ» και αμερικανικό. Αλλά με πλάτος στην ουρά σχεδόν δύο φορές το ύψος του αυτοκινήτου, με έναν μόνο εξωτερικό καθρέφτη, καρφωμένο ψηλά στην κολόνα, μπας και καταφέρει ο οδηγός να δει πίσω από τα φαρδιά φτερά, με τις κρυφές χειρολαβές για τις πόρτες, τα υπέροχα pop-up φώτα και έναν (μόνο, επίσης) αεραγωγό στο μαύρο σπόιλερ, χαμηλά στο ρύγχος, έγινε σύντομα συνώνυμο του…cool.

Δεν υπάρχει περίπτωση
Δεν είχε τύχει ποτέ ως τώρα. Η πρώτη Testarossa που είδα να κινείται στον πραγματικό κόσμο ήταν η συγκεκριμένη, στον Cars and Coffee event του SpeedSector στη Ρόδο. Η επαφή βρέθηκε με ένα τηλεφώνημα, η επικοινωνία έγινε με λίγα και ειλικρινή λόγια… Και όταν γνωρίσαμε τον ιδιοκτήτη, έναν υπέροχο άνθρωπο που βγάζει ευγένεια και ποιότητα ακόμη και με τον τόνο της φωνής του, το τυπικό «χάρηκα για τη γνωριμία» απέκτησε ουσία και νόημα.
Σύντομα βρεθήκαμε με το σπαστό κλειδί στο χέρι. Οι Ferrari εκείνης της εποχής ήταν κάπως στενάχωρες, ειδικά για τους μεγαλόσωμους Αμερικανούς πελάτες. Αυτός ήταν ένας πιο εύκολος και φθηνός τρόπος το κλειδί να μη βρίσκει στο γόνατο, από το να σχεδιάσουν μια πραγματικά σωστή θέση οδήγησης. Εδώ που τα λέμε, αυτό είναι το μικρότερο πρόβλημα.
Η είσοδος είναι ευκολότερη από όσο νομίζεις. Επειδή το αυτοκίνητο είναι φαρδύτερο μόνο πίσω, το μαρσπιέ δεν είναι και τόσο φαρδύ. Αφού το έβαλαν αριστερά, τουλάχιστον σκέφτηκαν να κάνουν το χειρόφρενο καστάνια, πάλι καλά. Το κάθισμα είναι μικρό σαν παιδικό, ειδικά η κοντή πλάτη.

Ferrari Testarossa

Κάθεσαι πολύ χαμηλά αλλά δεν μπορείς να απλώσεις τα πόδια διότι εμπρός σου έχεις τον αριστερό θόλο. Τα πεντάλ είναι πιο κοντά στη θέση που θα έπρεπε για μια 3θέσια διαμόρφωση, με τον οδηγό στο κέντρο αλά McLaren F1, παρά στη θέση ενός αριστεροτίμονου αυτοκινήτου. Το εντυπωσιακό με το συγκεκριμένο κομμάτι είναι η κατάσταση Concours και βάλε στην οποία το έχει διατηρήσει η αγάπη του ιδιοκτήτη του, χωρίς να έχει γίνει η παραμικρή εργασία αποκατάστασης. Αν δεν έχεις δει άλλες Ferrari της εποχής θα μπορούσες να πιστέψεις ότι το Maranello είχε ξεπεράσει σε ποιότητα τη Mercedes-Benz. Τα ηλεκτρικά παράθυρα και οι καθρέφτες, ο κλιματισμός, οι ρυθμίσεις των καθισμάτων, τα υπέροχα κόκκινα όργανα και ο φωτισμός τους, το ντουλαπάκι… Όλα είναι στη θέση τους και δουλεύουν τέλεια. Το δέρμα είναι ακόμη αφράτο και μυρίζει υπέροχα. Κάθε λεπτομέρεια είναι ωδή στην αυτοκινητική και όχι μόνο eightίλα. Από το ραδιοκασετόφωνο της Blaupunkt που καλύπτεται από ειδικό πορτάκι για να μη χαλάει η γραμμή του ταμπλό, μέχρι το φωτιζόμενο τασάκι στο πάνελ κάθε πόρτας, υπενθύμιση του πόσο cool ήταν το κάπνισμα στα ’80s. Στα αριστερά του τιμονιού, δύο ξεχωριστά λεβιεδάκια μπερδεύονται στα ακροδάχτυλα. Το μακρύ είναι για τα φώτα. Το κοντό για τα φλας. Δεν ρωτάς γιατί όχι «δύο σε ένα»; Διότι έτσι!

