node/31125

120 Χρόνια Renault: Voitures à vivre [video]

Εδώ και 120 χρόνια, η φίρμα του Ρόμβου έχει στραμμένο το βλέμμα της προς το μέλλον. Ρίχνουμε μια καλή ματιά στην υπέρ-εκατονταετή ιστορία της, διαλέγοντας τέσσερα από τα πιο κομβικά μοντέλα της.

Η ιστορία της Renault είναι άρρηκτα δεμένη με αυτή της σύγχρονης Γαλλίας, με τα γεγονότα αυτού και του περασμένου αιώνα και υπό ένα γενικότερο πρίσμα διαμόρφωσε αυτή την ίδια την ιστορία του αυτοκινήτου.  

Ο Ρόμβος αποτελεί μέλος εκείνης της πολύ αποκλειστικής λέσχης που συντίθεται από τους παλαιότερους κατασκευαστές. Σήμερα, υπάρχουν ακόμη δύο από αυτούς, η Mercedes-Benz και η Peugeot που έχουν σβήσει 120 κεριά. Και αυτή η σύνθεση δείχνει πόσο το αυτοκίνητο έχει βαθιά τις ρίζες του στην Ευρώπη και ειδικά στη Γαλλία.

Το να μετράς στην πλάτη σου 120 χρόνια σημαίνει πολλά. Ο κόσμος μέσα σε αυτή την περίοδο συνταράχτηκε από δύο παγκόσμιες τραγωδίες, αντιμετώπισε αμέτρητες παγίδες, βίωσε αβεβαιότητα, αλλά εμφορείτο αντίστοιχα από οράματα και ελπίδες. Και η αδιάλειπτη παρουσία της Renault μέσα αυτό το περιβάλλον χαρακτηρίζεται από νικηφόρα πορεία. Ένας 120χρονος διασκελισμός που καταδεικνύει ότι ο Γάλλος κατασκευαστής είχε την ευελιξία και την ικανότητα να προσαρμόζεται σε διαφορετικές οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες. Να ξεπερνά μεγάλες κρίσεις και να θέτει εαυτόν προ διλημμάτων προκειμένου να ανακάμψει.

Αν χωρίζαμε τα 120 χρόνια της Renault, θα τα διακρίναμε σε τρεις περιόδους. Την πρώτη, αυτή του ιδρυτή της, από το 1898 μέχρι το θάνατο του Louis Renault το 1944. Τη δεύτερη, της Regie Νationale, με την εθνικοποίηση των εργοστασίων, από το 1945 μέχρι το 1995. Και την τρίτη, τη απολύτως σύγχρονη και στενά συνδεδεμένη με τη Συμμαχία της Nissan και προσφάτως της Mitsubishi. Ένας ακόμη διαχωρισμός για την ίδια περίοδο θα ήταν αυτός του προσανατολισμού των αυτοκινήτων της Renault.

Έτσι ξεκινώντας έχουμε τους πρωτοπόρους, με αυτοκίνητα πανάκριβα, βιοτεχνικής παραγωγής που απευθύνονταν σε κροίσους. Στη συνέχεια, ύστερα από το Μεγάλο Πόλεμο, περνάμε στην εκβιομηχάνιση του Ρόμβου με αυτοκίνητα ευρύτερης παραγωγής και μικρότερου κόστους. Λίγο πριν από το B’ Παγκόσμιο Πόλεμο η Renault εκλαϊκεύει το αυτοκίνητο, ολοκληρώνοντας τη στροφή αυτή ύστερα από τον πόλεμο και μέχρι και τη δεκαετία του ’60, με το «αυτοκίνητο για όλους». Για να φτάσουμε στη δεκαετία του ’90 με την παγκοσμιοποίηση της φίρμας. 

