Στην Ευρώπη σήμερα, τα Audi A4 είναι το ίδιο συχνά απαντώμενα όσο και o… Άδωνις Γεωργιάδης στα σουπερμάρκετ και στα τηλεοπτικά δελτία ειδήσεων για το καλάθι του νοικοκυριού. Ωστόσο, οι περισσότεροι από τους οδηγούς αυτού του σημαντικότατου μοντέλου για το Ingolstadt πιθανότατα δεν έχουν ιδέα για το πόσο στενά συνδέεται με το Audi 80.

Αλλά γι’ αυτό είμαστε εδώ, για να τους πούμε (και να συνειδητοποιήσουν) ότι η δεύτερη βαυαρική κατασκευάστρια εταιρεία όρθωσε με αξιώσεις το ανάστημά της πριν από 50 χρόνια ακριβώς με την εμφάνιση των πρώτων Audi 80. Εισάγοντας το νέο δόγμα της εταιρείας, «Vorsprung durch Technik» που πάει να πει «πρόοδος διά μέσου της τεχνολογίας». Οπότε αυτή μας η αναδρομή έχει να κάνει με το ξεχασμένο Audi 80, πολλά δείγματα του οποίου βρίσκονται ακόμα σε λειτουργική κατάσταση.

Το Audi 80 αποτελούσε για τη γερμανική φίρμα το τρίτο μοντέλο-πυλώνα της γκάμας της στη δεκαετία του '70, εισάγοντας ταυτόχρονα μια νέα κατηγορία στην αγορά.

Το Audi 80 πήρε τη σκυτάλη από τα παλιά Audi 72, 60, 75 και Super 90 των οποίων η προέλευση ανάγεται στο DKW F-102, με την DKW (από το 1932 μέλος της Auto Union: Audi, Horch και Wanderer),  να αποτελεί θυγατρική της Daimler-Benz. Όταν η τελευταία παραχώρησε τον όμιλο Auto Union στη Volkswagen την άνοιξη του 1965, το Wolfsburg αποφάσισε ότι ο αντικαταστάτης του F102, το F103, θα έπρεπε να πωλείται από μια εταιρία με μεγαλύτερο κύρος. Έτσι το νέο μοντέλο ονομάστηκε απλώς Audi, ανασύροντας αυτό το όνομα ύστερα από 26 χρόνια. 

Ακούγεται κοινότοπο, αλλά σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα προέρχονται από κάπου. Έχουν κάποιο πρόγονο. Άλλα πιο στενά και άλλα λιγότερο, έχουν σχέση με παλιότερα μοντέλα, στα οποία δεν είναι απαραίτητο να μοιάζουν. Ως εκ τούτου, αυτή η αναδρομή μας αποτελεί μια καλή ευκαιρία για να μπορέσουμε να δούμε σε ποιο βαθμό εξελίχτηκαν τα αυτοκίνητα μέσα σε μισόν αιώνα. Εν προκειμένω ποια είναι η σχέση μεταξύ ενός Audi 80 Β1 του ’72 με το σημερινό Audi A4 B9, πέμπτης γενιάς ή Typ 8W του 2015, αν θέλετε.

Εκείνο που θα θέλαμε να σημειώσουμε είναι ότι η αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου έχει αντέξει σε αυτά τα τελευταία 50 χρόνια -κι αν περιλάβουμε το Audi F103 με το μοτέρ Mercedes-Benz τότε ανεβαίνουμε στα 53 χρόνια. Έτσι η κόμπακτ οικογενειακή μπερλίνα του Ingolstadt συνεχίζει να φορά τον κινητήρα της κατά το διάμηκες, τη στιγμή που οι προσθιοκίνητοι ανταγωνιστές της έχουν προ πολλού ενδώσει στα πλεονεκτήματα της εγκάρσιας διάταξης.

