node/33513

MG Midget, το ορεκτικό του όψιμου συλλέκτη

To ρόουντστερ του «καθενός», το MG Midget είναι το τέλειο αυτοκίνητο για να ξεκινήσεις την καριέρα σου ως συλλέκτης.

Πριν μας προκύψει το Mazda MX-5 υπήρχε το MG Midget. Βέβαια, τεχνικά, το Austin-Healey Sprite ήταν το πρώτο βήμα του συλλέκτη. Το αυτοκίνητο που βγήκε από το εργοστάσιο της MG λίγα χρόνια πριν ντεμπουτάρει το Midget. Αλλά το τελευταίο όμως, παρέμεινε σε παραγωγή για πολύ περισσότερο, από το 1961 έως το 1980, σε σύγκριση με το 1958-71 του Sprite. Όσον αφορά τη σημειολογία, το Sprite/Midget (γνωστό και ως Spridget) ήταν το σπορ αυτοκίνητο για τον καθένα για τρεις δεκαετίες, πριν το MX-5 πάρει τη σκυτάλη το 1989.

Από το θάνατο του βρετανικού σπορ αυτοκινήτου στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και εντεύθεν, το MG Midget παραμένει ένα από τα δύο φθηνότερα (το Triumph Spitfire είναι το άλλο) σημεία εισόδου σε αυτό το τμήμα της κλασικής αγοράς αυτοκινήτου. Ατελείωτη διασκέδαση στην οδήγηση, απλή συντήρηση, φθηνή αγορά… Σε αυτό το αυτοκίνητο η γοητεία περισσεύει και μάλιστα για όλο το δημογραφικό φάσμα των αγοραστών. 

Αλλά, καθώς όλο και περισσότερα κλασικά σπορ αυτοκίνητα, οικονομικά βρίσκονται πέρα από τη δυνατότητα του ενθουσιώδους μέσου αγοραστή, το Midget έχει παραμείνει λίγο ως πολύ φθηνό και «κεφάτο» όπως πάντα. Η τιμή του στην αγορά του κλασικού έχει κάπως αυξηθεί κάπως, αλλά η τάση της αξίας του δείχνει ότι η τιμή του θα παραμείνει σταθερή για το άμεσο μέλλον.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph TR6 1968-1976

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph GT6 1966-1972

Το Sprite, το οποίο δημιούργησε το Midget, ξεκίνησε ως συνεργασία μεταξύ του Donald Healey και της British Motor Corporation (BMC), η οποία ανήκε στην MG. Το πρότζεκτ αφορούσε ένα ρόουντστερ «απλοϊκό και οικονομικό που θα μπορούσες να το παρκάρεις κάτω από ένα υπόστεγο για ποδήλατα». Και φυσικά η τιμή του θα ήταν στην κάτω άκρη για ένα ρόουντστερ της εποχής.

MG Midget MkIII 1969-1974
MG Midget MkIII 1969-1974


Το Sprite πατούσε σε μοντέρνα, αυτοφερόμενη δομή που του έδινε κοφτερό χειρισμό, ενώ η ισχύς του προερχόταν από μια έκδοση του διάσημου κινητήρα BMC A-Series των 948 cc. Αυτό το πρώτο, βατραχομούρικο Sprite -τόσο διασκεδαστικό και που, κυριολεκτικά, σου χαμογελούσε- ήταν μια τεράστια επιτυχία, αν και μια πιο πρακτική και συμβατική εκδοχή του, «square-body», λανσαρίστηκε το 1961. Η επιτυχία του ενθάρρυνε την MG, που συναρμολογούσε το Sprite ούτως ή άλλως, να ξεκινήσει την ίδια χρονιά να παράγει τη δική της έκδοση.