Πώς ξεκίνησαν όλα
Η κατοχύρωση μιας ευρεσιτεχνίας το 1898 από τον Louis Renault, για ένα κιβώτιο ταχυτήτων με απευθείας μετάδοση με πολύσφηνο αντί για γρανάζια, η περιβόητη prise directe, ήταν το εναρκτήριο λάκτισμα για τη γέννηση του Ρόμβου. Εκεί, στην αυγή του αυτοκινήτου, η Renault αποδείχτηκε μία από τις πιο νεωτερικές εταιρείες με πλήθος πατέντες: Υπερτροφοδότηση με τούρμπο το 1902, αφαιρούμενα μπουζί το 1904, μίζα με πεπιεσμένο αέρα το 1906, δυναμό το 1914, βάσεις μοτέρ το 1921, μηχανικό σερβόφρενο το 1923…

Αυτοδίδακτος εφευρέτης, ο Louis Renault ξόδευε μεγάλο μέρος από το χρόνο του σε ένα εργαστήριο στο σπίτι της οικογένειας, στην Boulogne-sur-Seine στην αστική τότε συνοικία του Billancourt. Το πρώτο αυτοκίνητό του φτιάχτηκε εκεί, από υφιστάμενα εξαρτήματα και μοτέρ De Dion-Bouton. Ο ισχυρισμός του ότι θα ανέβαινε την οδό Lepic, με την απότομη κλίση που οδηγεί στη Μονμάρτη, προκάλεσε το ενδιαφέρον του κόσμου. Το επιτυχημένο εγχείρημα έφερε τις πρώτες παραγγελίες για τη voiturette Renault Type Α και ένα ακούσιο μάρκετινγκ πριν από την ώρα του.

Voiturette Type A

Ο Renault θα κλιμάκωνε την προώθηση των αυτοκινήτων του αρχικά με τη συμμετοχή σε αγώνες και, όσο ο όγκος παραγωγής έπαιρνε την ανιούσα, με αφίσες. Θα ήταν πρώτος επίσης που θα φιγουράριζε με εκθετήριο «Atelier Renault» στη λεωφόρο των Ηλυσίων Πεδίων από το 1912. 

Ο διαρκώς αυξανόμενος όγκος παραγωγής οδήγησε τον Renault να αρχίσει αν αγοράζει σιγά σιγά γειτονικές κατοικίες στη συνοικία του Billancourt, προκειμένου να επεκτείνει το ατελιέ του που σιγά σιγά έπαιρνε διαστάσεις εργοστασίου. Ομοίως διεύρυνε και την γκάμα των προϊόντων του. Το 1902 σημαδεύτηκε από τη γέννηση του πρώτου μοτέρ της φίρμας. Ενός δικύλινδρου σε δύο εκδόσεις 1.728 και 2.280 cc και στη συνέχεια ενός 4κύλινδρου με 2.540 cc.

Μοναδικό καπό
Χωρίς να είναι ο μόνος, ο Renault αποφάσισε να δώσει μια τέτοια μόστρα στα μοντέλα του έτσι ώστε να είναι άμεσα διακριτά ως «Renault». Το χαρακτηριστικό στοιχείο που επέλεξε και για λόγους αεροδυναμικής ήταν το πομπέ καπό. Έτσι πειραματίστηκε με το ψυγείο στο πλάι ή πίσω από το μοτέρ, στον «καθρέφτη» του πλαισίου. Ένας σαφής τρόπος να απομακρύνει το γρίλια του ψυγείου από το εμπρός μέρος που έκανε τα αυτοκίνητα των περισσότερων κατασκευαστών να μοιάζουν μεταξύ τους.

Capot Renault

Από το 1905, με εγκαταστάσεις 22 στρεμμάτων και 400 εργαλειομηχανές, η φρενίτιδα των νέων μοντέλων καθιστά δύσκολο να παρακολουθήσεις τη φίρμα. Ο παρονομαστής για όλα τους όμως ήταν ένας. Voiture à vivre –αυτοκίνητο για να ζεις. Μόνο που εκείνη την εποχή, η βιοτεχνική, χειροποίητη παραγωγή καθιστούσε τα αυτοκίνητα τόσο ακριβά που απευθύνονταν μόνο σε πολύ πλούσιους ανθρώπους. Και όχι απαραίτητα οδηγούς.

Ο χτεσινός κηπουρός σε κάποιο μεγαλοαστικό σπίτι, γινόταν οδηγός και λίγο μηχανικός και μετέφερε στο δεξιοτίμονο αυτοκίνητο τον εργοδότη του. Καθόταν δεξιά, αφενός για να πετάγεται να του ανοίγει την πόρτα και για να βλέπει μέρα ή νύχτα την άκρη των κακών δρόμων μην τυχόν και ρίξει το αυτοκίνητο σε κάποιο χαντάκι. 

