Audi 100 C1 1968-1976
node/38786

Audi 100 C1 1968-1976: Αποστολή «premium»

Το 100 ήταν το εναρκτήριο λάκτισμα μιας μακράς, υπέρ-20ετούς πορείας προκειμένου η Audi να φτάσει να καταχωριστεί ως «premium» φίρμα στο αυτοκινητικό στερέωμα.

Για τις νεότερες γενιές, η παρουσία της Audi ανάμεσα στις λεγόμενες «premium φίρμες» φαίνεται προφανής. Ωστόσο, όταν η Volkswagen, ύστερα από την εξαγορά της Auto Union το 1964, αναβίωσε το όνομα της Audi που είχε εξαφανιστεί με τον πόλεμο, η σπορ και πολυτελής εικόνα της Audi της δεκαετίας του ’30 είχε από καιρό διαγραφεί στο μυαλό του κόσμου. 

Αν θέλαμε να βάλουμε τον χρονικό κόμβο, στον οποίο η Audi πολιτογραφήθηκε με κάθε επισημότητα ως «premium», αυτός είναι μόλις το 1994 με το πρώτο Α8. Η πορεία όμως προς αυτή την πολιτογράφηση ξεκίνησε πολύ νωρίτερα, το 1968, με το λανσάρισμα του Audi 100 C1. Ούτε λίγο ούτε πολύ, 28 χρόνια νωρίτερα. Χρόνος που χρειάζεται να το έχουν κατά νου κάμποσοι νεόκοποι, wannabe «premium» κατασκευαστές, μιας και τα γαλόνια του είδους δεν αποκτώνται ούτε από τη μια στιγμή στην άλλη ούτε κατά δήλωση.

Audi 100 C1 1968-1972

Το Audi 100 είναι αναμφίβολα μια απόδειξη ότι η παραγωγικότητα δεν είναι το άπαν και ότι από μόνη της δεν οδηγεί απαραίτητα στη διεύρυνση των επιλογών ενός κατασκευαστή. Στην πραγματικότητα, στις αρχές της δεκαετίας του ’60, η Volkswagen έβαλε στο μάτι έναν ανταγωνιστή της που βρισκόταν σε δύσκολη κατάσταση, την Auto-Union, που ανήκε όμως στη Mercedes-Benz.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Auto Union Coupé 1000 S 1957-1963 

Αυτή καθαυτή η Auto-Union, που είχε προκύψει από τη συγχώνευση τεσσάρων κατασκευαστών (Audi, Horch, DKW και Wanderer), δεν ενδιέφερε τη Volkswagen. Ο στόχος του Wolfsburg ήταν να βάλει στο χέρι τα εργοστάσια του Ingolstadt για την αύξηση της παραγωγικής ικανότητας του Σκαραβαίου. Η εξαγορά πραγματοποιήθηκε το 1964 και οι πωλήσεις του Audi 60 που διαδέχθηκε το φτωχικό, δίχρονο DKW F102 δεν ήταν πειστικές.

Audi 100 C1 1968-1972

Αλλά όλα αυτά εξελίσσονταν χωρίς τον ξενοδόχο. Τώρα πόσο ξενοδόχος μπορεί να χαρακτηριστεί ο Ludwig Kraus, ένας αποστάτης από το γκρουπ Daimler-Benz, αυτό είναι μια άλλη υπόθεση. Ο Kraus λοιπόν είχε την ισχυρά πεποίθηση ότι ο Σκαραβαίος δεν είχε πολύ ζωή εμπρός του και ότι το γκρουπ της Volkswagen έπρεπε να προετοιμαστεί για το μέλλον. 

Ωστόσο, χρειάστηκε να κάνει ό,τι έκανε χωρίς να προσελκύσει την προσοχή και να προκαλέσει την οργή του διευθύνοντος συμβούλου της VW, Heinrich Nordhoff. Ο επικεφαλής της VW, βλέπετε, είχε αποφασίσει ότι κανένα νέο μοντέλο δεν θα κατασκευαστεί στο Ingolstadt πλην του Σκαραβαίου.