Ferrari Testarossa

Ο λεβιές ταχυτήτων, γυμνός, χωρίς φούσκα, ψιλόλιγνος, μια στέκα με μια γυαλιστερή μαύρη μπίλια στην κορυφή, είναι ένα από τα ισχυρότερα και πλέον διαχρονικά σύμβολα της αυτοκίνησης. Όχι πλέον απειλούμενο αλλά εξαφανισμένο είδος, αξίζει μόνος του ένα ξεχωριστό αφιέρωμα και ένα εξώφυλλο. Το χτένι ορίζει αυστηρά τη διαδρομή του, δίνοντας μια αίσθηση υψηλής μηχανολογικής ακρίβειας πριν καν τον πιάσεις στο χέρι σου. Η περιστροφή του κλειδιού γίνεται ευλαβικά. Περιμένεις να δώσει ρεύμα, δίνεις λίγο χρόνο στις αντλίες να κυκλοφορήσουν τη βενζίνη στο κύκλωμα πριν γυρίσεις άλλη μία για να ενεργοποιηθεί η ανάφλεξη. Ο κινητήρας είναι V12 180 μοιρών και όχι μπόξερ, όπως υποδηλώνει το όνομα της 512 BB (Berlinetta Boxer) από την οποία προέρχεται. Και στις δύο περιπτώσεις μιλάμε για επίπεδη διάταξη, αλλά στον κινητήρα V, οι μπιέλες των αντικριστών κυλίνδρων συνδέονται στο ίδιο κομβίο. Έτσι σε κάθε περιστροφή του στροφάλου το ζεύγος των πιστονιών κινείται προς την ίδια κατεύθυνση. Σε αντίθεση με τον μπόξερ, όπου η φορά της κίνησής τους είναι αντίστροφη.

Βίωμα
Έρχεται στη ζωή ήρεμα, με ένα μικρό ξέσπασμα και έναν ήχο μάλλον ακανόνιστο. Σύντομα ηρεμεί σε ένα σταθερό ρελαντί, εκεί γύρω στις 1.000 rpm, το οποίο προδίδει… ετοιμότητα. Είναι απόλαυση να ακούς τις στροφές να ανεβοκατεβαίνουν με ακρίβεια μονάδας στην παραμικρή κίνηση του ποδιού. Με σχέση συμπίεσης 9,2:1, δεν μοιάζει και ιδιαίτερα στρεσαρισμένος. Από 4,9 λίτρα, αποδίδει 390 PS στις 6.300 rpm, 500 rpm πριν τον κόφτη. Με υπερτετράγωνη γεωμετρία κυλίνδρων (82 x 78 mm), 48 βαλβίδες και δύο ΕΕΚ σε κάθε πλευρά θα περίμενες να στροφάρει πιο ψηλά. Από την άλλη, με αυτή την αρχιτεκτονική, λογικό που τα 50 kgm ροπή βγαίνουν μάλλον ψηλά, στις 4.500 rpm. Με τις κόκκινες κεφαλές, από όπου και το όνομά της, χωμένες μέσα στα φτερά, έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε το σύνολο κινητήρας-κιβώτιο να κατεβαίνει όλο μαζί για να αλλαχθούν οι ιμάντες.
Για να κουμπώσεις την 1η, κάτω αριστερά, θέλει πολύ δυνατό αριστερό πόδι.

