Η κινεζική εταιρεία προχώρησε σε ουσιαστική ανανέωση του MG HS, του πρώτου οικογενειακού επαναφορτιζόμενου υβριδικού SUV της. Πιο σύγχρονο, πιο άνετο, αλλά και ισχυρότερο, μπορεί πλέον να κινηθεί σε διπλάσια απόσταση αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια -με κάποιες μικρές παραχωρήσεις, βέβαια. 

Το να διαλέξεις ένα μοντέλο MG είναι λίγο σαν να επιλέγεις μια «ευκαιρία». Όπως σε κάθε προϊόν στην αγορά υπάρχουν οι premium και πιο προσιτές επιλογές. Κι ενώ όλοι θα προτιμούσαν τις premium, καθώς η τιμή τους έχει εκτοξευτεί σε δυσθεώρητο ύψος, επιλέγουν ένα άλλο προϊόν που προσφέρει σχεδόν τα ίδια, έστω και λίγο κατώτερα σε ορισμένους τομείς, αλλά με πολύ χαμηλότερο κόστος. Οπότε και το προϊόν αυτό μέχρι που μπορεί και να ανατρέψει τα δεδομένα.

Συνέβη με το EHS της πρώτης γενιάς, συμβαίνει και με το δεύτερο και τολμούμε να προβλέψουμε ότι το φαινόμενο θα αποκτήσει σημαντικά μεγαλύτερες διαστάσεις. Το MG HS PHEV+ του 2025 έρχεται να τα βάλει με τα best-seller στο σύμπαν των επαναφορτιζόμενων υβριδικών C-SUV, όπως το Volkswagen Tiguan, το Ford Kuga, το Toyota RAV4, το Hyundai Tucson και το Peugeot 3008, κι εσχάτως το BYD Seal U.

Με τιμή που ξεκινά από €35.400 (με προωθητική ενέργεια), το νέο επαναφορτιζόμενο υβριδικό MG HS των 272 PS είναι εξίσου καλό και σημαντικά φθηνότερο από Ευρωπαίους, Ιάπωνες και Κορεάτες

Και ταράζει την κατηγορία, ίσως όχι τόσο με τον σχεδιασμό όσο με την ουσία. Βλέπετε, μπορεί η μάσκα του που ακολουθεί την ταυτότητα της φίρμας και θυμίζει το νέο MG3 Hybrid+, να μην υπολείπεται σε δυναμισμό, αλλά τα υπόλοιπα μέρη του αμαξώματος δεν έχουν κάτι ιδιαίτερα ξεχωριστό να πουν. Περί ορέξεως κολοκυθόπιτα, φυσικά, όπως και το τι χρώμα θα διαλέξεις: Λευκό, μαύρο, γκρι, ασημί, κόκκινο ή μπλε -ω! του θαύματος- κανένα τους δεν χρεώνεται έξτρα.

Καμία επιλογή και για τη διάσταση στις ζάντες, που παραμένουν στις 19", αλλά δείχνουν να αποτελούν το σωστό συμβιβασμό ανάμεσα σε εμφάνιση και άνεση για το μέγεθος του μοντέλου. Και μιλώντας για μέγεθος, το HS πήρε μπόι: Μάκρυνε έξι πόντους, έγινε πιο φαρδύ κατά 1,6 cm και ψήλωσε 4,5 cm σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Με το μεταξόνιό του να φτάνει πλέον στα 2,76 m -το μεγαλύτερο της κατηγορίας μαζί με το Seal U.

Η αύξηση των διαστάσεων αποτυπώνεται αναμενόμενα και στην καμπίνα. Η είσοδος στο HS είναι εύκολη, και ο χώρος για τους επιβάτες, εμπρός και πίσω, είναι πραγματικά άφθονος. Με καθίσματα μαλακά και αναπαυτικά σαν σπιτικός καναπές, είναι προφανές πως το κινεζικό SUV διαθέτει ό,τι χρειάζεται για να καλύψει πολλά χιλιόμετρα χωρίς να κουράζει.