Το 1905 όμως, ο Renault ανέτρεψε τα δεδομένα, εξελίσσοντας ένα ταξί, το Type AG. Εάν κάποιος δεν μπορούσε να αγοράσει αυτοκίνητο, θα μπορούσε πιο εύκολα να μισθώσει τη χρήση του για λίγη ώρα. Αυτή θα ήταν και η πρώτη, δειλή προσπάθεια εκδημοκρατισμού του αυτοκινήτου στη Γαλλία. Αλλά και η δημιουργία μιας νέας αγοράς που ξέφυγε από τα σύνορα της χώρας, με εξαγωγές στο Λονδίνο και στη Νέα Υόρκη.

Renault Taxi AG 1905 
Τα ταξί Renault επιστρατεύτηκαν στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, μεταφέροντας 4.000 άνδρες στο μέτωπο. Και θα έμεναν στην Ιστορία ως «Taxis de la Marne» -τα ταξί του Μάρνη.

Η πρώτη σοβαρή και συντεταγμένη προσπάθεια για την εκλαΐκευση του αυτοκινήτου από τη Renault γίνεται το 1937. Με χαμηλή εισοδηματικά δυνητική πελατεία, το Juvaquatre ήταν ένα 6CV (1.003 cc) και το πρώτο Renault με αυτοφερόμενο πλαίσιο και ανεξάρτητους τροχούς εμπρός. Ο βιομηχανικός ρυθμός, η μείωση του βάρους, η ακαμψία, η άνεση και η χαμηλή κατανάλωση ήταν προτερήματα που πνίγηκαν μέσα στη δίνη του πολέμου για ένα αυτοκίνητο που φιλοδοξούσε να βάλει τέλος στη κυριαρχία του Peugeot 202 ή ακόμη και της Traction της Citroën.

Renault Juvaquatre 1937

Εθνικοποίηση
Η Renault επανήλθε στην παραγωγή IX ύστερα από τον πόλεμο και τη διοίκηση της Daimler που οδήγησε στην «ενεργό» συνεργασία της εταιρείας με τους ναζί που ενθάρρυνε ο στρατάρχης Pétain. Υπό άκρα μυστικότητα όμως, το Billancourt εξέλισσε το «projet 106» που θα οδηγούσε στο πρώτο πραγματικά λαϊκό αυτοκίνητο της Renault, το 4 CV.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Renault 4CV 1947-1961 [video]

Με την εθνικοποίησή της από την προσωρινή κυβέρνηση και υπό την προεδρία του Pierre Lefaucheux, η Régie, πλέον, γίνεται εθνικό λάβαρο και πραγματικό κοινωνικό εργαστήριο, πέφτοντας με τα μούτρα στη μαζική παραγωγή. Και όχι απλώς εντατικοποιεί την παραγωγή, αλλά δημιουργεί νέες κατηγορίες. Είναι χαρακτηριστική η απαίτηση του προέδρου της, Pierre Dreyfus, διαδόχου του Lefaucheux, το 1955: «Donnez-moi un segment» -δώστε μου μια κατηγορία.

Renault Colorale

Έτσι γεννήθηκε το Colorale, ο πρόγονος του MPV, το Floride, ένα καμπριολέ που στις ΗΠΑ έγινε Caravelle, το απλό και πρακτικό Renault 4L, το πρώτο προσθιοκίνητο IX της εταιρείας, στη συνέχεια τα Dauphine και R8 με σπορ και αγωνιστική έκδοσή του, «Gordini», αναγνωρίσιμα από το μπλε χρώμα με τις δύο λευκές ρίγες, σχολεία για μελλοντικούς πρωταθλητές.

Renault R8 Gordini

Η Renault συνέχισε να βρίθει από καινοτομίες: Το 5πορτο χάτσμπακ R16 το 1965 θέτει υπό αμφισβήτηση τις κλασικές μπερλίνες τριών όγκων, το R5 εφευρίσκει το πολυσχιδές αυτοκίνητο πόλης, το R5 Alpine γίνεται από το 1976 το σπορ μαζικό αυτοκίνητο για να ακολουθήσει το R5 Alpine Τurbo το 1981. Ήταν η εποχή όπου η Renault ουσιαστικά αλλάζει το δόγμα της, περνώντας από το «αυτοκίνητο για όλους» στο «αυτοκίνητο για τον καθένα». Με την επιτυχία της στην F1, η Renault εξελίσσεται σε πρεσβευτή των μοτέρ τούρμπο για μαζική παραγωγή. Αλλά αυτό δεν στέκεται εμπόδιο για να εισάγει και νέα αυτοκινητικά κόνσεπτ: Espace και Scénic, Twingo, Vel Satis, Avantime…

Και σήμερα, με την προοπτική ενός εξηλεκτρισμένου μέλλοντος βρίσκεται μεταξύ των πρωτοπόρων στη νέα τεχνολογία, εφευρίσκοντας νέα κόνσεπτ. 

