Δίπλα στους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου, η γκάμα της τρίτης γενιάς του Volkswagen Tiguan περιλαμβάνει δύο επαναφορτιζόμενες υβριδικές εκδόσεις νέας γενιάς με ισχύ 204 και 272 ίππων.

Εκδόσεις που το SUV του Wolfsburg διαφημίζει με αυτονομία τουλάχιστον 115 km στον κύκλο WLTP (και έως 153 km στην πόλη). Επίδοση που αλλάζει τα δεδομένα σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο (μέγιστο 50 km) αλλά και απέναντι στον ανταγωνισμό. Στην Ελλάδα, οι εκδόσεις αυτές αναμένεται να αντιπροσωπεύσουν πάνω από το 60% των πωλήσεων του Tiguan και έως 80% των πωλήσεων σε εταιρικούς στόλους.

Η έκδοση που δοκιμάζουμε αποδίδει 204 ίππους και υποστηρίζει γρήγορη φόρτιση DC με ισχύ έως 50 kW, κάτι δυσεύρετο στα plug-in hybrid. Ο συνδυασμός περιλαμβάνει τον βενζινοκινητήρα 1.5 TSI Evo με 150 ίππους, σε συνεργασία με το διπλοσύμπλεκτο σασμάν DSG6 που ενσωματώνει τον ηλεκτροκινητήρα των 116 ίππων. 

Tο Volkswagen Tiguan 1.5 eHybrid με τα 204 άλογα προσφέρει πολύ πλούσιο πακέτο, δύο μορφές ενέργειας ρεαλιστικά αξιοποιήσιμες και σπορ look στη μοναδική διατιθέμενη έκδοση R-Line

Να θυμίσουμε ότι το θερμικό μοτέρ Evo υιοθετεί κυρίως έναν καταλύτη και ένα φίλτρο σωματιδίων πιο κοντά στην πολλαπλή εξαγωγής, ένα μεγαλύτερο ψυγείο λαδιού και ένα υγρόψυκτο τούρμπο. Σημειώστε δε, ότι η απενεργοποίηση κυλίνδρων ACT καταργείται. Συνολικά η ισχύς του υβριδικού συστήματος φτάνει τους 204 ίππους και η ροπή τα 350 Nm.

Η μεγάλη μπαταρία των 25,7 kWh (19,7 kWh νετ) προσφέρει στο Tiguan eHybrid εντυπωσιακή ηλεκτρική αυτονομία, επιτρέποντας 100% ηλεκτρική χρήση στην καθημερινότητα χωρίς δεύτερες σκέψεις. Χαώδης διαφορά σε σχέση με τη 13άρα μπαταρία της προηγούμενης γενιάς. Με την μπαταρία φορτισμένη στο 100%, καταφέραμε να διανύσουμε 100 km πριν επανέλθουμε στη λειτουργία hybrid, σε μια διαδρομή που περιλάμβανε πόλη, αστικό αυτοκινητόδρομο και περιαστικούς δρόμους με ποικίλο ανάγλυφο. Διαδρομή που κρατήσαμε μεν με ήπιο ρυθμό, αλλά χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια για εξοικονόμηση ενέργειας.

Όσον αφορά αποκλειστικά την αστική μετακίνηση, σχεδόν αγγίξαμε τα 120 km. Σε υβριδική λειτουργία, όταν η μπαταρία αδειάζει και δεν επαρκεί για EV, μετρήσαμε κατανάλωση 7 lt/100 km στο ίδιο πεδίο δοκιμής. Εδώ να επισημάνουμε την κατάργηση του προγράμματος που επέτρεπε τη φόρτιση εν κινήσει, προφανώς διότι η χρήση του εκτόξευε την κατανάλωση βενζίνης.

Συνδεδεμένη σε ταχυφορτιστή DC 50 kW, η μπαταρία μπορεί να περάσει από 10% σε 80% σε λιγότερο από 30 λεπτά, κάτι που καθιστά εφικτή μια στάση φόρτισης σε μακρύ ταξίδι στην εθνική μειώνοντας έτσι την κατανάλωση. Οπότε σε μια διαδρομή 500 km, ξεκινώντας με γεμάτη την μπαταρία, μια ημίωρη στάση για καφέ και «τέντωμα», σου δίνουν 150-200 ηλεκτρικά χιλιόμετρα. Για να πούμε βέβαια και του στραβού το δίκιο, μια φόρτιση σε δημόσιο DC, με τιμή κιλοβατώρας πάνω από μισό ευρώ, θα σου εξοικονομήσει μόλις 2-3 ευρώ. 