Audi 100 C1 1968-1972

Έτσι ο Kraus εργαζόταν διακριτικά πάνω σε ένα μοντέλο υψηλών προδιαγραφών, με κινητήρα περίπου 100 άλογα και όλα ανάποδα σε σχέση με τον Σκαραβαίο: Κινητήρας και κίνηση εμπρός. Και μόνο όταν είχε σχεδόν ολοκληρώσει το πρότζεκτ το παρουσίασε στη διεύθυνση της Volkswagen. Όταν μάλιστα υποσχέθηκε πωλήσεις 100.000 αυτοκινήτων για τον πρώτο κύκλο ζωής του μοντέλου, το διευθυντήριο της Volkswagen πείστηκε και ενέδωσε.

Ενώ η παραγωγή ξεκίνησε τον Μάρτιο, το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στις 26 Νοεμβρίου 1968 υπό το σήμα των τεσσάρων κύκλων μεν, αλλά με την ονομασία «Audi». Ένα τρικάκι που κατά την άποψή του Kraus θα έκανε τον κόσμο να ξεχάσει την Auto-Union, αλλά και θα ανέπτυσσε μια συγγένεια με την υφιστάμενη γκάμα.

Audi 100 C1 1968-1972

Το Audi 100 ήταν μια μακριά, κλασική μπερλίνα, χωρίς φαντασία αλλά και εμπνέοντας εμπιστοσύνη, παρά την κάπως «θλιμμένη» γρίλια στη μάσκα λόγω του αμφισβητούμενης αισθητικής σχήματος των φαναριών. Ωστόσο, οι πιο ακριβές εκδόσεις έρχονταν να διορθώσουν αυτή την ανακολουθία, προτείνοντας τέσσερα στρογγυλά φανάρια. 

Κάτω από το καπό, ο υποψήφιος αγοραστής είχε σε κάθε περίπτωση ένα 1.800άρι μοτέρ σε τρεις εκδόσεις ισχύος: 80, 90 και 100 άλογα στα αντίστοιχα Audi 100 L, 100 S και 100 LS. Μοτέρ που προερχόταν από εκείνα που ετοίμαζε η Mercedes-Benz για το F103. Ο κινητήρας αυτός, με πλαϊνό εκκεντροφόρο, δεν διακρινόταν ούτε για την τεχνολογία ούτε για το τσαγανό του, αλλά ήταν αξιόπιστος και αποτελεσματικός. 

Εξάλλου, το Audi 100 πλασαριζόταν στην αγορά ως ένα σοβαρό αυτοκίνητο, η επιλογή του καλού και συνετού οικογενειάρχη. Και μάλιστα όχι για τον οποιονδήποτε πάτερ-φαμίλια, αλλά για κάποιον που τον είχε τον τρόπο του, μιας και το 100 ήθελε να αναμετράται στην αγορά με τις Mercedes-Benz και BMW.

Audi 100 C1 2d

Ένα χρόνο μόλις αργότερα, το 1969, ήρθε να προστεθεί στην γκάμα μια δίπορτη εκδοχή του 100, ακριβή μάλιστα για τη γερμανική πελατεία, καθώς κόστιζε όσο και η 4θυρη μπερλίνα. Πριν περάσει όμως καλά καλά ένας χρόνος, τον Ιούλιο του 1970, λανσαρίστηκε ένα κουπέ που προήλθε από την πρώτη, το Audi 100 Coupé S. Τα λιγοστά καμπριολέ που φτιάχτηκαν επίσης επιμελήθηκε ο Karmann.