Από την πλειάδα των μοντέλων της Renault, θα ξεχωρίσουμε τέσσερα για να γράψουμε δύο λόγια παραπάνω, καθώς θεωρούμε ότι τα αυτοκίνητα αυτά, αποτέλεσαν σημαντική αλλαγή πορείας, τόσο για το Ρόμβο όσο και για τη βιομηχανία του αυτοκινήτου γενικότερα. 

Renault 4CV 1947-1961
Renault 4CV
Το αυτοκίνητο του λαού αλά γαλλικά
Σε μια μεταπολεμική Γαλλία που την είχε σαρώσει ο πόλεμος, το 4CV θα απαντούσε εύστοχα στις ανάγκες της χώρας για ανασυγκρότηση, Αλλά και θα έδινε σχεδόν σε κάθε Γάλλο τη δυνατότητα να έχει πρόσβαση στην ιδιωτική μετακίνηση και στην ανάγκη να αισθάνεται ελεύθερος.

Θα κατασκευαζόταν σε περισσότερα από ένα εκατομμύριο αντίγραφα, χάρη στην κυλιόμενη γραμμή παραγωγής και σε διάφορες εκδόσεις, από την πολύ οικονομική «Service» έως τη σαγηνευτική με την ανοιγόμενη οροφή ή τη σπορ 1063. Θα αποτελούσε δε τη βάση για βιοτεχνικούς βελτιωτές, όπως ο Jean Rédélé για τις θρυλικές Alpine του.

Renault 16 1965-1980
Renault R16
Oύτε Peugeot 404 ούτε Opel Record ούτε Ford Taunus
Τάδε έφη ο Pierre Dreyfus, πρόεδρος της Renault. Πράγματι! Το R16 ήταν αυτό που καθιέρωσε το 5θυρο χάτσμπακ, ενώ πρόσφερε τη δυνατότητα αναδίπλωσης ή και αφαίρεσης των πίσω καθισμάτων. Τότε μιλούσαν για κάτι μεταξύ μπερλίνας και break, καθώς ο όρος χάτσμπακ προέκυψε αργότερα. Η ασυνήθιστη γραμμή μπορεί να ξένισε αρχικά, αλλά έγινε γρήγορα πολύ αγαπητό, έμεινε 15 χρόνια στην αγορά και κατασκευάστηκε σε 1.845.959 κομμάτια.

Οι χώροι και η άνεση να ξεχωρίζει, όπως και η πολύ καλή σχέση τιμής-εξοπλισμού. Δεκαπέντε χρόνια ύστερα από το λανσάρισμά του, τα καινά δαιμόνια που έσπειρε το R16 οδήγησαν σχεδόν κάθε Ευρωπαίο κατασκευαστή να εντάξει τουλάχιστον ένα μοντέλο χάτσμπακ στην γκάμα του.

Renault 5 1972-1979
Renault R5
Υπό το νέο δόγμα, «αυτοκίνητο για τον καθένα»
Φτιάξτε ένα μικρό αυτοκίνητο ικανό να ταξιδεύει Παρίσι-Μασσαλία με άνεση αντάξια μιας μπερλίνας, σε ανταγωνιστική τιμή, πρακτικό, αλλά να αρέσει και στις γυναίκες! Αυτές ήταν οι προδιαγραφές του διαγωνισμού που ζητήθηκε σε διάφορα γραφεία μελετών από τον Bernard Hanon, σύμβουλο στο πλευρό του Pierre Dreyfus, προέδρου της Regie.

Ένα τολμηρό σχέδιο από μια τολμηρή εταιρεία και για ένα περιβάλλον με νέες πόλεις και τις υπεραγορές τους να συσσωρεύονται στην περιφέρεια. Πολυσχιδές, ζωντανό και ικανό να μετατραπεί σε μίνι-break με κεκλιμένη πίσω πόρτα, το R5 βρήκε γρήγορα το κοινό του, με περισσότερες από 126.000 πωλήσεις τον πρώτο χρόνο της κυκλοφορίας του, φτάνοντας τα 1,3 εκατ. στην πρώτη γενιά.