Ο ενσωματωμένος φορτιστής AC ισχύος 11 kW χρειάζεται περίπου 2,5 ώρες για πλήρη φόρτιση σε αντίστοιχης ισχύος wallbox ή απλώς μια νύχτα σε οικιακή πρίζα.

Για την οδήγηση του Tiguan eHybrid, το πιο απλό είναι να το αφήσεις να διαχειρίζεται μόνο του τις λειτουργίες. Αυτό αποδεικνύεται καλύτερο από το να προσπαθείς με περίπλοκες ρυθμίσεις να ανεβάσεις την αποδοτικότητα -δεν θα καταφέρεις ούτε 5%. Για τη μέγιστη αποδοτικότητα, και εφόσον η μπαταρία έχει αρκετή ενέργεια, το αυτοκίνητο ξεκινά αυτόματα σε 100% ηλεκτρικό πρόγραμμα, με την ανάκτηση ενέργειας να ελέγχεται αυτόματα -μπορείς να τη ρυθμίσεις και χειροκίνητα μέσα από την οθόνη σε ήπια ή ισχυρή. Η διαδικασία βελτιστοποιείται χάρη στην ανάλυση χαρτογραφικών δεδομένων του GPS και του ραντάρ του adaptive cruise control, ανάλογα με την τοπογραφία και την κίνηση.

Όσοι οδηγοί θέλουν μεγαλύτερη εμπλοκή έχουν τη δυνατότητα να πειραματιστούν με τα διάφορα προγράμματα οδήγησης. Μέσα από τον περιστροφικό διακόπτη στην κονσόλα ή την οθόνη του infotainment ρυθμίζονται η απόκριση του γκαζιού, η υποβοήθηση του τιμονιού, η λειτουργία της ενεργής ανάρτησης DCC και ο κλιματισμός.

Υπάρχει επίσης η επιλογή χειροκίνητης μετάβασης σε υβριδικό πρόγραμμα αντί για EV. Και η δυνατότητα διατήρησης ενός ποσοστού ενέργειας στην μπαταρία έτσι ώστε να ολοκληρωθεί το ταξίδι 100% ηλεκτρικά εάν ο προορισμός σου είναι μια πόλη. O υπολογισμός δεν γίνεται αυτόματα από το σύστημα ακόμη κι αν έχει προγραμματιστεί η διαδρομή στο GPS.

Οι 116 ίπποι του ηλεκτροκινητήρα έχουν να κινήσουν τους 1,9 τόνους του Tiguan eHybrid, αλλά τελικά επαρκούν για οικογενειακή χρήση, ακόμη και για προσπεράσεις σε δρόμους της περιφέρειας. Σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, ο θερμικός κινητήρας δεν ενεργοποιείται, εκτός αν ο οδηγός πιέσει έντονα το γκάζι ή αν υπάρχει μεγάλη ζήτηση από τον κλιματισμό.

Μόλις μπει σε υβριδική λειτουργία, αρκεί να έχεις ελαφρύ πόδι στο γκάζι για να ακούγεται ελάχιστα ο θερμικός κινητήρας, με τις επανεκκινήσεις να είναι ανεπαίσθητες. Στο σύνολο, εκτιμάς την ομαλή λειτουργία του υβριδικού συστήματος που επωφελείται από το κιβώτιο DSG. Αναντίλεκτα ένα διπλοσύμπλεκτο σασμάν είναι πολύ πιο ευχάριστο (και λιγότερο βουερό) στο δρόμο από ένα CVT. Και με την απαίτηση για χαμηλό φορτίο στο μοτέρ όταν διασχίζεις χωριά, δεν είναι σπάνιες οι φάσεις 100% σιωπηλής ηλεκτροκίνησης.

Η ενεργή ανάρτηση DCC Pro με τα αμορτισέρ δύο βαλβίδων, για έλεγχο συμπίεσης και έκτασης, είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις eHybrid του Tiguan, προσφέροντας τουλάχιστον δεκαπέντε ρυθμίσεις Ανάρτηση που καταφέρνει να απορροφά καλύτερα το πρόσθετο βάρος των σχεδόν 200 kg και κάνει εξαιρετική δουλειά στον έλεγχο των κινήσεων του αυτοκινήτου, προσφέροντας ταυτόχρονα υψηλό επίπεδο άνεσης. Το τιμόνι λειτουργεί άψογα, ενώ η αίσθηση στο πεντάλ του φρένου θα μπορούσε να είναι καλύτερη· κάτι που βέβαια δεν είναι ασύνηθες στα plug-in hybrid.