Ωστόσο, τον Ιούλιο του 1972, όταν οι δημοσιογράφοι του αυτοκινητικού Τύπου κάθισαν για πρώτη φορά πίσω από το τιμόνι της νέας μπερλίνας Audi 80 στην αυστριακή πίστα του Salzburgring, πολλοί από τους ανταγωνιστές της εξακολουθούσαν να είναι προσκολλημένοι στην πισωκίνητη διάταξη: Alfa Romeo Alfetta, Ford Taunus, FIAT 131/132, Opel Ascona, Triumph Dolomite, ακόμα ακόμα το ομογάλακτο VW Typ 4 (411 και 412). Μια ανατροπή που αφενός επισημάνθηκε δεόντως από τον Τύπο και αφετέρου συγκαταλέχτηκε μεταξύ των πλεονεκτημάτων του Audi 80. Ειδικά στο πώς αυτή συνετέλεσε στα εξέχοντα ποιοτικά οδικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, έναντι τουλάχιστον του παλιακού VW Typ 4 με τις καταβολές Σκαραβαίου.

Το Audi 80 γιόρτασε την παγκόσμια πρεμιέρα του λίγο πριν αρχίσουν οι Ολυμπιακοί Αγώνες στο Μόναχο και τον Σεπτέμβριο –ύστερα από τους Ολυμπιακούς Αγώνες– παρουσιάστηκε στους αντιπροσώπους. Το Audi 80 B1 μάλιστα εισήγαγε μια νέα κατηγορία στην αγορά, αυτή της κόμπακτ μπερλίνας ή εν συντομία -τότε- B-series. Το νέο μοντέλο ολοκλήρωνε στρατηγικά την γκάμα του Ingolstadt, με το Audi 50 (1974) πίσω του και τα Audi 100 C1 και 100 Coupé S εμπρός του. Η δε τεχνολογία του θα εισήγαγε πολλές νέες λύσεις και σύντομα θα έβρισκε τον δρόμο της σε πολλά μοντέλα του Ομίλου Volkswagen.

To Audi 80 όσον αφορούσε το κινητήριο σύνολό του, βασιζόταν σε μια σύγχρονη 4κύλινδρη μονάδα, με εκκεντροφόρο επικεφαλής με οδοντωτό ιμάντα και υδραυλικά ωστήρια που δεν χρειάζονταν συντήρηση. Μάλιστα ο Ludwig Kraus σκέφτηκε την ιδέα για μια οικογένεια κινητήρων με σπονδυλωτή χωρητικότητα, την οποία εξέλιξε ο μηχανολόγος Franz Hauk και η ομάδα του, με την εσωτερική ονομασία EA827. Μοτέρ που εξελίχτηκε στο πιο ευρέως κατασκευασμένο κινητήρα του VW Group που αποτελεί τη βάση των κινητήρων που κατασκευάζει και σήμερα ο όμιλος.

Το εμπορικό ξεκίνημα του Audi 80 έγινε με δύο διαθέσιμους κυβισμούς, 1.300 και 1.500 cc. Αν και τα πρώτα Audi 80 απέδιδαν σχετικά μέτρια ισχύ (μέχρι 75 άλογα), η έκδοση GL με 85 PS ήρθε για να πετύχει τελική ταχύτητα κοντά στα 170 km/h. Με εμπορικό ντεμπούτο το φθινόπωρο του ’73, όπως ήταν στημένο και ελαφρύ, το Audi 80 GL θα αποδεικνυόταν ταυτόχρονα με καλύτερες επιδόσεις, λιγότερο ακριβό και πιο εύκολο στον χειρισμό για τον μέσο οδηγό από μια BMW 1602. 

Από μια τελείως διαφορετική σκοπιά, θα μπορούσε παρομοίως να αποτελέσει μια εναλλακτική απέναντι στον γαλλικό ανταγωνισμό των Peugeot 304 S, μόλις ακριβότερο αλλά λιγότερο ισχυρό (74,5 PS) και επίσης λιγότερο πειστικό όσον αφορά τη δυναμική συμπεριφορά του. 