Ferrari Testarossa

Όχι μόνο για να πατήσεις τον συμπλέκτη, αλλά και για να τον αφήσεις προοδευτικά. Αν και τελικά ξεκινά ευκολότερα από όσο φαντάζεσαι χάρη στην ορμή του βολάν, θα αποφύγουμε το αστικό περιβάλλον και θα βγούμε γρήγορα στην εθνική. Φορά σύγχρονα λάστιχα με σχέδιο πέλματος «εποχής», οπότε λογικά βγάζουν λίγο θόρυβο παραπάνω. Αλλά η ανάρτηση ελέγχει σωστά το βάρος, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα. Σε παλιές δοκιμές υπάρχουν αναφορές ότι το τιμόνι ελαφρώνει πολύ πάνω από τα 250 km/h, αλλά δεν θα φτάσουμε ως εκεί. Άλλωστε, χωρίς καν να εξαντλούμε τη διαδρομή του πεντάλ, το γκάζι είναι γλυκό και μοιάζει άφθονο. Η δύναμη απλώνεται με ένα τρόπο αρκετά αμερικανικό. Το μοτέρ γουργουρίζει σε έναν τόνο επικό που προδίδει βάθος και δύναμη, αλλά όχι εκρηκτικότητα. Και ενώ απολαμβάνεις τη στιλάτη καμπίνα, η Testarossa καταπίνει τα χιλιόμετρα αβίαστα με την αρχοντιά ενός GT κλάσης.
Η τεχνολογία των μονοκόκ δεν είχε ακόμη περάσει στις κεντρομήχανες Ferrari. Το κλασικό ατσάλινο σωληνωτό σασί συνδυάζεται με ανάρτηση που αποτελείται από διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, αντιστρεπτικές και διπλά αμορτισέρ-ελατήρια στους πίσω τροχούς. Το μεταξόνιο των 2.550 mm είναι 10 cm μικρότερο της 488, άλλο τόσο όμως μεγαλύτερο από αυτό της σημερινής 911. Και σαφώς ήταν γενναίο με τα μέτρα του ’86. Δοκιμάζοντας να ανεβάσεις ρυθμό, έτσι για την… εμπειρία, η Testarossa επιβεβαιώνει τη φήμη της καπριτσιόζας.
Η δύναμη δεν κόβει την ανάσα στην ευθεία. Το εργοστάσιο έλεγε 5,7” για το 0-100 km/h, και κάποιες μετρήσεις περιοδικών έδιναν ακόμη καλύτερους χρόνους, στη ζώνη του 5,2”-5,3”. Για τα 160 km/h από στάση, χρόνος στα 11,4” ήταν εφικτός, το χιλιόμετρο έβγαινε σε 24,5". Η τελική έφτανε τα 290 km/h, νούμερα εντυπωσιακά όπως και να έχει για τότε. Αλλά σήμερα ένα Audi RS3 είναι έτη φωτός ταχύτερο. Η μαγεία προκύπτει με στριμμένους τροχούς, φυσικά. Χωρίς υποβοήθηση στο τιμόνι, εννοείται χωρίς σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, ούτε καν ABS. Στην αρχή νιώθεις γυμνός, εκτεθειμένος. Και ύστερα προσπαθείς να ξυπνήσεις το ένστικτό σου, να ενεργοποιήσεις κοιμισμένα νεύρα.

Ferrari Testarossa

Το φρένο έχει ξύλινη αίσθηση και το μπλοκάρισμα έρχεται μάλλον εύκολα και απροειδοποίητα. Αυτό που κάνεις στα καινούργια αυτοκίνητα, που αρπάζεις το λεβιέ και καρφώνεις από 5η κατευθείαν τη 2η εδώ το ξεχνάς. Συγχρονίζεις τις στροφές και κατεβάζεις τις ταχύτητες μία-μία. Έτσι κι αλλιώς, είτε ανεβάζεις είτε κατεβάζεις, ο λεβιές θέλει αποφασιστική κίνηση του χεριού, δύναμη ΚΑΙ τρόπο. Η πληροφορία από το εμπρός σύστημα περνά αφιλτράριστη, ψηλαφίζεις την άσφαλτο αναζητώντας το όριο. Το ξηρό κάρτερ έχει επιτρέψει την τοποθέτηση του κινητήρα πολύ χαμηλά προς όφελος της δυναμικής συμπεριφοράς, με τη στατική κατανομή βάρους να είναι 40:60, εμπρός πίσω. Είναι στη φύση της να εκδηλώνει μια υποψία υποστροφής στην είσοδο, αλλά είναι ρυθμίσιμη αν ξέρεις τι θέλεις και πώς να το πάρεις. Διότι αν χρειαστεί διόρθωση μεγαλύτερη από ένα τέταρτο της στροφής του τιμονιού, χλομιάζεις. Ελπίζεις στο μακρύ μεταξόνιο, το οποίο είναι η αλήθεια ότι αμβλύνει τις αντιδράσεις. Αλλά δεν σε αφήνει να πιστέψεις ότι είναι του χεριού σου. Με βαρύ πόδι, ο 12κύλινδρος V 180 μοιρών ανασαίνει πιο βαθιά και βγάζει μεγαλύτερη ένταση, περισσότερη ευστροφία και διαφορετικό πλέον ήχο, πιο σκληρό, καθώς τινάζει την ουρά στην έξοδο.

