Aston Martin DBS 1967-1972
node/38993

Aston Martin DBS 1967-1972: Τέλος δυναστείας

Ένα είδος βρετανικού μπουντουάρ υψηλής ταχύτητας, η ογκώδης DBS, περισσότερο πολυτελής παρά σπορ, εκείνο που κατόρθωσε ήταν να έρθει σε ρήξη με τους πιστούς της Aston Martin.

Για να αντιμετωπίσει την πτώση των πωλήσεων της DB6, η Aston Martin ανακοίνωσε το 1965 το προσεχές λανσάρισμα ενός μεγάλου κουπέ με μοντέρνες γραμμές που κάτω από το καπό θα φιλοξενούσε έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα V8. 

To αφεντικό, ο David Brown, που αγόρασε τη βιοτεχνία της Abingdon Road το 1948 και την έκανε μέσα σε δέκα χρόνια πόλο έλξης πολυτελείας, υπολόγιζε ότι μια σχεδιαστική ρήξη με το παρελθόν ήταν απαραίτητη για να ανταγωνιστεί η Aston τα σπουδαία ιταλικά GT. Έτσι ανέθεσε στην Carrozzeria Touring να βγάλει το φίδι από την τρύπα.

Το πρωτότυπο έκανε πρεμιέρα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1966 με την υποδοχή του από το κοινό να είναι χλιαρή, οπότε κρίθηκε ως «απογοητευτικό» και εγκαταλείφθηκε. Έτσι, ο Brown αποφάσισε το πρότζεκτ να το ξαναδεί κάποιος με πιο βρετανικό πνεύμα και ανάθεσε στον νέο Βρετανό σχεδιαστή William Towns να ξαναδεί το σχέδιο.

Aston Martin DBS Vantage 1967-1972
Αιχμηρή σιλουέτα με μια υποψία αγριάδας, αλλά και ένας αέρας και μια κομψότητα τελείως βρετανικά γι’ αυτό το επιβλητικό GT. 


Ενσωματώνοντας την τάση της μόδας, οι τραβηγμένες γραμμές της DBS απείχαν σαφώς από τις στρογγυλάδες στο σχεδιασμό της προκατόχου της, ενώ το αυτοκίνητο προκαλούσε έκπληξη με τις μεγάλες διαστάσεις του. Το νέο μοντέλο της Aston Martin μπορούσε να φιλοξενήσει τέσσερις νοματαίους σε ένα άνετο και πολυτελές περιβάλλον, παράλληλα με ένα πορτμπαγκάζ σπάνιας χωρητικότητας για την κατηγορία του αυτοκινήτου, αλλά όχι χωρίς τίμημα.

Το μέγεθος και ο εξοπλισμός εκτόξευσαν το βάρος της DBS στα 1.600 kg, φέρνοντάς την σε οδικά χαρακτηριστικά πιο κοντά σε ένα χιλιομετροφάγο της εθνικής παρά σε ένα καθαρόαιμο GT. Από τη στιγμή μάλιστα, που ο κινητήρας V8 που υποσχέθηκε το Newport Pagnell δεν ήταν έτοιμος με το λανσάρισμα του αυτοκινήτου. 

Aston Martin DBS Vantage 1967-1972
Τοποθετημένος κάτω από το καπό της DBS για να δώσει χρόνο στην εξέλιξη του V8, ο παλιός καλός 6κύλινδρος σε σειρά της Aston θα παρέμενε στην γκάμα μέχρι το τέλος (1972) με 286 και στην έκδοση Vantage με 325 άλογα.


Με τη συνθήκη του κατεπείγοντος, η Aston Martin, τουλάχιστον αρχικά, θα έπρεπε να αρκεστεί στον παλιό, καλό 6κύλινδρο σε σειρά των 286 αλόγων ή (πιο συχνά) στους 325 PS στην έκδοση Vantage -προτεινόμενη ως έξτρα χωρίς οικονομική επιβάρυνση. 

Γρήγορη, ομοιογενής και με οδική συμπεριφορά που δεν είχες κάτι να της προσάψεις, η 6κύλινδρη DBS δεν ήταν μια προσωρινή εκδοχή ανάγκης: Εξάλλου τα νούμερα των πωλήσεων δείχνουν ότι πουλούσε δύο φορές τα νούμερα της V8. 