Αυτές οι δύο συγκρίσεις καταδεικνύουν την ασάφεια στην τοποθέτηση της Audi ως φίρμας στην αγορά. Βλέπετε, βρισκόμαστε ακόμη στην εποχή που το Ingolstadt απευθυνόταν τόσο στην πελατεία των μαζικών κατασκευαστών όσο και σε μια πιο απαιτητική πελατεία που αργότερα θα χαρακτηριζόταν «premium». Ασάφεια που τη σκυτάλη της παρέλαβε το Audi 80 από το προγενέστερο Audi 100 C1 που ομοίως πελαγοδρομούσε μεταξύ μαζικών και «ειδικών» κατασκευαστών. 

Εξελιγμένο από τον Georg Bertram που εργαζόταν υπό τις οδηγίες του Ludwig Kraus (επικεφαλής τεχνικής εξέλιξης σε Audi και Volkswagen AG) και με σουλούπι που βοήθησε να διαμορφωθεί ο Hartmut Warkuss, το πρώτο Audi 80 περιοριζόταν σε έναν κάποιο κλασικισμό και προφανώς δεν είχε σχεδιαστεί με στόχο να αναστατώσει την καθεστηκυία αισθητική τάξη.

Αυστηρά τριών όγκων, με διακριτές γραμμές, το αυτοκίνητο φλερτάριζε μεν με το όριο της κοινοτοπίας, αλλά τελικά το αποτέλεσμα ήταν κομψό και ελαφρύ στο μάτι. Ένα στιβαρό και αποδεκτό τοις πάσι ντιζάιν που ο σκοπός του ήταν περισσότερο η λειτουργικότητα παρά το συναίσθημα.

Πιο ευρύχωρο από τον μέσο όρο της κατηγορίας, σαφώς δεν ήταν ρηξικέλευθο όπως μια Citroën ούτε προσπαθούσε να μιλήσει στην καρδιά όπως μια Alfa Romeo. Το Audi 80 ήταν αυτό που θα λέγαμε κατά το βυζαντινώς λεγόμενο, «τύπος και υπογραμμός»… Επιμελής και υπάκουος μαθητής…

Το βασικό δίθυρο Audi ζύγιζε μόλις 835 κιλά –η αυστηρά ελαφριά κατασκευή ήταν μία από τις προδιαγραφές που είχαν οριστεί από τον Kraus. Αλλά και εξαιρετικά κόμπακτ, με μεταξόνιο 2,47 m και μήκος 4,18 m. 

Ο επικεφαλής μηχανικός για τις αναρτήσεις Detlef Banholzer επέλεξε αρνητικό offset βασιλικού πείρου για πρώτη φορά σε ένα ευρωπαϊκό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής – μια λύση που βελτίωνε σημαντικά τη σταθερότητα στο φρενάρισμα. Εδώ να πούμε ότι το αρνητικό όφσετ φέρνει τη γραμμή του άξονα του τιμονιού έξω από τον κάθετο άξονα του ελαστικού.

Με άλλα λόγια, η τομή αυτών των δύο νοητών γραμμών βρίσκεται πάνω από την επιφάνεια του δρόμου. Έτσι, η ακτίνα στροφής επηρεάζει το σύστημα διεύθυνσης μέσω ενός «φαινόμενου ροπής».

Το αυτοκίνητο πατούσε πάνω στην πλατφόρμα Β1 (εξ ου και το όνομα) που θα χρησιμοποιούσε την επόμενη χρονιά και το VW Passat B1 και ήταν κοινή με αυτή του F103.

Με γόνατα μακφέρσον και αντιστρεπτική εμπρός, ημιάκαμπτο άξονα με υστερούντες και ράβδο πανάρ πίσω, και έναν συνδυασμό δίσκων ταμπούρων με διπλό κύκλωμα για τα φρένα. Εδώ να σημειώσουμε ότι ο πίσω άξονας θα άντεχε στη θέση του μέχρι τον Δεκέμβριο του 2000 με το λανσάρισμα του Audi A4 B6. 