Ferrari Testarossa

Μοιραία
Αρχικά η Ferrari North America είχε αρνηθεί να διαθέσει αυθεντικά αυτοκίνητα, και η παραγωγή του «Miami Vice» προχώρησε στη λύση των replicas για τις πρώτες δύο σεζόν. Η μαύρη Daytona Spider ήταν από κάτω μια Corvette, ενώ τα πάνελ της Testarossa ταίριαξαν μια χαρά σε μια De Tomaso Pantera του 1972. Η επιτυχία της σειράς όμως ανάγκασε τη Ferrari να αναθεωρήσει. Οι δικηγόροι του Enzo κίνησαν τη νομική διαδικασία προκειμένου να εμποδίσουν τη χρήση των replicas, ενώ ταυτόχρονα το εργοστάσιο έστειλε από την Ιταλία δύο αυθεντικές Testarossa οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν στις τρεις τελευταίες σεζόν.

Ferrari Testarossa

Το 1986 που ξεκίνησε να παίζεται η σειρά ήμουν δέκα ετών. Η έγχρωμη τηλεόραση είχε μόλις μπει στο σπίτι μας. Για να μας προστατέψουν από την έκθεση στο γυμνό, στα ναρκωτικά και στη βία, οι γονείς δεν μας επέτρεπαν να βλέπουμε τηλεόραση «αργά». Σε κάποια από τις ελάχιστες εξαιρέσεις, η τυχαία συνάντηση με τη λευκή Ferrari Testarossa ήταν μοιραία. Η φαρδιά και χαμηλή σιλουέτα με τους τεράστιους πλευρικούς αεραγωγούς σφηνώθηκε βαθιά στην αθώα παιδική ψυχή. Το σχήμα αυτό που δημιούργησε ο Leonardo Fioravanti του στούντιο Pininfarina στιγμάτισε στην ουσία τη ζωή μου. Ήταν το μόνο πράγμα που τα αδέξια χέρια μου κατάφεραν ποτέ να ζωγραφίσουν στο μπλοκ των… «Καλλιτεχνικών». Και στο τετράδιο της γλώσσας. Και στων μαθηματικών. Και στο θρανίο. Και σε χαρτοπετσέτες ακόμη. Αγάπησα τόσο πολύ την Testarossa και μέσω αυτής τη Ferrari γενικότερα, και τα αυτοκίνητα ακόμη πιο γενικά. Κάπου εκεί καταλαβαίνω τώρα ότι μπήκαν οι βάσεις για αυτό που κάνω/είμαι σήμερα: Petrolhead και δημοσιογράφος στον χώρο του αυτοκινήτου. Με αυτή τη σειρά. Κάποιες φορές σκέφτομαι ότι αυτή είναι μάλλον μια ταπεινή αφετηρία. Αλλά ύστερα θυμάμαι ότι ο ίδιος ο Enzo Ferrari χάρισε στον Don Johnson μία Ferrari Testarossa για τη συνεισφορά των «Σκληρών του Μαϊάμι» στην αναγνωρισιμότητα του μοντέλου και της φίρμας.
Από το 1986 ως το ’91 κατασκευάστηκαν κάτι λιγότερες από 7.200 Testarossa. Πριν τρία ή τέσσερα χρόνια, μια καλή θα άλλαζε χέρια για 40-50 χιλιάδες δολάρια. Σήμερα, η τιμή έχει εκτοξευθεί στα $130.000.