Επιτέλους, έτοιμη το φθινόπωρο του 1969, αυτή η τελευταία δεν ξεχώριζε από την 6κύλινδρη παρά μόνον από τις αλουμινένιες ζάντες της, ενώ ήταν μόλις πιο ισχυρή. Από την άλλη όμως ήταν ασύγκριτα πιο ελαστική χάρη στην ανεξάντλητη ροπή του V8, επιτάχυνε δυνατά και έπιανε τα 260 km/h στην ευθεία. 

Aston Martin DBS Vantage 1967-1972
Εξ ολοκλήρου ντυμένο με ακριβό δέρμα, το ταμπλό φιλοξενούσε μια ολόκληρη «πυροβολαρχία» από καντράν.


Αντικείμενο πολυτελείας -κόστιζε πιο ακριβά από μια Rolls-Royce Silver Shadow, η DBS V8 ήταν λογικό να έχει περιορισμένες πωλήσεις, ειδικά στη βορειοαμερικανική αγορά για την οποία η Aston Martin έτρεφε μεγάλες ελπίδες. Αυτή η εμπορική αποτυχία σε συνδυασμό με τις τεράστιες επενδύσεις που έγιναν για τον σχεδιασμό και την εξέλιξη του 8κύλινδρου κινητήρα επέσπευσαν το τέλος της «μεγάλης εποχής» της Aston υπό τη διεύθυνση του David Brown. Και την εξαφάνιση των θρυλικών γραμμάτων «DB» για σχεδόν δύο δεκαετίες.

Στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου, η τιμή Concours για μια βασική 6κύλινδρη DBS ξεπερνά κατά τι τα 200 χιλιάρικα, η τιμή για μια Vantage στην αντίστοιχη κατάσταση φτάνει τα 250, ενώ για την κορυφαία DBS V8, η τιμή δεν διαφοροποιείται προς τα πάνω.

Aston Martin DBS V8 - The Persuaders
H DBS V8 των Αντιζήλων δημοπρατήθηκε τον Μάιο του 2014 με τον πλειοδότη να δίνει £533.500, πετυχαίνοντας τιμή-ρεκόρ για το μοντέλο, τη στιγμή που εκείνη την εποχή οι DBS V8 σε κατάσταση Concours έπιαναν δεν έπιαναν τις 60 χιλιάδες στερλίνες.


Στις φωτογραφίες, η πράσινη DBS είναι μια Vantage, η μπλε σκούρα μια V8, ενώ η κίτρινη είναι η V8 του Roger Moore (Lord Brett Rupert George Robert Andrew Sinclair ή απλώς «Brett» για τον Αμερικανό σύντροφό του) από την τηλεοπτική σειρά «Οι αντίζηλοι» -The Persuaders. Τη σειρά εξέπεμπε το 1971 και η ελληνική τηλεόραση (το Κανάλι 5, η ΥΕΝΕΔ, ντε), επί 24 Παρασκευές στις 22:00, αρχής γενομένης από τις 8/10, με μόλις τρία επεισόδια πίσω από τη βρετανική! 

Aston Martin DBS V8 - Οι Αντίζηλοι

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Aston Martin DB2/4 1953-1957
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Aston Martin DB4 GT 1959-1963: Ήρεμη δύναμη
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Aston Μartin DB6 1965-1971
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Aston Martin Lagonda 1976-1989
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Μία και μοναδική Aston Martin Lagonda Shooting Brake

H DBS με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε σειρά, 8κύλινδρος σε V
Χωρητικότητα 3.996 cc, 5.341 cc
Τροφοδοσία Τρία διπλά καρμπιρατέρ SU HD8 και ψεκασμός AE-Brico, ψεκασμός Bosch
Ισχύς 286 PS/5.600 rpm και 325 PS/5.750, 381 PS/5.500 rpm
Ροπή 390 Nm/3.850 rpm και 393 Nm/4.500 rpm, 540 Nm /4.500 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο ή αυτόματο 3τάχυτο
Διαστάσεις 4,59 x 1,83 x 1,33 m
Ρεζερβουάρ 95 lt
Βάρος 1.590 kg, 1.727 kg
Φρένα Δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς 
Λάστιχα 8.10-15 (σ.σ. 205 R15), 225/70 R15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,9” και 6,8”, 6,2” 
0-400 m και 15,1” @ 153 km/h και 14,6” @ 157 km/h, 13,5” @ 165 km/h
0-1.000 m 27,2” @ 192 km/h και 26,5” @ 199 km/h, 24,9” @ 210 km/h
Τελική ταχύτητα 225 km/h και 230 km/h, 255 km/h
Κατανάλωση 17,3 lt/100 km και 13,6 lt/100 km, 17,0 lt/100 km
Παραγωγή 786 6κύλινδρες και 402 8κύλινδρες (1967-1972)
Τιμή σήμερα Από €205.000 έως €255.000 (κατάσταση Concours)