Audi 100 C1 Cabriolet by Karmann

Τον Ιούλιο του 1971, η παραγωγή του Audi 100 μεταφέρθηκε στο Neckarsulm, στο εργοστάσιο της NSU που αγοράστηκε το 1969. Η νέα, κορυφαία έκδοση του αυτοκινήτου, το 100 GL, φόρεσε τον 1.900άρη κινητήρα του Audi 100 Coupé S τον Αύγουστο του 1971, σε μια έκδοση με μονό καρμπυρατέρ και 112 άλογα έναντι 115 του κουπέ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Audi 50, το πρώτο «premium» σουπερμίνι

Τον Μάρτιο του 1972, το Audi 100 υπέστη το πρώτο του φρεσκάρισμα, με ανασχεδιασμό του καπό και την άκρη του προς τη μεριά της γρίλιας να γέρνει λιγότερο προς τον δρόμο. Το αποτέλεσμα ήταν ιδιαίτερα αναζωογονητικό για την εικόνα του αυτοκινήτου που έμοιαζε να θέλει να καταπιεί την άσφαλτο. Το 1974, οι εκδόσεις 80 ίππων και 90 ίππων αντικαταστάθηκαν από μία των 85, ενώ το 1976, το 100 L φόρεσε έναν νέο μοτέρ 1.6 από το Audi 80, αλλά πάντα με 85 άλογα.

Audi 100 C1 1968-1976

Η παραγωγή του Audi 100 C1 διήρκεσε μέχρι το 1976. Και συνολικά κατασκευάστηκαν 827.474 αυτοκίνητα, οκτώ φορές περισσότερα απ’ ό,τι είχε προβλεφθεί. Το C1 θα παρέδιδε τη σκυτάλη στο 5κύλινδρο C2, με αποστολή τη συνέχιση της πορείας για να πολιτογραφηθεί η Audi στο στάτους της εταιρείας όπως αυτό το γνωρίζουμε σήμερα. Μια μακριά πορεία που θα είχε ακόμα έναν δρομέα σε αυτή την κούρσα, το 100 C3 που θα παραλάμβανε και θα κρατούσε τη σκυτάλη για δέκα σχεδόν χρόνια, από το 1982 έως το 1991.

Audi 100 C1 1968-1972

Σήμερα στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου ένα Audi 100 σε άριστη κατάσταση στοιχίζει από 20 έως 25 χιλιάδες ευρώ ανάλογα με την έκδοση, ενώ ένα 100 Coupé S μπορεί να φτάσει και τα διπλά.

Το Audi 100 GL με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Χωρητικότητα 1.871 cc
Iσχύς 112 PS/5.600 rpm
Ροπή 160 Nm/3.500 rpm
Διαστάσεις 4,64 x 1,73 x 1,42 m
Βάρος 1.100 kg
Ρεζερβουάρ 58 lt
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,8”
0-400 m 17,6” @ 126 km/h 
0-1.000 m 32,5” @ 152 km/h
Τελική ταχύτητα 179 km/h
Παραγωγή 827.474 αυτοκίνητα (1968-1976)
Τιμή σήμερα €25.000 (άριστη κατάσταση)

node/39652
Alice Huyler Ramsey

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Σε πείσμα της συμπλεγματικής αντίληψης και των ηθών στις αρχές του 20ού αιώνα υπήρξαν γυναίκες που προσέφεραν τα μέγιστα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μια από αυτές ήταν η Ramsey που, σαν σήμερα το 1909, ολοκλήρωσε τη διάσχιση των ΗΠΑ από Ανατολή σε Δύση...

Πέμπτη, 06 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Αν ξεχωρίζαμε δέκα γυναίκες που η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να τους υποκλιθεί αυτές θα ήταν οι Bertha Benz, Helene Rother, Dorothée Pullinger, Wilma K. Russey, Florence Lawrence, Alice Huyler Ramsey, Joan Newton Cuneo, June McCarroll, Mary Anderson και η Charlotte Bridgwood. Με αυτή ή με οποιαδήποτε άλλη σειρά αξιολογεί ο καθένας.

Όμως, για την πρώτη που ολοκλήρωσε το cross-country των ΗΠΑ από την Ανατολική στη Δυτική Ακτή και για την πρώτη που μπήξε Automotive Hall of Fame θεωρούμε ότι χρειάζεται ιδιαίτερη μνεία. Ένα «ταξίδι» που η Alice Ramsey όχι μόνο το πραγματοποίησε στο περιθώριο της οικιακής ενασχόλησης και των μητρικών καθηκόντων της, αλλά και στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, μια εποχή διόλου προνομιακή για μια γυναίκα. 