Ferrari Testarossa

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 4.943 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V12, 180ο/48, 2x2 EEK
Διάμετρος x διαδρομή 82 x 78 mm
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός Bosch K-Jetronic
Σχέση συμπίεσης 9,2:1
Ισχύς 390 PS @ 6.300 rpm
Ροπή 50 kgm @ 4.500 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,3”
Τελική ταχύτητα 290 km/h*
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, μπλοκέ διαφορικό/χειροκίνητο 5άρι
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, ομόκεντρα ελατήρια αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, διπλά ομόκεντρα ελατήρια αμορτισέρ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 309
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 310 mm
Διαστάσεις 4.480 x 1.975 x 1.135 mm
Μεταξόνιο 2.550 mm
Λάστιχα 225/50 ZR16 (ε) – 255/50 ZR16 (π)
Βάρος 1.506 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή

 

 

node/39643

Renault 4L 1961-1967: Μπλουτζίν

Πρώτο προσθιοκίνητο για την Billancourt, το R4 ήταν ταυτόχρονα ένα από τα πιο ευφυή αυτοκίνητα της εποχής του. Και ένα από τα πιο λατρεμένα, επίσης.

Τετάρτη, 05 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Renault 4L 1961-1967: Μπλουτζίν

«Ας το ονομάσουμε μπλουτζίν, όπως το ρούχο που μπορούμε να φορέσουμε σε κάθε περίσταση». Με αυτά τα λόγια περιέγραψε ο Pierre Dreyfus, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Régie Renault, το αυτοκίνητο που προοριζόταν να αντικαταστήσει το θρυλικό 4CV. Μια προδιαγραφή τόσο σύντομη όσο και απίστευτα φιλόδοξη που θα οδηγoύσε σε ένα άνευ προηγουμένου μείγμα στιβαρότητας και καινοτομίας. 

Εκτός από δημοφιλές και οικονομικό, αυτό το μικρό Renault όφειλε επίσης να δώσει μια δυναμική εικόνα της Régie που ταίριαζε στην εποχή, σημαίνοντας με αυτόν τον τρόπο τη ρήξη με τα παρελθόντα μοντέλα της εταιρείας.

Renault R4 1961-1967
Το τετράγωνο προφίλ και η τεράστια, ευήλια καμπίνα άλωσε επί 32 χρόνια μόδες και κοινωνικές τάξεις. 


Εμπνευσμένοι από τον παράδειγμα του μεγάλου εθνικού αντιπάλου της με το φθηνό και χρηστικό Citroën 2CV, οι μηχανικοί του γραφείου μελετών της Renault βάλθηκαν να παρουσιάσουν χώρους και χρηστικότητα σε πρωτόγνωρο επίπεδο για την εποχή.

Από τα πρώτα βήματα του πρότζεκτ κιόλας, το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε με πέμπτη πόρτα, πίσω κάθισμα με εύκολη αναδίπλωση και πορτμπαγκάζ με επίπεδο πάτωμα που θα διασφάλιζε μεγάλη δυνατότητα φόρτωσης. 

Renault R4 1961-1967
Προερχόμενο από τον παλιό, καλό 4κύλινδρο «Billancourt» του 4CV, το μοτέρ του R4 όση δύναμη του έλειπε την αναπλήρωνε δηλώνοντας αγόγγυστα, καθημερινά και απροβλημάτιστα, «παρών». 


Η βούληση να προσφέρουν όσο το δυνατόν περισσότερο χώρο, απαιτούσε την τοποθέτηση του κινητήρα και της μετάδοσης εμπρός. Έτσι, το R4 κατέληξε να γίνει το πρώτο προσθιοκίνητο μοντέλο της φίρμας. Με το μυαλό στη συμπίεση του κόστους εξέλιξης και παραγωγής, ο παλιός, καλός 4κύλινδρος «Billancourt» του 4CV κλήθηκε στην υπηρεσία και του R4, ενσωματώνοντας όμως μια μικρή επαναστατική καινοτομία.