Σημαντική επικοινωνιακή καμπάνια έγινε για τη αυτοδιορθούμενη πορεία του Audi 80 σε φρεναρίσματα πανικού με τους τροχούς σε «διαφορετικές επιφάνειες πρόσφυσης». Η παρουσίαση μάλιστα στους αντιπροσώπους περιλάμβανε στη ρουτίνα της δοκιμή με πλήρες φορτίο (4-5 άτομα) και ισχυρό φρενάρισμα με αυτοσταθεροποιητικό αποτέλεσμα του αρνητικού όφσετ. Η επιτυχία αυτού του είδους μάρκετινγκ ήταν άμεση, τόσο στους πελάτες όσο και στους «ειδικούς» που εξέλεξαν το Audi 80, Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1973. Και ήταν το πρώτο μοντέλο της εταιρείας με τη διάκριση αυτή, βραβείo που ξαναπήρε δέκα χρόνια αργότερα, το 1983, με το Audi 100 C3. 

Η εμπορική επιτυχία του αυτοκινήτου όμως δεν είχε να κάνει μόνο με τα βραβεία και το «αυτοδιορθούμενο» τιμόνι. Ο βασικός εξοπλισμός του Audi 80, για την κατηγορία και την εποχή θα ήταν εξαιρετικός: Υποβοηθούμενα φρένα με σέρβο, λάστιχα ράντιαλ, αντιθαμβωτική αντίσταση στο πίσω τζάμι και προσκέφαλα εμπρός.

H μπερλίνα του Ingolstadt, δίθυρη ή 4θυρη (και Avant από το 1975 σε επιλεγμένες αγορές -ουσιαστικά ένα VW Passat με μπροστινά πάνελ Audi), θα προσέφερε αρχικά πέντε εκδόσεις εξοπλισμού που σημαίνονταν με κωδικά γράμματα. Και ταυτόχρονα προσδιόριζαν και τον κινητήρα. Έτσι, υπήρχε η βασική έκδοση με κινητήρα 55 PS (Audi 80), 60 PS (ονομασία S), η έκδοση «Lux» με κινητήρα 1.3 με 55 και 60 ίππους (ονομασία L), 1.5 με 75 PS (ονομασία LS) και η έκδοση «Grand Lux» με τον 1.5 των 85 ίππων (ονομασία GL).

Τον Σεπτέμβριο του 1973 εμφανίστηκε το πιο σπορ Audi 80 GT (μόνο σε δίπορτο) με τον 1.600άρη κινητήρα με 100 άλογα. Το ’75 μπήκε στην γκάμα το πλούσιο 80 GLS με το 75άρι μοτέρ. Κι ένα χρόνο αργότερα, η ίδια έκδοση εξοπλισμού με τον 85άρη κινητήρα, μαζί με ένα 80 LS με το μοτέρ των 85 ίππων.

Το 1975 όμως ήταν και η χρονιά που προστέθηκε στην γκάμα το 80 GTE, τον Σεπτέμβριο. Με τον ψεκασμό Bosch K-Jetronic να κάνει πρεμιέρα στο 1.600άρι μοτέρ, τα άλογα ανέβηκαν στα 110 στις 6.100 rpm. Το μικρό βάρος του Audi 80 GTE, μόλις 855 kg, του έδιναν αναλογία 7,8 kg/PS: 0-100 km/h σε 9,2” και τελική 181 km/h.

Παρά τα χαρακτηριστικά του, εμπορικά επισκιάστηκε από το φαινόμενο Golf GTI. Αλλά σήμερα, το τεχνολογικό ενδιαφέρον του αυτοκινήτου και η σπανιότητά του το έχουν μετατρέψει σε μύθο και συλλεκτικό αντικείμενο. 