Η Alice γεννήθηκε ως Huyler στο New Jersey το 1886 και λίγα πράγματα είναι γνωστά για την νεότητά της. Γνωρίζουμε όμως ότι αποφοίτησε από το Vassar College σε μια εποχή που λιγότερο από το 7% των γυναικών πήγαιναν στο κολέγιο. Κάτι που αποτελεί για τα ήθη της εποχής προκλητικό και επαναστατικό από μόνο του. Αν και πήρε κορυφαία εκπαίδευση, δεν μπήκε ποτέ στο εργατικό δυναμικό των ΗΠΑ. Αντ’ αυτού, παντρεύτηκε τον γερουσιαστή John R. Ramsey και από τα 22 κιόλας ήταν νοικοκυρά με δύο μικρά παιδιά. Ωστόσο, η παραμονή στο σπίτι δεν την ικανοποιούσε και όταν αγόρασε το πρώτο της αυτοκίνητο, το 1908, σύντομα μπήκε σε… περιπέτειες. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οι τοπ 10 γυναίκες στην αυτοκινητική ιστορία

Παρότι οι Αμερικανίδες αποθαρρύνονταν από το περιβάλλον τους και γενικότερα από την κοινωνία να οδηγούν αυτοκίνητο, η Alice όχι μόνο έμαθε να σοφάρει, αλλά έγινε και οδηγάρα. Μόλις λίγους μήνες αφότου έπιασε για πρώτη φορά τιμόνι, συμμετέσχε στον αγώνα αντοχής του Montauk Point που απαιτούσε να οδηγήσει 200 μίλια σε μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Και ενώ ήταν μία από τις δύο μόνο γυναίκες στον αγώνα, όχι μόνο ολοκλήρωσε το ταξίδι, αλλά πέτυχε τέλεια επίδοση τερματίζοντας στην τρίτη θέση.

Alice Huyler Ramsey

Η φανταστική επίδοση της Alice πήρε διάσταση στον Τύπο, με την αυτοκινητοβιομηχανία Maxwell να έχει μια ιδέα για μια διαφημιστική καμπάνια με πρωταγωνίστρια την Alice: Θα της έδινε ένα καινούργιο 4κύλινδρο Maxwell DA με 30 άλογα για να διασχίσει ολόκληρη τη χώρα με όλα τα έξοδα πληρωμένα. Και σε αντάλλαγμα, η Alice θα έδειχνε στον κόσμο ότι η Maxwell είχε φτιάξει ένα τόσο καλό αυτοκίνητο, ώστε ο καθένας -μπρρρ! ακόμα μια γυναίκα!- θα μπορούσε να το οδηγήσει. Η Alice συμφώνησε και στις 9 Ιουνίου του 1909 μαζί με άλλες τρεις φίλες της, που σημειωτέον καμία τους δεν ήξερε να οδηγεί, ξεκίνησαν τη διάσχιση της χώρας για πρώτη φορά με γυναικείο πλήρωμα.

Προφανώς η οδήγηση στην Αμερική το 1909 δεν έχει καμία σχέση με ό,τι γνωρίζουμε σήμερα. Από τα 5.800 km που διήνυσε η Alice από τη Νέα Υόρκη στο San Francisco, μόλις τα 250 ήταν λιθόστρωτα. Μάλιστα οι περισσότεροι δρόμοι δεν είχαν καν όνομα ή σήμανση, οπότε η Ramsey έπρεπε να χρησιμοποιήσει οδηγούς της εποχής που ονομάζονταν The Blue Book, κάτι αντίστοιχο με τους Guides Bleu της Michelin. Βέβαια, και πάλι οι οδηγίες ήταν ασαφείς ή παραπλανητικές και χωρίς καμία εικονογράφηση.