Μπορεί να μην ήταν ακριβώς πολιτικά ορθό σε αυτή την εποχή, αλλά η MG άρχισε να χρησιμοποιεί το όνομα «Midget» στα τέλη της δεκαετίας του ’20 και συνέχισε να χρησιμοποιεί το όνομα αυτό στα μοντέλα T-Series στα μέσα της δεκαετίας του ’50 πριν το αναβιώσει με το Austin-Healey Sprite Mk1 στο οποίο έβαλε τα σήματά της. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph TR4 1961-1965

Τα Midget και τα Sprite είναι ως επί το πλείστον πανομοιότυπα, αλλά τα πρώιμα Midget έχουν περισσότερη διακόσμηση νίκελ και πιο καλοβαλμένο εσωτερικό (περιλαμβανομένου του διαθέσιμου δέρματος), που ανέβαζε την τιμή τους όταν ήταν καινούργια. Το ΜΥ1964 ήρθε με το πρώτο μεγάλο φρεσκάρισμα διά του Midget Mk II, το οποίο περιλάμβανε παράθυρα, πόρτες που κλείδωναν, ακτινωτές ζάντες, βελτιώσεις στις ανάρτηση και λίγη παραπάνω ιπποδύναμη.

MG Midget MKI 1961-1964
MG Midget MKI 1961-1964


Η επιτάχυνση σε όλα τα Midget είναι μέτρια, για να το θέσουμε επιεικώς. Αλλά το 1966 μπορούσε να διαθέτει λίγο παραπάνω τσαγανό κάτω από καπό, με το θρυλικό μοτέρ 1275 του A-Series στην έκδοση με τα δύο καρμπιρατέρ. Ήταν παρόμοιος με τον κινητήρα που βρίσκαμε στο Mini Cooper S, αν και είχε μειωθεί η ισχύς του από τα 75 στα 65 άλογα, μέσω χαμηλότερης συμπίεσης και με μικρότερες βαλβίδες. 

Στη συνέχεια δεν υπήρξαν πολλές ακόμα αλλαγές, εκτός από μικρές κοσμητικές αναβαθμίσεις. Το Sprite αποσύρθηκε από την γκάμα και τους καταλόγους της εταιρείας το 1971, αφήνοντας το Midget να αντιπροσωπεύει το αρχετυπικό βρετανικό «λαϊκό» ρόουντστερ για μια δεκαετία ακόμη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Austin Healey Sprite 1958-1961 [video]

To μεγαλύτερo φρεσκάρισμα στην ιστορία του Midget, τόσο σε ό,τι βλέπεις όσο και κάτω από τις λαμαρίνες, έγινε το 1974: Μαύροι πλαστικοί προφυλακτήρες που απορροφούσαν την ενέργεια των μικροσυγκρούσεων, παρόμοιοι με αυτούς του MGB, και ο κινητήρα των 1.498 cc από το Triumph Spitfire.

MG Midget MkIV 1500 N. America Spec 1975-1980
MG Midget MkIV 1500 N. America Spec 1975-1980


Ενώ τα Midget και Spitfire ήταν οι κορυφαίοι ανταγωνιστές στην αγορά των βασικών σπορ αυτοκινήτων, το παράδοξο ήταν ότι βρίσκονταν κάτω από την ίδια εταιρική ομπρέλα με τη δημιουργία της British Leyland στα τέλη της δεκαετίας του ’60. Και τα δύο μικρά ρόουντστερ υπηρέτησαν στην BL μέχρι το 1980 σχεδόν αμετάβλητα, αλλά εκείνη τη χρονιά το εργοστάσιο της MG στο Abingdon έκλεισε ύστερα από αδιάλειπτη λειτουργία από τη δεκαετία του ’20. 

Με την εξαφάνιση των MG και Triumph, το παραδοσιακό βρετανικό σπορ αυτοκίνητο επίσης εξαφανίστηκε. Αλλά δεν ξεχάστηκε. Βλέπετε, αυτά τα όμορφα ρόουντστερ έγιναν κλασικά, συλλεκτικά κομμάτια.

MG Midget: Σταθερή η τιμή τους στην αγορά
Μιλώντας για συλλεκτικότητα, η τιμή του Midget είναι σχεδόν παρόμοια σε όλα τα MY, ενώ μόνο τα Mk I (1962-63) και Mk II (1964-66) παρουσιάζουν σημαντική άνοδο. Αλλά ακόμη εξακολουθούν να βρίσκονται στο επίπεδο του προσιτού, με ένα αυτοκίνητο σε #1-Condition (Concours) να κοστίζει €16.000. Μέχρι αυτή τη στιγμή δεν έχει καταγραφεί σε δημοπρασία τιμή πάνω από τις 16.500 ευρώ σε δημοπρασία, είτε στην Ευρώπη είτε στην Αμερική.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Triumph TR3 1955-1962