Ωστόσο, η επιλογή της ρύθμισης Comfort αποδείχτηκε η πιο κατάλληλη, καθώς οι ανωμαλίες του δρόμου απορροφώνται καλά ενώ παράλληλα ελέγχεται καλά η κλίση του τροφές. Η ρύθμιση της απόσβεσης στο Sport δεν διαφοροποιεί αρκετά δυναμικά την απόκριση στο τιμόνι, ειδικά επειδή αυτό δεν παρέχει την απαιτούμενη ανατροφοδότηση σε πληροφορία και το όλο μηχανολογικό πακέτο δεν υποστηρίζει τέτοιο ρυθμό.

Παρά την καλή απόδοση, η έκδοση eHybrid των 204 ίππων δεν έχει σπορ χαρακτήρα. Η επιτάχυνση και οι ρεπρίζ είναι μεστές, αλλά το στροφάρισμα υπό πλήρες φορτίο δεν είναι ό,τι πιο ευχάριστο, λόγω του θερμικού κινητήρα που υπερβάλλει ηχητικά και σε αίσθηση σε αυτή την προσπάθεια. Του πηγαίνει καλύτερα να λειτουργεί σε χαμηλότερες στροφές, επιτρέποντας και στους δύο κινητήρες να αποδίδουν τη ροπή τους δυναμικά και ομαλά. Έτσι είναι που απολαμβάνεις να οδηγείς αυτό το Tiguan. Με τη μετάβαση μεταξύ των διαφορετικών ενεργειών να είναι σχεδόν ανεπαίσθητη και το DSG6 να το ξεχνάς εντελώς.

Με τον σπορ χαρακτήρα της λοιπόν, η μόνη διατιθέμενη έκδοση R-Line του Tiguan από την Kosmocar δεν ταιριάζει απόλυτα με το ήπιο ταμπεραμέντο του υβριδικού SUV. Τουλάχιστον καλύπτει με το παραπάνω τους φίλους της σπορ αισθητικής. Το μαύρο πλαστικό που κυριαρχεί «ζωντανεύει» μόνο από τις διαφορετικές χρωματικές «ατμόσφαιρες» που μπορείς να προγραμματίσεις και το όμορφο καρό ύφασμα των καθισμάτων. Θα μπορούσε κάποιος να γκρινιάξει για τη γυαλιστερή όψη πολλών επιφανειών του ταμπλό, αλλά δεν υπάρχει κανένα παράπονο για την ποιότητα κατασκευής.

Ο χώρος στο εσωτερικό είναι άπλετος, οι θήκες αποθήκευσης πολλές και τα σπορ καθίσματα έχουν διατηρήσει τη μαλακή τους στήριξη. Ο οδηγός ωστόσο, πρέπει να αντιμετωπίσει μια αρκετά όρθια θέση κι ένα κάθισμα που δεν κατεβαίνει αρκετά. 

Από την άλλη πλευρά, η εργονομία είναι καλά μελετημένη, συμπεριλαμβανομένων των φυσικών χειριστηρίων στο τιμόνι. Είναι κρίμα που αυτό δεν ισχύει για το air condition.

Ο πίνακας οργάνων επωφελείται από καλύτερα γραφικά και η μεγάλη οθόνη 15 ιντσών είναι καλά τοποθετημένη στο ταμπλό χωρίς να σε ενοχλεί αισθητικά. Το τελευταίας γενιάς ιντερφέις την κάνει ομαλή στη χρήση και η διάταξη του μενού είναι αρκετά διαισθητική. 

Συμπληρώνεται δε, από έναν περιστροφικό επιλογέα στην κεντρική κονσόλα για τη ρύθμιση της έντασης του ήχου και την αλλαγή των οδηγικών ρυθμίσεων ή του ατμοσφαιρικού φωτισμού στην καμπίνα.

Λειτουργία που καθίσταται δυνατή χάρη στη μεταφορά του «λεβιέ» ταχυτήτων πάνω σε βραχίονα που βρίσκεται δεξιά στην κολόνα του τιμονιού, όπως στο ID.3. Τέλος, εντύπωση για τις εμπρός θέσεις προκαλεί η απουσία επαγωγικής φόρτισης για smartphone. 