node/39717

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

Θα κατασκευαστούν συνολικά 12 αυτοκίνητα από το τμήμα Jaguar Classic της εταιρείας. 

Τετάρτη, 12 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

H σπορ E-type παρουσιάστηκε από την Jaguar στον διεθνή Τύπο στο εστιατόριο του Parc des Eaux Vives, στη Γενεύη, από τον Sir William Lyons. Μάλιστα, επειδή ολοκληρώθηκε με την ψυχή στο στόμα, ο Bob Berry, PR της Jaguar, έφερε την E-type οδικώς και «τέζα» από το Coventry στη Γενεύη, φτάνοντας μόλις 20’ πριν από την επίσημη αποκάλυψη!

Περιτριγυρισμένο από τουλάχιστον 200 ​​δημοσιογράφους, το αυτοκίνητο προκάλεσε τρομερή αίσθηση, αντίστοιχη με εκείνη που είχε κάνει η Citroën DS στο Παρίσι έξι χρόνια πρωτύτερα ή, αν θέλετε, αντίστοιχη με εκείνη που έκανε η 3θέσια McLaren F1 στο Sporting Club του Μονακό, 31 χρόνια αργότερα. Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Τη μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

Η E-type, σε σχέση με τα αυτοκίνητα της εποχής, απλώς έδειχνε από άλλο πλανήτη. Και δεν ήταν μόνο η εμφάνιση που έδινε αυτή την εντύπωση, αλλά και η τεχνολογία. Επιπλέον μάλιστα, ήταν και οικονομικά προσιτή. Με £2.097 για τη ρόουντστερ και £2.196 για την κουπέ, κόστιζε δύο έως τέσσερις φορές λιγότερο από ό,τι παρόμοια αυτοκίνητα και αντίστοιχων επιδόσεων από τη Ferrari και την Aston Martin, ενώ είχε παραπλήσια τιμή με πολύ πιο αργά αυτοκίνητα από την Porsche.

etype

Η E-type παρουσιάστηκε ως αντικαταστάτρια της XK150 που είχε γεράσει και βαρύνει. Ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο, που από τον προκάτοχό του διατηρούσε μόνο τον 6κύλινδρο κινητήρα ΧΚ 3,8 λίτρων.

Αυτό που έκανε όμως την E-type ξεχωριστή ήταν -και είναι-, κατά γενική ομολογία, η εμφάνισή της. Η εξωτερική σχεδίαση ήταν έργο του αεροδυναμιστή Malcolm Sayers που είχε σχεδιάσει τις κυρίαρχες στο Le Mans αγωνιστικές Jaguar C-type και D-type. Οπτικά, η ομοιότητα με την D-type ήταν εμφανής, στις καμπύλες του αμαξώματος, στο σχήμα των θόλων των τροχών, στο κεντρικό εξόγκωμα του καπό, στον οβάλ αεραγωγό της μάσκας και στα αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων από διάφανο πλαστικό Perspex. Η E-type ήταν όμως μεγαλύτερη -ώστε να έχει χώρους- και ακόμα πιο εντυπωσιακή.

Πέρα από εντυπωσιακή όμως, η E-type ήταν και πρωτοποριακή στην κατασκευή της. Την εποχή που οι Ferrari, Maserati κ.λπ. είχαν ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και άκαμπτο πίσω άξονα με φύλλα σούστας, η νέα σπορ Jaguar εμφανίστηκε με μονοκόκ πλαίσιο, όπως της D-type, και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, που ούτε η αγωνιστική πρόγονός της δεν είχε.