To MG HS 2025 διατίθεται σε δύο εκδόσεις, Exclusive και Luxury, χωρίς επιπλέον προαιρετικό εξοπλισμό. Δίνοντας έτσι το στίγμα για την πληθωρικότητα του εξοπλισμού του: Ανασχεδιασμένο ταμπλό που αποπνέει εμφανώς καλύτερη ποιότητα, δύο οθόνες με διαγώνιο 12,3”, εργοστασιακή πλοήγηση, υποβοηθούμενη οδήγηση Επιπέδου 2, κάμερα οπισθοπορείας και αισθητήρες πίσω, keyless πρόσβαση/εκκίνηση, ηλεκτρικές ρυθμίσεις καθίσματος οδηγού και σουίτα ADAS με 13 βοηθήματα.

Η τοπ έκδοση Luxury προσθέτει ηλεκτρικές ρυθμίσεις και για τo κάθισμα του συνοδηγού, μνήμες θέσης για τον οδηγό, διζωνικό κλιματισμό, πιο «έξυπνη» πλοήγηση, ηλεκτρικό άνοιγμα πορτμπαγκάζ, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες, ταπετσαρία από συνθετικό δέρμα, κάμερα 360° και πρακτικά τα έχει όλα -εκτός από ηλιοροφή ή πανοραμική οροφή.

Όλα καλά, λοιπόν; Προφανώς και αναμενόμενα, όχι. Υπάρχουν σημεία ποιότητας κι εργονομία που δεν πέρασαν από την κρησάρα του DRIVE. Οι οθόνες, για παράδειγμα, υστερούν σε ταχύτητα απόκρισης σε σχέση με τα συστήματα τελευταίας γενιάς που έχουν λανσάρει κάποιοι ανταγωνιστές. Επίσης λείπουν φυσικά πλήκτρα για βασικές λειτουργίες, όπως η διαχείριση του υβριδικού συστήματος, οι επιλογές προγραμμάτων οδήγησης ή η απενεργοποίηση των συστημάτων υποβοήθησης, που είναι αρκετά παρεμβατικά. 

Η MG πάντως έχει δηλώσει πως εργάζεται πάνω σε αυτό. Από την άλλη, μπορείς να επιλέξεις τη λειτουργία που θέλεις και να την μεταβιβάσεις από την οθόνη στα δύο αστεράκια που έχεις στο τιμόνι. Οπότε, ανάκτηση και επιλογή ενέργειας (EV ή HEV) που κατά την άποψή μας είναι από τα πιο σημαντικά, μπορείς να τα περάσεις εκεί.

Όσο αφορά την ποιότητα της καμπίνας, για την κλάση του αυτοκινήτου δεν έχουμε κανένα παράπονο από τα υλικά. Ο συνδυασμός μαλακών και σκληρών πλαστικών είναι κοινός τόπος εξάλλου στην κατηγορία. Ακόμα και στις ακριβότερες. Χώρια που μας άρεσε ιδιαίτερα η διχρωμία μαύρο-μπεζ στην καμπίνα. Εκεί που υπάρχει περιθώριο βελτίωσης είναι στη συναρμογή, τόσο σε αρμούς όσο και σε τριγμούς.

Στη πολυχρηστική αξιολόγηση της καμπίνας θα θέλαμε επίσης περισσότερες δυνατότητες διαμόρφωσης. Το HS διαθέτει διαιρούμενο πίσω κάθισμα 60:40, χωρίς μοχλίσκους για αναδίπλωση από το πορτμπαγκάζ, χωρίς να είναι συρόμενο και χωρίς το πορτμπαγκάζ να διαθέτει διπλό δάπεδο. Παρ’ όλα αυτά, υπάρχει ειδική θέση κάτω από το πάτωμα για το καλώδιο φόρτισης.

Το πορτμπαγκάζ το ίδιο, έχει χάσει λίγο σε όγκο σε σχέση με την προηγούμενη γενιά -αποτέλεσμα της προτεραιότητας που δόθηκε στην άνεση των επιβατών αλλά και της μεγαλύτερης μπαταρίας που δίνει μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία.