Μια οδηγία που έλεγε «στρίψε αριστερά στην πράσινη αγροικία» θα μπορούσε να σε στείλει εκατοντάδες μίλια εκτός πορείας, επειδή ο αγρότης είχε αποφασίσει εν τω μεταξύ να βάψει το σπίτι του κίτρινο. Τα πράγματα δε, έγιναν ακόμη χειρότερα καθώς για πέρα από το Μισισιπή δεν υπήρχαν οδηγίες στο Blue Book, οπότε η Alice θα έπρεπε κυριολεκτικά να μαντέψει το δρόμο της προς τη Δύση. Και για να έχει μεγαλύτερες πιθανότητες, ακολουθούσε τους πιο πατημένους δρόμους ή αυτούς που είχαν τους τηλεφωνικούς στύλους με τα περισσότερα καλώδια.

Εκτός από την πλοήγηση σε σχεδόν αδιάβατους δρόμους, η Alice έδειξε εντυπωσιακές μηχανικές δεξιότητες. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού της άλλαξε τουλάχιστον 11 λάστιχα, επισκεύασε το σπασμένο πεντάλ του φρένου, καθάριζε διαρκώς τα μπουζί για να κρατήσει το μοτέρ σε λειτουργία και χρειάστηκε να ψύξει το συμπλέκτη του Maxwell, μεταφέροντας νερό από τα πλευρικά χαντάκια του δρόμου με ένα ποτήρι .

Alice Huyler Ramsey

Οι δρόμοι δεν ήταν οι μοναδικές προκλήσεις που αντιμετώπιζε η Alice και οι σύντροφοί της. Στη Nebraska, βρέθηκαν εν μέσω ενός ανθρωποκυνηγητού για έναν δολοφόνο. Στο Wyoming, «τσακώθηκαν» με τους κοριούς του ξενοδοχείου και στη Nevada αντιμετώπισαν μια ομάδα ιθαγενών Αμερικανών που κρατούσαν τόξα και βέλη. Ωστόσο, η Alice δεν τα παράτησε.

Παρόλα τα εμπόδια που αντιμετώπισαν, η Alice και οι συντρόφισσές της ολοκλήρωσαν με επιτυχία το ταξίδι τους στις 6 Αυγούστου του 1909, φτάνοντας στο San Francisco τρεις εβδομάδες αργότερα από το προγραμματισμένο. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής, έγιναν τα αγαπημένα παιδιά του Τύπου και λαϊκοί ήρωες. Οι άνθρωποι έρχονταν καβάλα σε άλογα και άμαξες από για μίλια μακριά για να τις συναντήσουν σχεδόν σε κάθε στάση του ταξιδιού τους, συχνά περιμένοντας ώρες για να δουν εκείνες τις «pretty women motorists».

Ύστερα από το συνταρακτικό ταξίδι της, η Alice επέστρεψε στη Νέα Υόρκη, μεγάλωσε τα παιδιά της και το 1961 έγραψε το βιβλίο «Veil, Duster and Tire Iron» εξιστορώντας το ταξίδι της. Ποτέ δεν έπαψε να αγαπάει τα αυτοκίνητα και ολοκλήρωσε ακόμα πάνω από 30 cross-country, πριν περάσει στην αιωνιότητα το 1983 σε ηλικία 96 ετών. Το 2000 έγινε η πρώτη γυναίκα που μπήκε Automotive Hall of Fame, ενώ της απενεμήθη επίσης ο τίτλος της «First Lady of Automotive Travel» και της «Woman Motorist of the Century».

node/39643

Renault 4L 1961-1967: Μπλουτζίν

Πρώτο προσθιοκίνητο για την Billancourt, το R4 ήταν ταυτόχρονα ένα από τα πιο ευφυή αυτοκίνητα της εποχής του. Και ένα από τα πιο λατρεμένα, επίσης.

Τετάρτη, 05 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Renault 4L 1961-1967: Μπλουτζίν

«Ας το ονομάσουμε μπλουτζίν, όπως το ρούχο που μπορούμε να φορέσουμε σε κάθε περίσταση». Με αυτά τα λόγια περιέγραψε ο Pierre Dreyfus, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Régie Renault, το αυτοκίνητο που προοριζόταν να αντικαταστήσει το θρυλικό 4CV. Μια προδιαγραφή τόσο σύντομη όσο και απίστευτα φιλόδοξη που θα οδηγoύσε σε ένα άνευ προηγουμένου μείγμα στιβαρότητας και καινοτομίας. 