Jaguar E-type launch

Έργο του τεχνικού διευθυντή της Jaguar, του θρυλικού Walter Hayes, το ατσάλινο κεντρικό μονοκόκ μπήκε στην παραγωγή ένα χρόνο πριν o Colin Chapman της Lotus το εφαρμόσει στη Formula 1. Πάνω του είναι στερεωμένο ένα σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο, που στήριζε τον κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Η εμπρός ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ η πίσω, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών τον έπαιζαν τα ημιαξόνια.

Τα φρένα ήταν επίσης πρωτοποριακά στην εποχή τους. Αντί για τα συνηθισμένα τότε ταμπούρα, η E-type είχε τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop, όπως η αγωνιστική D-type, με τα δύο πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τα φρένα είχαν σέρβο, σε αντίθεση με την κρεμαγέρα του τιμονιού που δεν είχε υποβοήθηση.

Ο κινητήρας της E-type είναι ο περίφημος 6κύλινδρος σε σειρά XK, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που είχε πρωτοεμφανιστεί στην XK120, το 1948. Αρχικά είχε κυβισμό 3,8 λίτρων, αλλά το 1964 μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και η ροπή αυξήθηκε κατά σχεδόν 9%. Η τροφοδοσία γινόταν με τρία κατακόρυφα καρμπιρατέρ SU και στην έκδοση με την υψηλότερη συμπίεση 9:1 η ισχύς έφτανε τους 269 PS (SAE gross). Όμως η καθαρή ισχύς DIN, στο μοντέλο του 1971 δεν ξεπερνούσε τους 173 PS/4.500 rpm με ροπή 31,8 kgm/2.500 rpm.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Το τμήμα Jaguar Reborn κάνει και πάλι καινούργια την E-type σου

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Διασώζοντας Jaguar E-type από τα παλιοσίδερα της Ιστορίας

Οι πρώτες E-type είχαν το παλιό κιβώτιο Moss με την ασυγχρόνιστη 1η, όμως μαζί με τον κινητήρα 4.2 ήρθε κι ένα νέο κιβώτιο, πάλι τεσσάρων σχέσεων, αλλά πλήρως συγχρονισμένων.

Jaguar E-type launch

Το 1966 παρουσιάστηκε η έκδοση 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο και δύο επιπλέον θέσεις για παιδιά. Το 1968 ήρθε η βελτιωμένη στα σημεία (αλλά όχι τόσο όμορφη) E-type Series 2, με μετατροπές κυρίως για να ευθυγραμμιστεί με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Η επόμενη -και τελευταία- γενιά, η Series 3, παρουσιάστηκε το 1971 λανσάροντας ταυτόχρονα και το νέο V12 5,3 λίτρων και 276 ίππων.

Οι E-type Series 3 είχαν όλες το μακρύ μεταξόνιο της 2+2, μεγαλωμένο αεραγωγό μάσκας με καρέ σήτα, φουσκωμένα φτερά και ατσάλινες, χρωμέ ζάντες. Η παραγωγή της E-type σταμάτησε το 1974 και το 1975 αντικαταστάθηκε από τη μεγαλύτερη, πιο ευρύχωρη και πολύ άχαρη XJ-S.

Η E-type άφησε ανεξίτηλο το σημάδι της στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχει πολλές φορές ψηφιστεί ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο που υπήρξε ποτέ και ως ένα από τα πιο σημαντικά της μεταπολεμικής εποχής. Η Jaguar πολλές φορές προσπάθησε να επαναλάβει την επιτυχία της, όπως π.χ. με την XK8 που φιγουράριζε στο εξώφυλλο του πρώτου τεύχους του DRIVE.

Σήμερα, εξήντα χρόνια μετά, η Jaguar θέλοντας να τιμήσει αυτήν την επέτειο, θα κατασκευάσει 12 αντίτυπα της E-Type (έξι ζεύγη) με τη συμβολή της Jaguar Classic.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Jaguar E-type S3 4.2 2+2

Κάθε ζεύγος της «νέας» E-type 60 Edition θα απαρτίζεται από μία κουπέ (Fixed Head Coupe) και μία ανοικτή (Roadster) έκδοση, που θα παραπέμπουν στις E-type ‘9600 HP’ και E-Type ‘77RW’ του 1961.