Δυνατότητα που διαθέτει το αυτοκίνητο και υπάρχει στον στάνταρ εξοπλισμό του ίδιου R-Line σε άλλες χώρες. Πιθανότατα στο ελληνικό μοντέλο το έφαγε η μαρμάγκα του product management για να διατηρηθεί η τιμή εκεί που την ήθελε η αντιπροσωπεία.

Στις πίσω θέσεις, οι επιβάτες απολαμβάνουν άνεση και ευρυχωρία, αλλά δεν διαθέτουν θύρες USB για τη φόρτιση των συσκευών τους. Έχουν όμως στη διάθεσή τους την πολυχρηστικότητα του πίσω καθίσματος που είναι συρόμενο, κερδίζοντας έτσι λίγο χώρο για τις αποσκευές. 

Κάτι τις που έχει την αξία του, καθώς το πορτμπαγκάζ έχει απωλέσει σχεδόν όλο τον χώρο κάτω από το δάπεδο (μένουν μόλις 158 lt) λόγω της μπαταρίας. Ωστόσο, με 490 λίτρα, παραμένει ικανοποιητικά φιλόξενο για οικογενειακά ταξίδια.

Με τιμή εκκίνησης τις €51.780 στη μοναδική διαθέσιμη έκδοση R-Line, πλούσια εξοπλισμένη, το eHybrid των 204 ίππων τοποθετείται €6.200 ψηλότερα από το mild hybrid 1.5 eTSI 150 PS DSG R-Line. Επιβάρυνση που υπολογίσαμε ότι χρειάζεσαι περίπου πέντε χρόνια για απόσβεση -20.000 km ετησίως 70:30, EV: Hybrid.

Αν και η πλειονότητα των ανταγωνιστών εκτός του Ομίλου Volkswagen δεν προσφέρει σήμερα τόσο μεγάλη ηλεκτρική αυτονομία όσο το Tiguan (εξαιρέσει του MG HS PHEV⁺ και του Jaecoo 7 SHS), κινούνται σε πιο προσιτό ή παρόμοιο επίπεδο τιμής. Για παράδειγμα, το Hyundai Tucson Plug-in 1.6T με 252 ίππους ξεκινά γύρω στις €44.000 για την έκδοση με κίνηση στους δύο τροχούς και την έκδοση N Line, ενώ η τετρακίνητη εκδοχή κοστίζει περίπου €46.000 στην ίδια έκδοση. Με σαφώς πιο περιορισμένη αυτονομία, όμως (70 km).

Από την άλλη, η τιμή ενός premium μοντέλου όπως η BMW X1 xDrive25e με 245 ίππους είναι σχεδόν ταυτόσημη με του Tiguan -με πιο φτωχό όμως εξοπλισμό. Ξεκινά από τις €51.520 € και προσφέρει αυτονομία 78 km. Όμως, οι πιο κοντινοί αντίπαλοι του Volkswagen Tiguan και μάλιστα με την ίδια ηλεκτρική επίδοση είναι οι τεχνικοί «ξάδελφοί» του: Το Cupra Terramar και το Škoda Kodiaq. 

Το πρώτο ξεκινά σε πιο επιθετική τιμή, λίγο κάτω από τις €50.000 για την πλούσια έκδοση Ultra, ενώ το δεύτερο προσφέρει περισσότερους χώρους με αντίστοιχη τιμή στη μοναδική διατιθέμενη έκδοση Sportline (€51.950), με το ίδιο μηχανικό σύνολο, αλλά χωρίς την ενεργή ανάρτηση (επιπλέον €750).

Οι υψηλές φιλοδοξίες της Volkswagen για την επαναφορτιζόμενη υβριδική αυτή έκδοση φαίνεται να έχουν βάση: Έτσι εξοπλισμένο, το Tiguan προσφέρει ένα πολύ πλούσιο πακέτο με δύο μορφές ενέργειας πραγματικά αξιοποιήσιμες. 

Στην καθημερινότητα λειτουργεί ουσιαστικά ως ηλεκτρικό με τη μεγάλη αυτονομία του, ενώ στα ταξίδια αποδεικνύεται ένα άριστο υβριδικό με ελεγχόμενη κατανάλωση. Ο χώρος και η άνεση στο εσωτερικό ικανοποιούν όλους τους επιβάτες, με τον σύγχρονο εξοπλισμό του να φτιάχνει μια πρόταση απόλυτα επίκαιρη. Μένει το μειονέκτημα της υψηλής τιμής, απέναντι σε έναν ανταγωνισμό που δεν έχει πει την τελευταία του λέξη.