18ο DRIVE Trophy: Land Rover Defender vs Ford Ranger

Το αναγεννημένο Land Rover Defender βρίσκει στο πρόσωπο του Ford Ranger έναν πολύ ικανό αντίπαλο. Όχι στο στίβο των πωλήσεων, φυσικά, αλλά στο στίβο μάχης.

Αρχικά πίστευα ότι µου παραχωρήθηκαν τα µεγαλύτερα αυτοκίνητα του 18ου DRIVE Trophy επειδή οι άλλοι δεν ήθελαν να είναι εκείνοι που θα τα µανουβράρουν στα στενά περάσµατα και θα κατεβαίνουν να κόβουν κλαδιά για να µην τα γδάρουν. Όµως εκεί που πάµε, τα κλαδιά είναι είδος υπό εξαφάνιση. Μυστήριο. Τέλος πάντων, αφού σε αυτά µε έριξε ή µάλλον «µε ανέβασε» η τύχη, το ξηµέρωµα της πρώτης µέρας µε βρίσκει στη µπουκαπόρτα της ΑΝΕΚ, στο τιµόνι του Land Rover.

Είναι σαφές ότι αυτό το αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί για συνθήκες πολύ σκληρότερες από αυτές που περιµένουµε να βρούµε στην Κρήτη –τουλάχιστον τέτοια εποχή. Αν δεν πρόκειται να ανάψεις θερµαινόµενο τιµόνι και κάθισµα, ενώ έξω κάνει ψόφο, και να αναρωτηθείς µε ποιο πρόγραµµα του Terrain Response 2 θα ανέβεις µια πλαγιά που έχει και λίγη λάσπη, και λίγο χιόνι, και λίγη πέτρα, ποιο το νόηµα; Την αερανάρτηση πάντως τη χαίρεσαι και στην άσφαλτο, αφού εξασφαλίζει κορυφαία άνεση.

Το ίδιο κάνει κι όταν φτάνουµε στο οροπέδιο Ασκύφου και µπαίνουµε στο χώµα. Ή καλύτερα, στην πέτρα. Καταλαβαίνω ότι από κάτω µου γίνεται «πόλεµος», αλλά κάθε κραδασµός στρογγυλεύεται αρκετά πριν φτάσει στην καµπίνα. Το πλεονέκτηµα δεν είναι µόνο ότι φτάνω πιο ξεκούραστος από όλους στο οροπέδιο του Νιάτου, αλλά και ότι δεν έχουν κουνηθεί από τη θέση τους τα φαγώσιµα, τα νερά και οι καφέδες που κουβαλάω στο πορτµπαγκάζ. Η επιλογή του Defender για ΚΨΜ αυτού του Trophy ήταν καλή ιδέα. Εδώ πάνω δεν έχει καφετέριες και φούρνους, και το τελευταίο πράγµα που θα ήθελα είναι να µην µπορώ να παρέχω στον Αργύρη και στον Θανάση το φαγητό και τον καφέ που ζητούν, αντίστοιχα, κάθε µισή ώρα περίπου.

Land Rover Defender

Η νερολακούβα που βρίσκουµε εδώ δεν είναι αρκετά βαθιά για να χρειαστεί το Wade, το πρόγραµµα... κολύµβησης που µεταξύ άλλων κλείνει την ανακύκλωση του αέρα και σε ενηµερώνει για τη στάθµη του νερού στο οποίο έχεις βουτήξει. Αλλά είναι αρκετή για να δώσει ενδιαφέρον χρώµα στις ασηµί επιφάνειες του Defender.