Espace I 1984-1991
Renault Espace I
Από τη Matra στη Renault διά μέσου της Peugeot
Η ιδέα του MPV όπως το γνωρίζουμε γεννήθηκε στη Matra: Ένα 7θέσιο αυτοκίνητο ενός όγκου, με διαμορφώσιμη καμπίνα, κόμπακτ και δυναμικό. Το 1979, η γραφίδα του Αντώνη Βολάνη έδωσε ζωή σε μια σειρά από πρωτότυπα που προτάθηκαν στην… Peugeot. Η φίρμα του Sochaux δεν ικανοποιήθηκε και η Matra υπέβαλε την ιδέα στη Renault με την επιτυχία που γνωρίζουμε.

Από την πρώτη έκδοση του 1984 που κατασκευάστηκε από τη Matra στο Romorantin και από την Alpine στη Διέππη, το Espace δημιούργησε τις βάσεις για την επιτυχία του: Μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, αμάξωμα από φάιμπεργκλας και πολυεστέρα περιστρεφόμενες εμπρός θέσεις. Φρεσκαρισμένη το 1988, η πρώτη γενιά πούλησε 191.674 αυτοκίνητα.

TAGS
node/39946
Robert Kearns 1927-2005

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Σε όλη τη ζωή του, ο Kearns έκανε δόγµα του να µην οδηγεί αυτοκίνητα που εξοπλίζονταν την εφεύρεσή του: Υαλοκαθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία. Ήταν ένας τρόπος διαµαρτυρίας για την αδικία που ένιωθε ότι είχε υποστεί από τις αυτοκινητοβιοµηχανία.

Παρασκευή, 18 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Flash of Genius: Πιθανόν να έχετε δει την ταινία του 2008, αν και δεν σηµείωσε επιτυχία στις ελληνικές αίθουσες. Η ιστορία ενός ανθρώπου που, όπως περιγράφουν τα παιδιά του, ήταν «πεισµατάρης, αποφασιστικός, ιδιαίτερος και ακλόνητος». 

Ένας άνθρωπος που δεν πτοήθηκε από το µέγεθος και την επιρροή της Ford και της Chrysler, σέρνοντάς τις στα δικαστήρια και κερδίζοντας δύο από τις πιο γνωστές υποθέσεις διπλωµάτων ευρεσιτεχνίας κατά εταιριών.

Πατέρας µιας εφεύρεσης
Ο Kearns γεννήθηκε το 1927 στο Gary της Indiana και µεγάλωσε στο προάστιο River Rouge του Detroit. Ύστερα από το γυµνάσιο κατατάχτηκε στον Στρατό των ΗΠΑ και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου ήταν µέλος του Γραφείου Στρατηγικών Υπηρεσιών, το οποίο αργότερα έγινε η CIA. Ύστερα από τον πόλεµο, απέκτησε πτυχίο µηχανικού από το Πανεπιστήµιο του Detroit και το Πανεπιστήµιο της Πολιτείας του Wayne, ενώ υπηρετούσε στους Έφεδρους Πεζοναύτες. Αργότερα εργάστηκε για την Burroughs Corp. επίσης στο Detroit.

Η ιδέα για τους καθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία του καρφώθηκε στη δεκαετία του ’50, όταν ένας φελλός σαµπάνιας χτύπησε και τραυµάτισε το αριστερό µάτι του στον µήνα του µέλιτος. Ένα ατύχηµα που ταλαιπωρούσε τον Kearns όταν οδηγούσε το αυτοκίνητό του υπό ελαφρά βροχή λόγω της συνεχούς κίνησης των µάκτρων, επιδεινώνοντας την όρασή του. «Γιατί να µην εξελίξουµε υαλοκαθαριστήρες που θα “βλεφαρίζουν”, καθαρίζοντας διακοπτόµενα το παρµπρίζ;», σκέφτηκε.

Μέχρι το 1962, η εφεύρεση της διακοπτόµενης λειτουργίας του είχε γίνει πάθος και ο Kearns εργαζόταν µέχρι το ξηµέρωµα στο υπόγειο εργαστήριό του, στο σπίτι του στο Detroit. Και τελικά τοποθέτησε την εφεύρεσή του στο οικογενειακό κονβέρτιµπλ Ford Galaxie 500. To 1967, κατέθεσε την πατέντα και πήρε δίπλωµα ευρεσιτεχνίας, ενώ ενθαρρυνόταν τόσο από τη σύζυγό του Phyllis όσο και από έναν φίλο του, προµηθευτή της Ford, να προσπαθήσει να πουλήσει την ιδέα του στο Μπλε Οβάλ.