Με 441 λίτρα, χάνει 22 λίτρα από τον προκάτοχό του και βρίσκεται πλέον χαμηλότερα στην κατηγορία, όπου πρωταγωνιστεί το Ford Kuga με 575 lt. Παρόλα αυτά, χάρη στο κανονικό σχήμα του, μπορεί να χωρέσει τις βαλίτσες τεσσάρων επιβατών (σε όρθια θέση) ή έναν συνδυασμό δύο μεγάλων, μιας μεσαίας και μιας βαλίτσας αεροπορικού τύπου.

Ενώ το προηγούμενο HS συνδύαζε τον 1.500άρη βενζινοκινητήρα τούρμπο με τα 162 άλογα με ηλεκτρομοτέρ 122 PS για σύνολο 258 ίππων, το νέο μοντέλο ανεβάζει σημαντικά την ισχύ του. Ανακατανέμοντας τρόπον τινά την απόδοση μεταξύ των δύο μοτέρ. Έτσι, από τη μια ανέβασε τον ηλεκτροκινητήρα στους 184 ίππους και κατέβασε τον βενζινοκινητήρα στους 143. 

Παρά τους 19 λιγότερους ίππους από τον θερμικό κινητήρα, η συνδυασμένη ισχύς ανέβηκε στους 272 PS. Και η αντίστοιχη ροπή στα 340 Nm. Να σημειώσουμε ότι το θερμικό μοτέρ λειτουργεί σε κύκλο Miller και σύμφωνα με τον κατασκευαστή, διαθέτει απόδοση-ρεκόρ με 43%. Ποσοστό μεγαλύτερο κι από τους καλύτερους κινητήρες της Toyota!

To σημαντικότερο για τον επαναφορτιζόμενο υβριδικό χαρακτήρα του νέου MG HS είναι ότι η μπαταρία μεγάλωσε και άλλαξε χημεία. Έτσι από NMC με 16,6 kWh έγινε LFP με χωρητικότητα 21,4 kWh. Με τη δεύτερη χημεία να είναι μεγαλύτερης αντοχής και πιο οικονομική. Και τη μεγαλύτερη χωρητικότητα διπλασιάζει ουσιαστικά την ηλεκτρική αυτονομία -από 52 km σε 100 km κατά WLTP. Φυσικά, μια η αύξηση των διαστάσεων και μια η μεγαλύτερη μπαταρία, πρόσθεσαν βάρος στο HS. Με τα περίπου 100 επιπλέον κιλά να κάνουν το αυτοκίνητο να ξεκινά πλέον από τα 1.830 kg. Επιπλέον βάρος που όπως διαπιστώσαμε δεν γίνεται αισθητό στις επιταχύνσεις, χάρη στην ενισχυμένη ηλεκτρική ισχύ. 

Η υβριδική λειτουργία του HS είναι πρωτότυπη από πολλές απόψεις. Ενώ για παράδειγμα ένα plug-in hybrid του Volkswagen Group επιδιώκει να ελαχιστοποιήσει την κατανάλωση, αντλώντας φόρτιση από την μπαταρία, ή ένα PHEV Toyota λειτουργεί ως ένα κανονικό υβριδικό (ένα είδος λειτουργίας eSave, τελικά), το MG HS συνδυάζει και τα δύο.

Το HS αντλεί έμπνευση από τις καλύτερες υβριδικές τεχνολογίες της αγοράς, της Honda και της Nissan. Όπως στο ePower της Nissan, μόνο ο ηλεκτροκινητήρας κινεί άμεσα τους εμπρός τροχούς. Στην προεπιλεγμένη λειτουργία EV κινείται όσο το δυνατόν περισσότερο 100% ηλεκτρικά και μόλις η μπαταρία αδειάσει, περνά σε λειτουργία full hybrid.

Υπάρχει και επιλογή HEV που χρησιμοποιεί τον ηλεκτροκινητήρα μέχρι η μπαταρία να φτάσει στο 50%. Kαι στη συνέχεια επιτρέπει στον οδηγό να αποφασίσει πότε θα καταναλώσει την υπόλοιπη ηλεκτρική ενέργεια. Σε αυτή τη φάση, ο βενζινοκινητήρας φορτίζει την μπαταρία σε πραγματικό χρόνο, μέσω ενός ηλεκτροκινητήρα-γεννήτριας 150 ίππων. Αυτό ισοδυναμεί με μια λειτουργία αναγκαστικής φόρτισης που έχει σημαντικό αντίκτυπο στην κατανάλωση. Αν όμως πηγαίνεις πάνω από τα 70 km/h, συνεργάζεται με τον κύριο ηλεκτροκινητήρα, σε παρόμοια λογική με αυτή του i-MMD/e:HEV της Honda, κινώντας τους τροχούς.