Εκτός από δημοφιλές και οικονομικό, αυτό το μικρό Renault όφειλε επίσης να δώσει μια δυναμική εικόνα της Régie που ταίριαζε στην εποχή, σημαίνοντας με αυτόν τον τρόπο τη ρήξη με τα παρελθόντα μοντέλα της εταιρείας.

Renault R4 1961-1967
Το τετράγωνο προφίλ και η τεράστια, ευήλια καμπίνα άλωσε επί 32 χρόνια μόδες και κοινωνικές τάξεις. 


Εμπνευσμένοι από τον παράδειγμα του μεγάλου εθνικού αντιπάλου της με το φθηνό και χρηστικό Citroën 2CV, οι μηχανικοί του γραφείου μελετών της Renault βάλθηκαν να παρουσιάσουν χώρους και χρηστικότητα σε πρωτόγνωρο επίπεδο για την εποχή.

Από τα πρώτα βήματα του πρότζεκτ κιόλας, το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε με πέμπτη πόρτα, πίσω κάθισμα με εύκολη αναδίπλωση και πορτμπαγκάζ με επίπεδο πάτωμα που θα διασφάλιζε μεγάλη δυνατότητα φόρτωσης. 

Renault R4 1961-1967
Προερχόμενο από τον παλιό, καλό 4κύλινδρο «Billancourt» του 4CV, το μοτέρ του R4 όση δύναμη του έλειπε την αναπλήρωνε δηλώνοντας αγόγγυστα, καθημερινά και απροβλημάτιστα, «παρών». 


Η βούληση να προσφέρουν όσο το δυνατόν περισσότερο χώρο, απαιτούσε την τοποθέτηση του κινητήρα και της μετάδοσης εμπρός. Έτσι, το R4 κατέληξε να γίνει το πρώτο προσθιοκίνητο μοντέλο της φίρμας. Με το μυαλό στη συμπίεση του κόστους εξέλιξης και παραγωγής, ο παλιός, καλός 4κύλινδρος «Billancourt» του 4CV κλήθηκε στην υπηρεσία και του R4, ενσωματώνοντας όμως μια μικρή επαναστατική καινοτομία.

Φιλόξενο, το R4 όφειλε επίσης να είναι εύκολο στην καθημερινή χρήση. Να είναι με άλλα λόγια, «voiture à vivre», κατά πώς έλεγε το μότο της Renault. Έτσι, εγκαινίασε ένα κλειστό, σφραγισμένο κύκλωμα ψύξης για να ξεχάσεις μια και καλή την αγγαρεία του ελέγχου και την επίσης επίπονη διαδικασία της αφαίρεσης του ψυκτικού την άνοιξη.

Renault R4 1961-1967
Η πέμπτη πόρτα, πουθενά σχεδόν απαντώμενη εκείνη την εποχή, αποκάλυπτε ένα τεράστιο χώρο φόρτωσης με επίπεδο πάτωμα που ήταν και ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας του R4.


Δοκιμαζόμενο με απόλυτη μυστικότητα και στις πιο απαιτητικές συνθήκες, το R4 παρουσιάστηκε στον Τύπο τον Ιούλιο του 1961, στους δρόμους της Camargue. Και παρά την αρνητική κριτική για την σιλουέτα του που ήταν λες και κομμένη με μαχαίρι και κάμποσους που ξενέρωσαν και χλεύασαν την πίσω πόρτα, η υποδοχή του από το κοινό ήταν θερμή. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 122 Χρόνια Renault: Voitures à vivre [video]

Μέσα σε λίγες εβδομάδες, το R4 έγινε η καλοκαιρινή ατραξιόν, ενώ το κοινό ανυπομονούσε να το συναντήσει από κοντά στο Σαλόνι του Παρισιού τον Οκτώβριο. Εκεί, η Regie γέμισε το σταντ της με μια ολόκληρη γκάμα. Έτσι το γαλλικό «μπλουτζίν» περιελάμβανε μια οικονομική έκδοση R3 (3CV), της οποίας η καριέρα αποδείχτηκε εφήμερη, το R4 (4CV), το 4L με τα έξι πλευρικά τζάμια, το επαγγελματικό Fourgonnette και τέλος το R4 Super, πιο πολυτελές, με πίσω πόρτα που έφτανε μέχρι χαμηλά αντί της θρυλικής πέμπτης πόρτας.