Η αξία του αυτοκινήτου έκανε μια μεγάλη βουτιά το 2009, όπως συνέβη με τα περισσότερα κλασικά αυτοκίνητα την εποχή εκείνη, και η καμπύλη της αξίας τους παρέμεινε, ως επί το πλείστον, επίπεδη για τα επόμενα επτά χρόνια. Από το 2016-18, η μέση τιμή έχει αυξηθεί κατά ένα αξιοσημείωτο ποσοστό του 15%. Αλλά με τα MG Midget να είναι προσιτά, μιλάμε για μερικές ακόμα εκατοντάδες ευρώ και σαφώς όχι για χιλιάδες. Και σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ειδικών δεν υπάρχει λόγος να περιμένεις μεγαλύτερη αλλαγή στο εγγύς μέλλον.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Triumph Spitfire 4 (Mk I) 1962-1965

Επειδή τα Midget ήταν φθηνά (μερικά από αυτά για πάνω από μισό αιώνα τώρα), πολλά αυτοκίνητα είχαν υποστεί όλων των ειδών τις εργασίες και τι; τροποποιήσεις, βελτιώνοντας και επαναπροσδιορίζοντάς τα όλα αυτά τα χρόνια. Για παράδειγμα, οι μεταγενέστεροι κινητήρες των 1.275 cc είναι συνήθως τοποθετημένοι σε πρώιμα αυτοκίνητα των 1.098 cc, υπάρχουν αναβαθμίσεις των φρένων, καρμπιρατέρ Weber και τοποθέτηση 5τάχυτου κιβωτίου.

MG Midget MkIV 1500 N. America Spec 1975-1980
MG Midget MkIV 1500 N. America Spec 1975-1980


Πολλοί κάτοχοι επίσης αντικαθιστούν τους νικελένιους προφυλακτήρες με τους πλαστικούς από τα Mk IV. Αρκετά από τα Midget έχουν βαφτεί και ξαναβαφτεί, ακόμα και πάνω από δέκα φορές, και μερικά έχουν μετατραπεί σε αγωνιστικά πριν (ξανά)επιστρέψουν στο δρόμο.

Αλλά παρόλο που τέτοιες μετατροπές και αγωνιστικές ιστορίες μπορούν να καταστρέψουν την αξία ακριβότερων κλασικών κομματιών, αυτό δεν συμβαίνει απαραίτητα με τα Midget. Όσο οι αλλαγές γίνονται προσεγμένα και καλαίσθητα, δεν βλάπτουν κατ’ ανάγκη την αξία ενός Midget, αφού όλα τα παραπάνω είναι κοινά. Και στην περίπτωση του μοτέρ 1275 και του 5αριού σασμάν, αμφότερα κάνουν το αυτοκίνητο ακόμα πιο ευχάριστο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ DRIVE Legends: MG MGA 1955-1961

Υπό την προϋπόθεση ότι ελέγχετε τη συνήθη σκουριά και τη συνολική κατάσταση, τίποτε δεν μπορείτε να πάει στραβά με ένα Midget. Ενώ το Mk IV προσφέρει περισσότερη άνεση και περισσότερη ροπή από τον 1.500άρη κινητήρα, τα προγενέστερα αυτοκίνητα με το νικέλινο προφυλακτήρα έχουν πιο κλασική γοητεία, ενώ αυτά με τον κινητήρα A-Series της BMC, έχουν περισσότερες δυνατότητες βελτίωσης και μεγαλύτερη υποστήριξη aftermarket.

MG Midget MkI 1961–1964
MG Midget MkI 1961–1964


Ακόμη κι αν το Midget σας «σπάσει», εάν και όταν το κάνει, θα διαπιστώσετε ότι τα ανταλλακτικά του βρίσκονται πανεύκολα. Επιπλέον, το Midget είναι τόσο βασικό που οι περισσότεροι των οποίων πιάνουν λίγο τα χέρια τους μπορούν συνήθως να το διορθώσουν οι ίδιοι. Είναι επίσης ένας από τους ευκολότερους τρόπους για να συμμετέχεις σε κλασικούς αγώνες χωρίς το παραμικρό άγχος αξιοπιστίας. Τέλος, παρά το όνομά του, ένας οδηγός 1,85+ μπορεί να οδηγεί το Midget άνετα, υπό την προϋπόθεση ότι θα συμβιβαστεί με λίγο άνεμο στα μαλλιά -και στο μέτωπο.