Εδώ να επισημάνουμε ότι το MG HS φορά κιβώτιο δύο σχέσεων, ισοδύναμο με 5η και 6η, που λειτουργεί στις υψηλότερες ταχύτητες. Στόχος εδώ είναι να αντισταθμιστεί η βελτιωμένη απόδοση του ηλεκτρομοτέρ υψηλής περιστροφής, η οποία στη συνέχεια χρησιμεύει μόνο για την υποστήριξη του θερμικού κινητήρα σύμφωνα με το κλασικό παράλληλο υβριδικό σχήμα. Πέρα από τα εξαρτήματα και τις τεχνικές λύσεις, η αρχή είναι επομένως πανομοιότυπη με την τεχνολογία που χρησιμοποιείται από τη Honda και την BYD με τον κινητήρα DM-i.

Στην πράξη αυτό δεν εμποδίζει κάποιες περιπτώσεις «ηχητικού σπινάρισματος» -και δεν υπάρχει δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής σχέσης. Όμως τις περισσότερες φορές εντυπωσιάζει με τη σιωπηλή εναλλαγή μεταξύ ηλεκτρικού και θερμικού κινητήρα και τη γραμμική επιτάχυνσή του.

Χωρίς να είναι «πύραυλος», το HS προσφέρει αρκετή δύναμη για ασφαλή προσπεράσματα και πάντως τόσο δυνατή έτσι ώστε να μην προβληματίζεσαι σε μια προσπέραση σε στενό ορεινό δρόμο. Στο ίδιο περιβάλλον, η κατανάλωση σε 100% ηλεκτρική λειτουργία κυμαίνεται λίγο πάνω από τις 17 kWh/100 km, τιμή πολύ καλή για τους 1,8+ τόνους του αυτοκινήτου. Ύστερα από την εξάντληση της μπαταρίας η κατανάλωση βενζίνης κινήθηκε στα 5,5 l/100 km με φρόνιμη οδήγηση και μέσα στην πόλη. Από την άλλη πλευρά, η κατανάλωση αυξάνεται γρήγορα εάν κάνεις πολλές σύντομες διαδρομές με κρύο το θερμικό μοτέρ, καθώς αυτό αρχικά λειτουργεί σε υψηλές στροφές για να επαναφορτίσει την μπαταρία, φτάνοντας τα 10 lt/100 km. Και πάνω από τα οκτώ λίτρα στην εθνική.

Η μεγαλύτερη μπαταρία σημαίνει και περισσότερη ώρα στο καλώδιο. Ο ενσωματωμένος φορτιστής βελτιώθηκε ανεβάζοντας την ισχύ του από τις 3,7 kW στις 7 kW, με την πλήρη φόρτιση να απαιτεί θεωρητικά 3,3 ώρες. Και λέμε «θεωρητικά», καθώς σε wallbox του DRIVE δεν πετύχαμε κάτι καλύτερο από 4,5 ώρες -κι όχι 0-100%.

Όπως και να ’χει, στο σπίτι, ακόμα και σε πρίζα με ισχύ 2,3 kW, αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα αφού γίνεται κατά τη διάρκεια της νύχτας. Σε δημόσιο φορτιστή ή κοινόχρηστη εγκατάσταση όμως, ο χρόνος αυτός είναι περιοριστικός. Μια επιλογή με ενσωματωμένο φορτιστή 11 kW, έστω κι έξτρα, θα ήταν ευπρόσδεκτη.