Φιλόξενο, το R4 όφειλε επίσης να είναι εύκολο στην καθημερινή χρήση. Να είναι με άλλα λόγια, «voiture à vivre», κατά πώς έλεγε το μότο της Renault. Έτσι, εγκαινίασε ένα κλειστό, σφραγισμένο κύκλωμα ψύξης για να ξεχάσεις μια και καλή την αγγαρεία του ελέγχου και την επίσης επίπονη διαδικασία της αφαίρεσης του ψυκτικού την άνοιξη.

Renault R4 1961-1967
Η πέμπτη πόρτα, πουθενά σχεδόν απαντώμενη εκείνη την εποχή, αποκάλυπτε ένα τεράστιο χώρο φόρτωσης με επίπεδο πάτωμα που ήταν και ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας του R4.


Δοκιμαζόμενο με απόλυτη μυστικότητα και στις πιο απαιτητικές συνθήκες, το R4 παρουσιάστηκε στον Τύπο τον Ιούλιο του 1961, στους δρόμους της Camargue. Και παρά την αρνητική κριτική για την σιλουέτα του που ήταν λες και κομμένη με μαχαίρι και κάμποσους που ξενέρωσαν και χλεύασαν την πίσω πόρτα, η υποδοχή του από το κοινό ήταν θερμή. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 122 Χρόνια Renault: Voitures à vivre [video]

Μέσα σε λίγες εβδομάδες, το R4 έγινε η καλοκαιρινή ατραξιόν, ενώ το κοινό ανυπομονούσε να το συναντήσει από κοντά στο Σαλόνι του Παρισιού τον Οκτώβριο. Εκεί, η Regie γέμισε το σταντ της με μια ολόκληρη γκάμα. Έτσι το γαλλικό «μπλουτζίν» περιελάμβανε μια οικονομική έκδοση R3 (3CV), της οποίας η καριέρα αποδείχτηκε εφήμερη, το R4 (4CV), το 4L με τα έξι πλευρικά τζάμια, το επαγγελματικό Fourgonnette και τέλος το R4 Super, πιο πολυτελές, με πίσω πόρτα που έφτανε μέχρι χαμηλά αντί της θρυλικής πέμπτης πόρτας.

Renault R3 1961-1962
Το εξαιρετικά σπάνιο R3 ήταν ένα απογυμνωμένο R4 με μοτέρ 603 cc. Με παραγωγή μόνο 2.571 κομμάτια σε ένα χρόνο, σήμερα στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου πιάνει τα 15 χιλιάρικα!


Αυτό το τελευταίο που λανσαρίστηκε εμπορικά τον Μάρτιο του '62, φορούσε μοτέρ με την ισχύ ανεβασμένη στα 32 άλογα. Εκτός από την πόρτα που κατέβαινε χαμηλότερα, ανακλινόμενο ήταν και το κρύσταλλό της, ενώ η καμπίνα πιο φροντισμένη με καθίσματα με πιο παχιά γέμιση και ανακλινόμενο το πίσω. Αργότερα, το R4 Super θα έφτανε φτάνει τα 845 cc χωρίς αύξηση στην ισχύ του, θα φορούσε (όπως και η υπόλοιπη γκάμα) σασμάν φουλ συγχρονιζέ, αλλά το 1963 θα εξαφανιζόταν από τον κατάλογο ύστερα από παραγωγή 33.000 μονάδων.

Renault R4 1961-1967
Τα καθίσματα του R4 ήταν ένας απλός σωληνωτός σκελετός, όπως απλό ήταν και το ταμπλό αλλά με δύο πολύ μεγάλους χώρους για μικροπράγματα.


Το μικρό Renault, πολιτογραφημένο γρήγορα υπό τη γενική ονομασία «4L», όργωνε τις πόλεις και τους κάμπους, άλωνε μόδες και κοινωνικές τάξεις, για να φτάσει τελικά να εξελιχτεί σε ιερό τέρας της γαλλικής αυτοκίνησης. Ύστερα από 32 χρόνια ευδοκίμου υπηρεσίας σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του κόσμου όμως ήρθε η ώρα να αφυπηρετήσει. Το 1992 λοιπόν υποκλίθηκε στο κοινό του, καθώς πλέον δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει στις νέες αντιρρυπαντικές νόρμες. Το κοντέρ της παραγωγής είχε εν τω μεταξύ γράψει πάνω από οκτώ εκατομμύρια αυτοκίνητα!