ΔΕΙΤΕ AKOMH MG MGB GT 1965-1980

Ορισμένα συλλεκτικά αυτοκίνητα είναι φθηνά στην αγορά διότι είναι δαπανηρά στην ιδιοκτησία και στη χρήση. Ε, λοιπόν, το MG Midget είναι φθηνό να το αγοράσεις και φθηνό να το έχεις, ένας σπάνιος συνδυασμός. Από την άποψη της διασκέδασης δε και του στιλ ανά ευρώ που θα δαπανήσεις, είναι ανίκητο. Χαρακτηριστικό που εξακολουθεί να το κάνει ιδανικό συλλεκτικό αυτοκίνητο για τους οψίμως εντρυφώντες στο «άθλημα».

node/39717

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

Θα κατασκευαστούν συνολικά 12 αυτοκίνητα από το τμήμα Jaguar Classic της εταιρείας. 

Τετάρτη, 12 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

H σπορ E-type παρουσιάστηκε από την Jaguar στον διεθνή Τύπο στο εστιατόριο του Parc des Eaux Vives, στη Γενεύη, από τον Sir William Lyons. Μάλιστα, επειδή ολοκληρώθηκε με την ψυχή στο στόμα, ο Bob Berry, PR της Jaguar, έφερε την E-type οδικώς και «τέζα» από το Coventry στη Γενεύη, φτάνοντας μόλις 20’ πριν από την επίσημη αποκάλυψη!

Περιτριγυρισμένο από τουλάχιστον 200 ​​δημοσιογράφους, το αυτοκίνητο προκάλεσε τρομερή αίσθηση, αντίστοιχη με εκείνη που είχε κάνει η Citroën DS στο Παρίσι έξι χρόνια πρωτύτερα ή, αν θέλετε, αντίστοιχη με εκείνη που έκανε η 3θέσια McLaren F1 στο Sporting Club του Μονακό, 31 χρόνια αργότερα. Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Τη μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

Η E-type, σε σχέση με τα αυτοκίνητα της εποχής, απλώς έδειχνε από άλλο πλανήτη. Και δεν ήταν μόνο η εμφάνιση που έδινε αυτή την εντύπωση, αλλά και η τεχνολογία. Επιπλέον μάλιστα, ήταν και οικονομικά προσιτή. Με £2.097 για τη ρόουντστερ και £2.196 για την κουπέ, κόστιζε δύο έως τέσσερις φορές λιγότερο από ό,τι παρόμοια αυτοκίνητα και αντίστοιχων επιδόσεων από τη Ferrari και την Aston Martin, ενώ είχε παραπλήσια τιμή με πολύ πιο αργά αυτοκίνητα από την Porsche.

etype

Η E-type παρουσιάστηκε ως αντικαταστάτρια της XK150 που είχε γεράσει και βαρύνει. Ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο, που από τον προκάτοχό του διατηρούσε μόνο τον 6κύλινδρο κινητήρα ΧΚ 3,8 λίτρων.

Αυτό που έκανε όμως την E-type ξεχωριστή ήταν -και είναι-, κατά γενική ομολογία, η εμφάνισή της. Η εξωτερική σχεδίαση ήταν έργο του αεροδυναμιστή Malcolm Sayers που είχε σχεδιάσει τις κυρίαρχες στο Le Mans αγωνιστικές Jaguar C-type και D-type. Οπτικά, η ομοιότητα με την D-type ήταν εμφανής, στις καμπύλες του αμαξώματος, στο σχήμα των θόλων των τροχών, στο κεντρικό εξόγκωμα του καπό, στον οβάλ αεραγωγό της μάσκας και στα αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων από διάφανο πλαστικό Perspex. Η E-type ήταν όμως μεγαλύτερη -ώστε να έχει χώρους- και ακόμα πιο εντυπωσιακή.

Πέρα από εντυπωσιακή όμως, η E-type ήταν και πρωτοποριακή στην κατασκευή της. Την εποχή που οι Ferrari, Maserati κ.λπ. είχαν ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και άκαμπτο πίσω άξονα με φύλλα σούστας, η νέα σπορ Jaguar εμφανίστηκε με μονοκόκ πλαίσιο, όπως της D-type, και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, που ούτε η αγωνιστική πρόγονός της δεν είχε.