Καθώς λοιπόν ήταν καθηγητής στο Wayne State, ο Kearns είχε µια ευκαιρία να δείξει στους µηχανικούς της Ford πώς δουλεύουν αυτοί οι καθαριστήρες. «Τον κάλεσαν ως σύµβουλο», είχε πει η Phyllis κάποια στιγµή. «Ήταν πολύ ιδεαλιστής. Νόµιζε ότι θα ήταν σπουδαίο αν µπορούσε να προµηθεύσει µε καθαριστήρες τη Ford. Νόµιζε ότι ήταν η µεγάλη αµερικανική εταιρεία και τους εµπιστευόταν. Ήταν πολύ αφελής». Η Ford δήλωσε ότι ενδιαφέρεται. «Δείξε µας πώς λειτουργούν και θα τους αγοράσουµε. Αλλά δεν αγόρασαν την εφεύρεση», είχε εξιστορήσει ο γιος του Kearns, Dennis.

Ο ίδιος δήλωσε ότι ο πατέρας του δεν πληρώθηκε για το συµβουλευτικό έργο για τους υαλοκαθαριστήρες. «Έκανε κάποια συµβουλευτική εργασία για τη Ford και αργότερα πληρώθηκε γι’ αυτό, αλλά δεν είχε καµία σχέση µε τους υαλοκαθαριστήρες».

Το 1969, υαλοκαθαριστήρες με διακοπτόμενη λειτουργία εµφανίστηκαν για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford. «Θυµάµαι τις κραυγές και τις φωνές του όταν το ανακάλυψε», εξιστορούσε η Phyllis.

Robert Kearns 1927-2005
Ο πραγµατικός φόβος για τις Ford και Chrysler ήταν ότι ο Kearns δεν ήθελε χρήµατα, αλλά δικαιοσύνη...


Στα δικαστήρια
Το 1976, υαλοκαθαριστήρες που χρησιµοποιούσαν έναν µηχανισµό παρόµοιο µε του Kearns εµφανίστηκαν σε µια Mercedes-Benz. Αυτή η ανακάλυψη και άλλες πιέσεις τον οδήγησαν σε ψυχολογική κατάρρευση. «Τράβηξε τον υαλοκαθαριστήρα µιας Mercedes-Benz και τον έσπασε», είπε ο Dennis.

Ο Kearns εξαφανίστηκε για µέρες. Βρέθηκε σε ένα σταθµό λεωφορείων στο Tennessee, όπου η Phyllis, ο Dennis και ο άλλος γιος του, ο Pat, τον µάζεψαν. «Τα κόκκινα µαλλιά του είχαν ασπρίσει σε λίγες µέρες… Ποτέ δεν ξαναέγινε όπως παλιά». 

Ο Kearns κατέληξε σε ψυχιατρικό νοσοκοµείο του Maryland, για αρκετό καιρό πριν επιστρέψει σπίτι του. Το 1978, ανέθεσε την υπόθεση σε µια µικρή νοµική φίρµα των προαστείων του Detroit, τη Harness, Dickey & Pierce, για να τον εκπροσωπήσει στο δικαστήριο στη δίωξη κατά της Ford.

Ύστερα από 12 χρόνια νοµικής διαµάχης, τα δικαστήρια επιδίκασαν στον Kearns $5,16 εκατ. δολάρια, ψήγµα των 300 εκατοµµυρίων που ζητούσε µε την αγωγή του. Έτσι εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση, ανεβάζοντας την αποζημίωση το φθινόπωρο του 1990 στα $10,2 εκατ.

Επί σειρά ετών, ο Kearns κατέθετε αγωγές κατά 26 αυτοκινητοβιοµηχανιών, περιλαµβανοµένης της General Motors, Γερµανών και Ιαπώνων κατασκευαστών. Μέσα από αυτό τον ένδικο «πολυβολισµό», το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ του επιδίκασε ακόµα $20 εκατ. για την αγωγή κατά της Chrysler. «Τα µισά και παραπάνω από αυτά πήγαν προς πληρωµή των δικηγόρων και των νοµικών αµοιβών», δήλωσε ο Dennis Kearns. Οι αγωγές κατά της Ford και Chrysler ήταν οι µόνες που τελικά κέρδισε ο Robert Kearns.