Το HS ανήκει σε αυτή στην κατηγορία των καθημερινών αυτοκινήτων. Στην τυπική οδήγηση, με ρυθμό «οικογενειάρχη», τα καταφέρνει πολύ καλά. Διαθέτοντας ισορροπημένο set-up ανάρτησης που δεν είναι πολύ μαλακό, αλλά δεν υστερεί σημαντικά απέναντι σε ένα Kuga, για παράδειγμα. Το δυνατό του χαρτί είναι η άμεσο και ακριβές τιμόνι, σπάνιο χαρακτηριστικό για το μέγεθος και το είδος του αυτοκινήτου.

Το τι εισέπραξες όμως στα Comfort και Normal mode, δεν πρέπει να σου δημιουργούν ελπίδες. Θα αποδειχτούν φρούδες. Αν επιλέξεις λοιπόν, Sport mode κι ανεβάσεις ψηλά τον ρυθμό, τότε το HS αρχίζει να δείχνει το όριό του. H ενδοτική ανάρτηση αρχίζει να μην ελέγχει με σθένος τις κινήσεις του αμαξώματος (μαλακά ελατήρια, σφιχτά αμορτισέρ) και οι αντιστρεπτικές που δεν θέλουν να το αφήσουν να γύρει, προκαλούν μικρές μετατοπίσεις και τελικά υποστροφή, με τα Bridgestone με τα ψηλά πλαϊνά, εκτός από το μαγούλιασμα, να αρχίζουν και να «φωνάζουν».

Παρόλα αυτά, η απόσβεση ξέρει πώς να παίζει με τις στροφές που προσεγγίζονται με κάπως υπερβολική αυτοπεποίθηση, με τον εμπρός άξονα, όπως προείπαμε, να αποδεικνύεται ακριβής. Και προφανώς δεν πρέπει να σας ξεγελούν τα 272 άλογα και πολύ περισσότερο τα 340 Nm που αναγράφονται στο τεχνικό δελτίο. Το MG HS θα έχει κορεστεί ήδη δυναμικά, πριν αυτά εκδηλωθούν στην ολότητά τους.

Το HS έχει έναν τελευταίο άσσο στο μανίκι: Την τιμή. Στην ονομαστική των €37.900 για το Exclusive και των 39.900 € για το κορυφαίο Luxury, το HS είναι κάμποσες χιλιάδες φθηνότερο από τους περισσότερους ανταγωνιστές, με εξαίρεση το BYD Seal U DM-i (€35.990-€42.500). Αλλά... Αλλά η ελληνική αντιπροσωπεία της MG Motor άνοιξε μίνι εμπορικό πόλεμο, προχωρώντας σε προωθητική ενέργεια €2.500, κατεβάζοντας την τιμή του HS PHEV+ στις €35.400 (στις €37.400 το Luxury), φέρνοντας το αυτοκίνητο κάτω κι από την τιμή του Seal U DM-i. Ας ελπίσουμε η προωθητική ενέργεια να είναι πολύμηνη, όπως μας διαβεβαίωσε η MG.

Εδώ να σημειώσουμε ότι επειδή το MG HS PHEV+ είναι plug-in hybrid, δεν επιβαρύνεται από τον πρόσθετο δασμό που ισχύει για τα 100% ηλεκτρικά κινέζικα μοντέλα -τουλάχιστον προς το παρόν. Αθροίζοντας λοιπόν την προωθητική ενέργεια και την 7ετή εγγύηση ή 150.000 km, το MG HS γίνεται εξαιρετικά δελεαστικό τόσο για ιδιώτες όσο και για εταιρικούς στόλους.

Δεν είναι το καλύτερο της κατηγορίας, ούτε το ομορφότερο, αλλά όπως και το MG3 Hybrid+, το HS προσφέρει τον καλύτερο λόγο τιμής/εξοπλισμού στην κατηγορία των οικογενειακών plug-in hybrid SUV. Αν μπορείς να κάνεις τα στραβά μάτια σε ορισμένες αδυναμίες εργονομίας και φινιρίσματος, θα εκτιμήσεις τη συνολική πρόταση. Είναι αρκετά σύγχρονο χωρίς να γίνεται υπερβολικά «γκάτζετ», και καλύπτει όλες τις βασικές ανάγκες για να νιώθεις ότι δεν σου λείπει τίποτα, κερδίζοντας όσους αναζητούν λογική και ουσία στην αγορά SUV.