Jaguar E-type launch

Έργο του τεχνικού διευθυντή της Jaguar, του θρυλικού Walter Hayes, το ατσάλινο κεντρικό μονοκόκ μπήκε στην παραγωγή ένα χρόνο πριν o Colin Chapman της Lotus το εφαρμόσει στη Formula 1. Πάνω του είναι στερεωμένο ένα σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο, που στήριζε τον κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Η εμπρός ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ η πίσω, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών τον έπαιζαν τα ημιαξόνια.

Τα φρένα ήταν επίσης πρωτοποριακά στην εποχή τους. Αντί για τα συνηθισμένα τότε ταμπούρα, η E-type είχε τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop, όπως η αγωνιστική D-type, με τα δύο πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τα φρένα είχαν σέρβο, σε αντίθεση με την κρεμαγέρα του τιμονιού που δεν είχε υποβοήθηση.

Ο κινητήρας της E-type είναι ο περίφημος 6κύλινδρος σε σειρά XK, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που είχε πρωτοεμφανιστεί στην XK120, το 1948. Αρχικά είχε κυβισμό 3,8 λίτρων, αλλά το 1964 μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και η ροπή αυξήθηκε κατά σχεδόν 9%. Η τροφοδοσία γινόταν με τρία κατακόρυφα καρμπιρατέρ SU και στην έκδοση με την υψηλότερη συμπίεση 9:1 η ισχύς έφτανε τους 269 PS (SAE gross). Όμως η καθαρή ισχύς DIN, στο μοντέλο του 1971 δεν ξεπερνούσε τους 173 PS/4.500 rpm με ροπή 31,8 kgm/2.500 rpm.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Το τμήμα Jaguar Reborn κάνει και πάλι καινούργια την E-type σου

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Διασώζοντας Jaguar E-type από τα παλιοσίδερα της Ιστορίας

Οι πρώτες E-type είχαν το παλιό κιβώτιο Moss με την ασυγχρόνιστη 1η, όμως μαζί με τον κινητήρα 4.2 ήρθε κι ένα νέο κιβώτιο, πάλι τεσσάρων σχέσεων, αλλά πλήρως συγχρονισμένων.

Jaguar E-type launch

Το 1966 παρουσιάστηκε η έκδοση 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο και δύο επιπλέον θέσεις για παιδιά. Το 1968 ήρθε η βελτιωμένη στα σημεία (αλλά όχι τόσο όμορφη) E-type Series 2, με μετατροπές κυρίως για να ευθυγραμμιστεί με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Η επόμενη -και τελευταία- γενιά, η Series 3, παρουσιάστηκε το 1971 λανσάροντας ταυτόχρονα και το νέο V12 5,3 λίτρων και 276 ίππων.

Οι E-type Series 3 είχαν όλες το μακρύ μεταξόνιο της 2+2, μεγαλωμένο αεραγωγό μάσκας με καρέ σήτα, φουσκωμένα φτερά και ατσάλινες, χρωμέ ζάντες. Η παραγωγή της E-type σταμάτησε το 1974 και το 1975 αντικαταστάθηκε από τη μεγαλύτερη, πιο ευρύχωρη και πολύ άχαρη XJ-S.

Η E-type άφησε ανεξίτηλο το σημάδι της στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχει πολλές φορές ψηφιστεί ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο που υπήρξε ποτέ και ως ένα από τα πιο σημαντικά της μεταπολεμικής εποχής. Η Jaguar πολλές φορές προσπάθησε να επαναλάβει την επιτυχία της, όπως π.χ. με την XK8 που φιγουράριζε στο εξώφυλλο του πρώτου τεύχους του DRIVE.

Σήμερα, εξήντα χρόνια μετά, η Jaguar θέλοντας να τιμήσει αυτήν την επέτειο, θα κατασκευάσει 12 αντίτυπα της E-Type (έξι ζεύγη) με τη συμβολή της Jaguar Classic.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Jaguar E-type S3 4.2 2+2

Κάθε ζεύγος της «νέας» E-type 60 Edition θα απαρτίζεται από μία κουπέ (Fixed Head Coupe) και μία ανοικτή (Roadster) έκδοση, που θα παραπέμπουν στις E-type ‘9600 HP’ και E-Type ‘77RW’ του 1961.