Εκείνη τη χρονιά, μια ‘9600 HP’ χρώματος Opalescent Gunmetal Grey, έφυγε από το το Coventry της Βρετανίας και έχοντας στο τιμόνι τον τότε υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων της εταιρείας, τον Bob Berry, έφτασε οδικώς στη Γενεύη. 

Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Την μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

e-type

Επιστρέφοντας στο σήμερα, τα αντίτυπα  της νέας E-type 60 Edition θα κατασκευαστούν στις εγκαταστάσεις της Jaguar Classic στο Warwickshire και θα είναι έτοιμα έως τον Μάρτιο του 2021, οπότε και συμπληρώνονται τα 60 χρόνια από την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου. Τα κουπέ ακούν στο όνομα Flat Out Grey ‘9600 HP’ και τα ρόουντστερ στο Drop Everything Green ’77 RW’.

node/39689
Jean Rédélé

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

H Alpine ήταν σαφώς η Berlinette, αλλά ήταν επίσης βιομηχανική περιπέτεια και μια λαμπρή αγωνιστική πορεία που συνέθεσε ο Jean Rédélé. O άνθρωπος που άφησε ορφανή την αυτοκινητική σκηνή σαν σήμερα πριν από 13 χρόνια.

Δευτέρα, 10 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

Στην αυγή των μεταπολεμικών χρόνων, ο Jean Rédélé έβαλε στο συρτάρι το φρέσκο δίπλωμα της Ανωτάτης Εμπορικής -και τα όνειρά του για μια καριέρα στη Νομαρχία- για να αναλάβει στην οικογενειακή αντιπροσωπεία της Renault, στη Διέππη. Για τον πιο νέο αντιπρόσωπο στη Γαλλία (ήταν μόλις 24 ετών) αυτό φάνταζε μια ισχυρή πρόκληση. Οι βομβαρδισμένες εγκαταστάσεις της ήταν σχεδόν ερείπια και οι καθυστερήσεις στην παράδοση για ένα παλιό Juva 4 έφταναν τα δύο χρόνια! 

Ανδρική ιστορία
Πολύ γρήγορα, η έλευση του 4 CV και η σαρωτική επιτυχία του επέτρεψαν στον Rédélé να αναπτύξει την επιχείρηση, αλλά και να ανακαλύψει το πάθος του για τους αγώνες. Στο τιμόνι του 4 CV λοιπόν, διήνυε σχεδόν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα τον χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα. Όμως, μεταξύ της σπορ και της αγωνιστικής οδήγησης, η διαχωριστική γραμμή πολλές φορές είναι δυσδιάκριτη. Ειδικά όταν έχεις να κάνεις με μια μικρή βόμβα των… μόλις 21 αλόγων και στο παρά «τσακ» χάνεις την πρώτη θέση στο ράλι Monte-Carlo του 1952. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961 [video]

Το ταλέντο του Rédélé πήρε τη ρεβάνς λίγους μήνες αργότερα, στην Ιταλία, θριαμβεύοντας στο Mille Miglia με εκθαμβωτικό τρόπο. Ωστόσο, κάθε φορά που οι στροφές σε έναν αγώνα λιγόστευαν, εξοργιζόταν που δεν μπορούσε να ακολουθήσει τους ταχύτερους με το μικρό, ανίσχυρο 4 CV. Ήδη, φανταζόταν ένα μικρό, χαμηλό κουπέ, καλοσχεδιασμένο κι ελαφρύ, βασισμένο πάνω στον «ψύλλο» της Renault -la puce.

Jean Rédélé 

Με το όνομα «Alpine», ως ανάμνηση για τη νίκη του στο Coupe des Alpes, η πρώτη δημιουργία του Rédélé έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1955. Τον Jean, που δεν ήταν ούτε μηχανολόγος ούτε μηχανικός, στον σχεδιασμό αυτού του πρώτου μοντέλου καθοδηγούσαν μόνο η αίσθηση και η λογική. Εκείνο που ήξερε όμως ήταν να περιστοιχίζεται, να ακούει και να δείχνει εμπιστοσύνη σε νέους τεχνικούς χωρίς εμπειρία, αλλά δημιουργικούς και συνεγερμένους χωρίς όριο στην κοινή προσπάθεια.

"O Jean Rédélé χάρισε στη γαλλική αυτοκίνηση μια σπουδαία και ωραία περιπέτεια. Και ένα παλμαρές δαφνοστολισμένο..."