Η εµµονή του Kearns µε την υπόθεση αυτή και οι ατέρµονες δικαστικές διαµάχες είχαν σηµαντική επίπτωση στην οικογενειακή και εργασιακή ζωή του. Η ανέχεια δεν τον εµπόδιζε να απορρίπτει σηµαντικές επαγγελµατικές προτάσεις, ενώ ήταν διαρκώς απών για τη σύζυγό του (µε την οποία χώρισε το 1981) και τα έξι παιδιά του. Παρόλα τα εκατοµµύρια που κέρδισε τελικά, η ζωή του ήταν απλή και µετρηµένη. 

Ο Kearns που πάλευε µε τη νόσο του Alzheimer, πέθανε από καρκίνο του εγκεφάλου το 2005 σε ηλικία 77 ετών. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του οδηγούσε ένα παλιό Ford pick-up του ’78 κι ένα ακόµα παλιότερο Chrysler New Yorker του ’65, που κανένα από τα δυο τους δεν είχε διακοπτόµενη λειτουργία καθαριστήρων...

node/39894
Robert Benoist

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Πρωταθλητής Grand Prix, νικητής του Le Mans, πιλότος μαχητικού στο Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και ήρωας της Αντίστασης. Μια αξιοθαύμαστη προσωπικότητα που τελικά έδωσε τη ζωή του υπηρετώντας την πατρίδα του.

Πέμπτη, 10 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Ο Marcel Charles Benoist ή Robert Benoist γεννήθηκε και ανατράφηκε από ταπεινή οικογένεια στα νότια του Παρισιού, στο Auffargis στην Yvelines. Ο πατέρας του εργαζόταν ως φύλακας για τον βαρόνο Henri de Rothschild. 

Ο Benoist ήταν μαθητευόμενος μηχανικός στην αυτοκινητοβιομηχανία Automobiles Grégoire, στις Βερσαλλίες, πριν στρατολογηθεί στο Γαλλικό Πεζικό κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Εθελοντικά μεταφέρθηκε στην Πολεμική Αεροπορία όταν αυτή ήταν το πιο επικίνδυνο «επάγγελμα» που μπορούσε να κάνει κάποιος εκείνη την εποχή. Η κατάρριψη και η πτώση του αεροσκάφους του μεταξύ των δύο γραμμών του μετώπου και τελικά η διαφυγή του στις γαλλικές γραμμές έδωσε το πρώτο στίγμα της πορείας του.

Ύστερα από την αποστράτευσή του το 1919, ο Benoist έκανε αγωνιστικό ντεμπούτο στον αγώνα αντοχής Παρίσι-Νίκαια το 1921. Κάτι που τον οδήγησε για δύο σεζόν στην ομάδα της θρυλικής φίρμας Salmson, που στέφθηκε με νίκη στο γαλλικό Cyclecar Grand Prix και σε μια θερμή σχέση με τον team-mate του, Lucien Desvaux, με τον οποίο νίκησαν στο 24ωρο Bol d’Or της επόμενης χρονιάς.

Robert Benoist
Ο Benoist στο τιμόνι μιας  Delage Type 15 S 8 στο Grand Prix του San Sebastián το 1926 1926


Τα χρόνια της Delage
Όταν η Salmson αποχώρησε από τους αγώνες, ο Benoist υπέγραψε συμβόλαιο με την Delage και οι επιτυχίες στις Αναβάσεις ακολούθησαν σύντομα. Με την Delage έκανε και το ντεμπούτο του στα Grand Prix, όπου στον παρθενικό αγώνα του το 1924, στη Lyon, τερμάτισε τρίτος.

Η παρθενική νίκη του όμως ήρθε ένα χρόνο αργότερα, στην πίστα του Montlhéry, με μια Delage 2LCV και δεύτερο οδηγό τον Albert Divo. Αυτή ήταν και η πρώτη γαλλική νίκη μέσα στη Γαλλία, από το 1913.

Robert Benoist
Ο Robert Benoist στην πίστα του Montlhéry με την Delage 2LCV σε ένα στιγμιότυπο αμέσως ύστερα από τη νίκη του, στις 13 Μαρτίου του 1927.