Εκείνη τη χρονιά, μια ‘9600 HP’ χρώματος Opalescent Gunmetal Grey, έφυγε από το το Coventry της Βρετανίας και έχοντας στο τιμόνι τον τότε υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων της εταιρείας, τον Bob Berry, έφτασε οδικώς στη Γενεύη. 

Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Την μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

e-type

Επιστρέφοντας στο σήμερα, τα αντίτυπα  της νέας E-type 60 Edition θα κατασκευαστούν στις εγκαταστάσεις της Jaguar Classic στο Warwickshire και θα είναι έτοιμα έως τον Μάρτιο του 2021, οπότε και συμπληρώνονται τα 60 χρόνια από την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου. Τα κουπέ ακούν στο όνομα Flat Out Grey ‘9600 HP’ και τα ρόουντστερ στο Drop Everything Green ’77 RW’.

node/39689
Jean Rédélé

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

H Alpine ήταν σαφώς η Berlinette, αλλά ήταν επίσης βιομηχανική περιπέτεια και μια λαμπρή αγωνιστική πορεία που συνέθεσε ο Jean Rédélé. O άνθρωπος που άφησε ορφανή την αυτοκινητική σκηνή σαν σήμερα πριν από 13 χρόνια.

Δευτέρα, 10 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

Στην αυγή των μεταπολεμικών χρόνων, ο Jean Rédélé έβαλε στο συρτάρι το φρέσκο δίπλωμα της Ανωτάτης Εμπορικής -και τα όνειρά του για μια καριέρα στη Νομαρχία- για να αναλάβει στην οικογενειακή αντιπροσωπεία της Renault, στη Διέππη. Για τον πιο νέο αντιπρόσωπο στη Γαλλία (ήταν μόλις 24 ετών) αυτό φάνταζε μια ισχυρή πρόκληση. Οι βομβαρδισμένες εγκαταστάσεις της ήταν σχεδόν ερείπια και οι καθυστερήσεις στην παράδοση για ένα παλιό Juva 4 έφταναν τα δύο χρόνια! 

Ανδρική ιστορία
Πολύ γρήγορα, η έλευση του 4 CV και η σαρωτική επιτυχία του επέτρεψαν στον Rédélé να αναπτύξει την επιχείρηση, αλλά και να ανακαλύψει το πάθος του για τους αγώνες. Στο τιμόνι του 4 CV λοιπόν, διήνυε σχεδόν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα τον χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα. Όμως, μεταξύ της σπορ και της αγωνιστικής οδήγησης, η διαχωριστική γραμμή πολλές φορές είναι δυσδιάκριτη. Ειδικά όταν έχεις να κάνεις με μια μικρή βόμβα των… μόλις 21 αλόγων και στο παρά «τσακ» χάνεις την πρώτη θέση στο ράλι Monte-Carlo του 1952. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961 [video]

Το ταλέντο του Rédélé πήρε τη ρεβάνς λίγους μήνες αργότερα, στην Ιταλία, θριαμβεύοντας στο Mille Miglia με εκθαμβωτικό τρόπο. Ωστόσο, κάθε φορά που οι στροφές σε έναν αγώνα λιγόστευαν, εξοργιζόταν που δεν μπορούσε να ακολουθήσει τους ταχύτερους με το μικρό, ανίσχυρο 4 CV. Ήδη, φανταζόταν ένα μικρό, χαμηλό κουπέ, καλοσχεδιασμένο κι ελαφρύ, βασισμένο πάνω στον «ψύλλο» της Renault -la puce.

Jean Rédélé 

Με το όνομα «Alpine», ως ανάμνηση για τη νίκη του στο Coupe des Alpes, η πρώτη δημιουργία του Rédélé έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1955. Τον Jean, που δεν ήταν ούτε μηχανολόγος ούτε μηχανικός, στον σχεδιασμό αυτού του πρώτου μοντέλου καθοδηγούσαν μόνο η αίσθηση και η λογική. Εκείνο που ήξερε όμως ήταν να περιστοιχίζεται, να ακούει και να δείχνει εμπιστοσύνη σε νέους τεχνικούς χωρίς εμπειρία, αλλά δημιουργικούς και συνεγερμένους χωρίς όριο στην κοινή προσπάθεια.