Renault R3 1961-1962
Το εξαιρετικά σπάνιο R3 ήταν ένα απογυμνωμένο R4 με μοτέρ 603 cc. Με παραγωγή μόνο 2.571 κομμάτια σε ένα χρόνο, σήμερα στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου πιάνει τα 15 χιλιάρικα!


Αυτό το τελευταίο που λανσαρίστηκε εμπορικά τον Μάρτιο του '62, φορούσε μοτέρ με την ισχύ ανεβασμένη στα 32 άλογα. Εκτός από την πόρτα που κατέβαινε χαμηλότερα, ανακλινόμενο ήταν και το κρύσταλλό της, ενώ η καμπίνα πιο φροντισμένη με καθίσματα με πιο παχιά γέμιση και ανακλινόμενο το πίσω. Αργότερα, το R4 Super θα έφτανε φτάνει τα 845 cc χωρίς αύξηση στην ισχύ του, θα φορούσε (όπως και η υπόλοιπη γκάμα) σασμάν φουλ συγχρονιζέ, αλλά το 1963 θα εξαφανιζόταν από τον κατάλογο ύστερα από παραγωγή 33.000 μονάδων.

Renault R4 1961-1967
Τα καθίσματα του R4 ήταν ένας απλός σωληνωτός σκελετός, όπως απλό ήταν και το ταμπλό αλλά με δύο πολύ μεγάλους χώρους για μικροπράγματα.


Το μικρό Renault, πολιτογραφημένο γρήγορα υπό τη γενική ονομασία «4L», όργωνε τις πόλεις και τους κάμπους, άλωνε μόδες και κοινωνικές τάξεις, για να φτάσει τελικά να εξελιχτεί σε ιερό τέρας της γαλλικής αυτοκίνησης. Ύστερα από 32 χρόνια ευδοκίμου υπηρεσίας σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του κόσμου όμως ήρθε η ώρα να αφυπηρετήσει. Το 1992 λοιπόν υποκλίθηκε στο κοινό του, καθώς πλέον δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει στις νέες αντιρρυπαντικές νόρμες. Το κοντέρ της παραγωγής είχε εν τω μεταξύ γράψει πάνω από οκτώ εκατομμύρια αυτοκίνητα!

Το R4 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά, ατμοσφαιρικός, επικεφαλής βαλβίδες
Χωρητικότητα 747 cc
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Solex 26 IDS 
Ισχύς* 27 PS/4.700 rpm 
Ροπή* 57 Nm/2.600 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 3τάχυτο με λεβιέ στο ταμπλό
Διαστάσεις 3,61 x 1,49 x 1,53 m
Μεταξόνιο 2,42
Πορτμπαγκάζ 480 lt
Ρεζερβουάρ 26 lt
Βάρος 570 kg
Φρένα Ταμπούρα 180 mm εμπρός, ταμπούρα 160 mm πίσω 
Λάστιχα 135-330
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 km/h 37,1”
0-400 m 23,4” @ 88,5 km/h
0-1.000 m 45,3” @ 102 km/h
Τελική ταχύτητα 105 km/h
Κατανάλωση 5,7 lt/100 km
Παραγωγή 8.135.424 αυτοκίνητα (1961-1992)
Τιμή σήμερα Από €12.500 έως €20.000 (καλή έως κατάσταση Concours για πρώτης γενιάς ’61-’67)
*Αφορούν R4 ’63 με κινητήρα «Renault Billancourt 680-02»