Το 1927 ήταν η χρονιά του Benoist. Με ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα GP να έχει ήδη θεσπιστεί, ο Benoist νίκησε στους τέσσερις από τους πέντε κατατακτήριους γύρους, καθώς δεν συμμετείχε στο Indianapolis 500. Οι νίκες του έδωσαν τον παγκόσμιο τίτλο στην Delage και παρόλο που δεν υπήρχε πρωτάθλημα οδηγών παρά μόνο κατασκευαστών, δεν υπήρχε καμία αμφιβολία για το ποιος ήταν ο ανεπίσημος παγκόσμιος πρωταθλητής.

Παρά την επιτυχία και τις επακόλουθες πωλήσεις αυτοκινήτων, η Delage αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα και αποσύρθηκε από τους αγώνες, αφήνοντας τον καλύτερο οδηγό της εποχής… άνεργο. Όταν επανήλθε ο Benoist στους αγώνες, η οδηγική δεινότητά του επανεπιβεβαιώθηκε με νίκη υπό βροχή στις 24 Ώρες του Spa-Francorchamps του 1929, όπου μοιράστηκε μια Alfa Romeo 6C-1750 με τον Attilio Marinoni.

Τα χρόνια της Bugatti
Με απόλυτη ανάγκη να εργαστεί και παράλληλα ψάχνοντας για την επόμενη ευκαιρία στα GP, ο Benoist προσλήφθηκε στην Bugatti ως διευθυντής πωλήσεων στην έκθεση του Παρισιού. Η φίρμα επέστρεψε στα Grand Prix το 1934 με τον Benoist ως οδηγό, αλλά το η Type 59 είχε μακράν ξεπεραστεί από τις νέες ομάδες της Mercedes-Benz με την W25 και της Auto Union με τον τύπο Α. Η τέταρτη θέση του Benoist στη Γαλλία και στο Βέλγιο ήταν πίσω στην κατάταξη και ανάρμοστες για το ταλέντο του.

Robert Benoist
Νικητής του Le Mans το 1937 με Bugatti Type 57 G, ύστερα από 257 γύρους.


Δυσαρεστημένες βλέποντας τις γερμανικές ομάδες να κυριαρχούν στα Grand Prix, οι γαλλικές αρχές από το 1936 άλλαξαν τους κανονισμούς των αγώνων στη χώρα με αυτούς των σπορ αυτοκινήτων. Αν και άτυχος στο γαλλικό GP, ο Benoist νίκησε το 1937 στις 24 Ώρες του Le Mans μαζί με τον Jean-Pierre Wimille οδηγώντας μια Bugatti T59G, επιβιώνοντας υπό καταρρακτώδη βροχή.

Ήρωας της Αντίστασης
Ο τελευταία πράξη των αγώνων του Benoist δόθηκε όταν επανακατατάχτηκε στο γαλλικό στρατό το 1938, με τα σύννεφα του πολέμου να πυκνώνουν πάνω από την Ευρώπη. Όταν οι γερμανικές δυνάμεις κατέλαβαν τη Γαλλία το 1940, ο Benoist και ο συνάδελφος και φίλος του, βετεράνος των GP, William Charles Frederick Grover-Williams γνωστός ως «W. Williams» κατέφυγαν στη Βρετανία. Εκεί εντάχθηκαν ως μυστικοί πράκτορες στην Special Operations Executive (SOE). Αποστολή τους ήταν η οργάνωση αντιστασιακών δικτύων και σαμποτάζ στην κατεχόμενη Γαλλία.

Robert Benoist

Και οι δύο θα έχαναν τη ζωή τους στα χέρια της Γκεστάπο -ο W.Williams στο στρατόπεδο του Sachsenhausen την άνοιξη του 1945. Ο Benoist συνελήφθη άλλη μια φορά το 1943, αλλά κατάφερε να δραπετεύσει πηδώντας από το καμιόνι που τον μετέφερε. Το 1944 έπεσε πάλι στα χέρια Γκεστάπο, προδομένος πιθανώς από τον αδελφό του, Maurice. Η «ανάκριση» της γερμανικής μυστικής αστυνομίας στα τρομακτικά κρατητήρια της Avenue Foch στο Παρίσι προφανώς δεν άνοιξε τα χείλη του Benoist. Τελικά μεταφέρθηκε στο στρατόπεδο συγκέντρωσης του Buchenwald, στη Γερμανία, όπου εκτελέστηκε μια μέρα σαν χτες, στις 9 Σεπτεμβρίου του 1944.