Το R4 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά, ατμοσφαιρικός, επικεφαλής βαλβίδες
Χωρητικότητα 747 cc
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Solex 26 IDS 
Ισχύς* 27 PS/4.700 rpm 
Ροπή* 57 Nm/2.600 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 3τάχυτο με λεβιέ στο ταμπλό
Διαστάσεις 3,61 x 1,49 x 1,53 m
Μεταξόνιο 2,42
Πορτμπαγκάζ 480 lt
Ρεζερβουάρ 26 lt
Βάρος 570 kg
Φρένα Ταμπούρα 180 mm εμπρός, ταμπούρα 160 mm πίσω 
Λάστιχα 135-330
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 km/h 37,1”
0-400 m 23,4” @ 88,5 km/h
0-1.000 m 45,3” @ 102 km/h
Τελική ταχύτητα 105 km/h
Κατανάλωση 5,7 lt/100 km
Παραγωγή 8.135.424 αυτοκίνητα (1961-1992)
Τιμή σήμερα Από €12.500 έως €20.000 (καλή έως κατάσταση Concours για πρώτης γενιάς ’61-’67)
*Αφορούν R4 ’63 με κινητήρα «Renault Billancourt 680-02»

node/39628

Ferrari: Μείωση στα έσοδα αλλά αύξηση στις παραγγελίες

Τα οικονομικά αποτελέσματα της Ferrari για το δεύτερο τρίμηνο του 2020 σημαδεύτηκαν από την πανδημία όμως κυριαρχεί αισιοδοξία για το μέλλον.

Τρίτη, 04 Αυγούστου 2020 | Θάνος Παππάς Επικοινωνία

Ferrari: Μείωση στα έσοδα αλλά αύξηση στις παραγγελίες

Η Ferrari ανακοίνωσε πτώση 60% στα έσοδά της για το δεύτερο τρίμηνο του 2020, με τις πωλήσεις να διαμορφώνονται στις 1.389 μονάδες (περίπου οι μισές σε σχέση με πέρυσι), λόγω των επιπτώσεων της πανδημίας που οδήγησε σε προσωρινό κλείσιμο εργοστασίων και εκθέσεων.

Εκτός από την παύση της παραγωγής και την πτώση των πωλήσεων σε παγκόσμια κλίμακα που επηρέασε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες, η Ferrari επηρεάστηκε επίσης από την αναστολή των αγώνων της Formula 1, τους λιγότερους επισκέπτες στα μουσεία και τις μειωμένες πωλήσεις στα καταστήματα ρούχων και αξεσουάρ.

Πιο συγκεκριμένα, τα έσοδα της Ferrari για το δεύτερο τρίμηνο ήταν 124 εκατομμύρια ευρώ, περίπου όσα είχαν προβλέψει και οι οικονομικοί αναλυτές. Παρά το πλήγμα που υπέστη η ιταλική φίρμα λόγω της πανδημίας, o Louis Camilleri, CEO της Ferrari, δήλωσε αισιόδοξος για το μέλλον, λέγοντας πως η ζήτηση υπεραυτοκινήτων παραμένει δυνατή με σημαντική αύξηση (πάνω από 10%) στις παραγγελίες σε σχέση με το 2019.

Αυτή η εξέλιξη οδήγησε την Ferrari σε αναθεώρηση των οικονομικών στόχων για ολόκληρο το 2020, με προβλεπόμενο τζίρο €3,4 δισ. και κέρδη €1,075 με €1,125 δισ. (αντί για €1,05 - €1,20 δισ που ήταν η προηγούμενη πρόβλεψη του Μαίου). Μετά από τις ανακοινώσεις, η μετοχή της Ferrari είδε την αξία της να ανεβαίνει 3,8%.

Ο Camillieri πρόσθεσε πως παρόλο που καθυστέρησαν, οι προγραμματισμένες πρεμιέρες δύο ακόμη υπεραυτοκινήτων για το 2020 θα γίνουν πριν από το τέλος του έτους, ενώ έκανε λόγο και για πολύ ενδιαφέροντα μοντέλα που θα παρουσιαστούν το 2021.

[Πηγή: Autoblog.com]

TAGS