Η Alpine λοιπόν, ήταν πρώτα απ’ όλα μια μεγάλη οικογένεια, γεμάτη συναισθήματα και πάθος. Η κλιμάκωση συνεχίστηκε με την εμφάνιση της Berlinette που, υιοθετώντας τα μοτέρ του καινούργιου R8 Gordini, ξεκίνησε την εκπληκτική επιδρομή της στα ράλι. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alpine A110 1300S 1966-1971

Εντυπωσιασμένη από αυτό το κύμα επιτυχιών, η Renault αποφάσισε, το 1965, να ανοίξει το δίκτυο πωλήσεών της στα μικρά μπλε αυτοκίνητα. Και στη συνέχεια, από την επόμενη χρονιά κιόλας, να κάνει την Alpine το «αγωνιστικό τμήμα» της. Έτσι γεννήθηκε η Alpine Renault. Αλλά θα ήταν αποκλειστικά η προσωπικότητα του Rédélé που εξέφραζε όλη την ψυχή της. Και τελικά θα απολάμβανε τις υπηρεσίες των Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche...

Jean REDELE & Amédée Gordini
Ο Jean Jean Rédélé και ο Amédée Gordini στο σταντ της Alpine­Renault στις 12 Ώρες της Reims, την 1η Σεπτεμβρίου του 1965.


Οι «έμποροι στροφών» όπως αποκαλούσαν οι ίδιοι τους εαυτούς τους, κέρδιζαν σε όλα τα μέτωπα και τελικά εξασφάλισαν για την Alpine, το 1973, τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλι.

Βιομηχανικό χάος
Βέβαια, στο βιομηχανικό-παραγωγικό γίγνεσθαι της Alpine, η περιπέτεια ήταν τέτοια στην κυριολεξία. Με άλλα λόγια, χαοτική. Εν τω μεταξύ, το 1972, μια απεργία παρέλυσε την επιχείρηση, με τη Renault να εξαγοράζει ελέγχον μερίδιο στην Alpine.

Η διαδοχή ενός μύθου όπως ήταν αυτός της Berlinette θα αποδεικνυόταν μια αποστολή σχεδόν αδύνατη για τις νέες Alpine A 310 και V6. Και τόσο αποκαρδιωτική, που ο Rédélé, που πλέον δεν αισθανόταν αφεντικό στο σπίτι του, πούλησε την εταιρεία στη Renault το 1977. Αφού προηγουμένως πήρε την υπόσχεση ότι ο Ρόμβος θα διατηρούσε τις θέσεις εργασίας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας για 15 χρόνια. Η Alpine συνέχισε ως αγωνιστική οντότητα μέχρι το 1978, οπότε και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με τους Jean-Pierre Jaussaud και Didier Pironi στο τιμόνι της Renault Alpine A442B. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans 1990-1991

Στο «πολιτικό» επίπεδο, οι νέες Alpine, πολύ φρόνιμες, τυπικά σπορ μοντέλα «Régie», με πενιχρή διανομή από το δίκτυο της Billancourt δεν θα πουλούσαν. Και o Ρόμβος θα αποφάσιζε να βάλει τελεία και παύλα σε αυτό το ταξίδι το 1995.

Ο Rédélé συνέχισε ως μέλος της Renault Sport, όπως ονομαζόταν πια από το 1976, μέχρι τη σύνταξή του. Έτσι, ο άνθρωπος που έφτιαξε ένα δικό του «Renault» για δική του χρήση, ολοκλήρωσε την καριέρα του με τη Formula 1, ζώντας όλη τη ζωή του ταγμένος στον Ρόμβο.

Ο Rédélé έφυγε από τη ζωή στις 10 Αυγούστου του 2007, σε ηλικία 85 ετών, και αναπαύεται στο κοιμητήριο της Μονμάρτης, στο Παρίσι. 

H Alpine του Rédélé με μια ματιά
1955 Γέννηση της Alpine
1962 Παρουσίαση της Α 110
1971 Λανσάρισμα της Α 310
1973 Πρωταθλήτρια στο WRC
1977 Εξαγορά από τη Renault
1978 Νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans
1991 Λανσάρισμα της Α 610
1995 Τερματισμός της παραγωγής