Πριν περάσει πρόωρα στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, θύμα ενός σφόδρα αμφιλεγόμενου φρεσκαρίσματος το καλοκαίρι του 1976, το Audi 80 B1 επιφορτίστηκε να μεταλαμπαδεύσει την αρχιτεκτονική και μηχανολογική συνταγή του σε μεγάλο αριθμό απογόνων. Ο κινητήρας του, όπως θα βλέπαμε στη συνέχεια, έκανε μια από τις μεγαλύτερες σταδιοδρομίες στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Για να απαριθμήσουμε και μόνο τα μοντέλα των Audi, Volkswagen, SEAT και Škoda στων οποίων το μηχανοστάσιο βρέθηκε, θα χρειαζόταν πολύς χρόνος. Επιπλέον, η ίδια η δομή του χρησίμευσε ως βάση για το πρώτο Volkswagen Passat, το οποίο δεν ήταν τίποτα άλλο από ένα φάστμπακ Audi 80… με καβούκι διά χειρός Giorgetto Giugiaro.

Όλη η αναβαθμισμένη ατμόσφαιρα μεταφέρθηκε στο 80 από το νέο Audi 100 C2. Ο 1.500άρης κινητήρας αντικαταστάθηκε από τον 1,6 lt που απέδιδε 75 άλογα με μονό καρμπιρατέρ και 85 ίππων με διπλό.

Το Audi 80 όμως, έναν χρόνο ύστερα από το ευρωπαϊκό ντεμπούτο του, λανσαρίστηκε το 1973 στην Αυστραλία και στη Βόρεια Αμερική (Καναδάς και ΗΠΑ) ως Audi Fox. Το Fox φορούσε αρχικά 1.500άρη με 56 PS συνδυασμένο συνδεδεμένο με χειροκίνητο 4άρι κιβώτιο. Οι επόμενες εκδόσεις φρούσαν κινητήρα 1,6 lt με 84 άλογα. Οι όλο και πιο αυστηροί αντιρρυπαντικοί νόμοι, μέχρι το 1978, κατέβασαν την ισχύ στα 78 άλογα, με το Fox να συνδυάζεται είτε με χειροκίνητο 4άρι είτε με αυτόματο 3άρι σασμάν.

Εκτός από τους απαιτούμενους μεγαλύτερους προφυλακτήρες, τα πρώιμα μοντέλα έμοιαζαν πολύ με τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά, ενώ οι ανανεωμένες εκδόσεις (ΜΥ 1977) φόρεσαν μεγάλη μαύρη μάσκα με διπλά στρογγυλά φανάρια, αλλά παραδόξως χωρίς φλας που να διπλώνουν στα πλευρά του αυτοκινήτου με την προσθήκη στην γκάμα κι ενός σπορ πακέτου GTi. Το Audi 80 B1 ως Audi Fox συνέχισε να πωλείται στις ΗΠΑ και στον Καναδά μέχρι το 1979,  παρόλο που στην Ευρώπη το 1978 είχε ήδη αντικατασταθεί από το Audi 80 B2.

Ο στόχος που ανατέθηκε στο Audi 80 B1 ήταν να διπλασιάσει τον όγκο παραγωγής του Audi F103 (σχεδόν 427.000 αυτοκίνητα). Αυτή η απόδοση ξεπεράστηκε και με το παραπάνω, φτάνοντας τις 1.103.766 μονάδες από τα γερμανικά εργοστάσια, αλλά και το αυστραλέζικο στη Μελβούρνη. Εδώ να σημειώσουμε ότι, καθώς η παραγωγική ικανότητα του εργοστασίου του Ingolstadt σύντομα δεν επαρκούσε πλέον για να καλύψει την υψηλή ζήτηση, τα εργοστάσια της Volkswagen στο Wolfsburg και στο Emden συμμετείχαν στην παραγωγή.

Το φράγμα του ενός εκατομμυρίου Audi 80 ήταν μια πρωτιά για το αυτοκίνητο παρά τη σχετικά σύντομη διάρκεια ζωής του. Το 1978, ο διάδοχος Audi 80 B2 και αργότερα το B3 (1986) και το Β4 (1991) θα συνέχιζαν το success story του μοντέλου μέχρι το 1994, οπότε και το 80 αντικαταστάθηκε από το Audi A4. Σήμερα, αθροίζοντας όλες τις γενιές του Audi 80 και του Audi A4, το Ingolstadt έχει πουλήσει σχεδόν 13 εκατ. αυτοκίνητα στην κατηγορία.