"O Jean Rédélé χάρισε στη γαλλική αυτοκίνηση μια σπουδαία και ωραία περιπέτεια. Και ένα παλμαρές δαφνοστολισμένο..."

Η Alpine λοιπόν, ήταν πρώτα απ’ όλα μια μεγάλη οικογένεια, γεμάτη συναισθήματα και πάθος. Η κλιμάκωση συνεχίστηκε με την εμφάνιση της Berlinette που, υιοθετώντας τα μοτέρ του καινούργιου R8 Gordini, ξεκίνησε την εκπληκτική επιδρομή της στα ράλι. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alpine A110 1300S 1966-1971

Εντυπωσιασμένη από αυτό το κύμα επιτυχιών, η Renault αποφάσισε, το 1965, να ανοίξει το δίκτυο πωλήσεών της στα μικρά μπλε αυτοκίνητα. Και στη συνέχεια, από την επόμενη χρονιά κιόλας, να κάνει την Alpine το «αγωνιστικό τμήμα» της. Έτσι γεννήθηκε η Alpine Renault. Αλλά θα ήταν αποκλειστικά η προσωπικότητα του Rédélé που εξέφραζε όλη την ψυχή της. Και τελικά θα απολάμβανε τις υπηρεσίες των Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche...

Jean REDELE & Amédée Gordini
Ο Jean Jean Rédélé και ο Amédée Gordini στο σταντ της Alpine­Renault στις 12 Ώρες της Reims, την 1η Σεπτεμβρίου του 1965.


Οι «έμποροι στροφών» όπως αποκαλούσαν οι ίδιοι τους εαυτούς τους, κέρδιζαν σε όλα τα μέτωπα και τελικά εξασφάλισαν για την Alpine, το 1973, τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλι.

Βιομηχανικό χάος
Βέβαια, στο βιομηχανικό-παραγωγικό γίγνεσθαι της Alpine, η περιπέτεια ήταν τέτοια στην κυριολεξία. Με άλλα λόγια, χαοτική. Εν τω μεταξύ, το 1972, μια απεργία παρέλυσε την επιχείρηση, με τη Renault να εξαγοράζει ελέγχον μερίδιο στην Alpine.

Η διαδοχή ενός μύθου όπως ήταν αυτός της Berlinette θα αποδεικνυόταν μια αποστολή σχεδόν αδύνατη για τις νέες Alpine A 310 και V6. Και τόσο αποκαρδιωτική, που ο Rédélé, που πλέον δεν αισθανόταν αφεντικό στο σπίτι του, πούλησε την εταιρεία στη Renault το 1977. Αφού προηγουμένως πήρε την υπόσχεση ότι ο Ρόμβος θα διατηρούσε τις θέσεις εργασίας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας για 15 χρόνια. Η Alpine συνέχισε ως αγωνιστική οντότητα μέχρι το 1978, οπότε και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με τους Jean-Pierre Jaussaud και Didier Pironi στο τιμόνι της Renault Alpine A442B. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans 1990-1991

Στο «πολιτικό» επίπεδο, οι νέες Alpine, πολύ φρόνιμες, τυπικά σπορ μοντέλα «Régie», με πενιχρή διανομή από το δίκτυο της Billancourt δεν θα πουλούσαν. Και o Ρόμβος θα αποφάσιζε να βάλει τελεία και παύλα σε αυτό το ταξίδι το 1995.

Ο Rédélé συνέχισε ως μέλος της Renault Sport, όπως ονομαζόταν πια από το 1976, μέχρι τη σύνταξή του. Έτσι, ο άνθρωπος που έφτιαξε ένα δικό του «Renault» για δική του χρήση, ολοκλήρωσε την καριέρα του με τη Formula 1, ζώντας όλη τη ζωή του ταγμένος στον Ρόμβο.

Ο Rédélé έφυγε από τη ζωή στις 10 Αυγούστου του 2007, σε ηλικία 85 ετών, και αναπαύεται στο κοιμητήριο της Μονμάρτης, στο Παρίσι. 

H Alpine του Rédélé με μια ματιά
1955 Γέννηση της Alpine
1962 Παρουσίαση της Α 110
1971 Λανσάρισμα της Α 310
1973 Πρωταθλήτρια στο WRC
1977 Εξαγορά από τη Renault
1978 Νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans
1991 Λανσάρισμα της Α 610
1995 Τερματισμός της παραγωγής