Στον αυτόµατο
Το Land Rover διαθέτει ενεργά διαφορικά στο κέντρο και πίσω. Το ποσοστό εµπλοκής καθορίζεται αυτόµατα και εµφανίζεται στην οθόνη του infotainment, ενώ µέσα από αυτή µπορείς να τα κλειδώσεις και µόνιµα. Η τετρακίνηση µπορεί να στείλει ακόµα και όλη τη δύναµη εµπρός ή πίσω, όµως αυτό γίνεται πάντα µε στόχο τη βέλτιστη πρόσφυση. Διαβάστε περισσότερα στην πλήρη δοκιμή του Defender. Σε ένα κοµµάτι του δρόµου προς τα Σφακιά που είναι φαρδύ και στρωµένο µε χώµα λόγω έργων, αλλά και στη γλιστερή άσφαλτο που ακολουθεί, θα ήθελα ένα σπορ πρόγραµµα που δεν υπάρχει. Τα εµπρός λάστιχα παραδίδονται σχετικά εύκολα στο βάρος του οχήματος, το οποίο παρά το αλουµινένιο πλαίσιο και την εκτενή χρήση αλουµινίου παντού, ξεπερνά τους 2,3 τόνους.

Η άφιξη στο σεληνιακό τοπίο του προορισµού µας πραγµατοποιείται χωρίς δράµατα. Και χωρίς πουθενά να χρειαστεί να επιλέξω την ψηλότερη θέση της ανάρτησης, που αυξάνει την απόσταση από το έδαφος από τους 22 στους 29 πόντους! Αντίθετα, ένα αξεσουάρ που εκµεταλλεύοµαι πλήρως στην επιστροφή είναι τα φώτα Matrix LED. Κάνουν τη νύχτα µέρα, δεν ταλαιπωρούν τα κουρασµένα µου µάτια που λειτουργούν αδιάκοπα από τις 5:30 το πρωί, και µε γεµίζουν σιγουριά. Ειδικά κατά την... αναρρίχηση προς το καταφύγιο, επάνω σε ατάκτως ερριµµένες πέτρες τις οποίες µε πολλή υπερβολή θα µπορούσες να αποκαλέσεις «δρόµο».

Land Rover Defender

Η επόµενη µέρα ξεκινά µε µια δοκιµασία: Μια ανηφόρα µε πέτρες και θάµνους, µε κλίση 30ο, όπως µε πληροφορεί το κλισιόµετρο του Defender, και ένα επιπλέον σκαλοπάτι στο τέλος της. Ο σκοπός δεν είναι να το περάσω, για την αποφυγή ζηµιάς στην κοιλιά των αυτοκινήτων, αλλά µόνο να δω πόσο εύκολα θα το υπερβούν οι εµπρός τροχοί. Με κοντή 1η και ελάχιστο γκάζι αρχικά, το Defender σπινάρει µε τα τέσσερα πάνω στις γλιστερές πέτρες. Τα καταφέρνει µε ελάχιστη παραπάνω φόρα, τόσο µε 2η όσο και µε 3η. Με το hill descent control να λειτουργεί στην όπισθεν, επιστρέφω στα «pits» και µπαίνω στο Ranger. Σε αυτό η ανάρτηση ταλαντώνεται περισσότερο, µειώνοντας την πρόσφυση. Για να περάσει θέλει περισσότερη φόρα, µε 2η και 3η, και το κάνει µε µια αναπήδηση της εµπρός ανάρτησης που µε κάνει να νιώθω πιο άβολα. Όχι επειδή µπορεί να πάθει κάτι το αυτοκίνητο, αλλά για να µην πατήσω το Λάσδα που στέκεται ακριβώς εκεί.

Ford Ranger

Για τη συνέχεια της διαδροµής µένω στο Ford. Σε ένα περιβάλλον που ξεφεύγει από το πλαίσιο του επαγγελµατικού οχήµατος και πλησιάζει τα επιβατικά. Το κατά µισό µέτρο µεγαλύτερο µήκος κάνει πιο δύσκολες τις αναστροφές µεταξύ βράχου και γκρεµού, όµως το τιµόνι του κόβει οριακά περισσότερο από του Land Rover, µε κύκλο στροφής 12,7 αντί για 12,8 m, οπότε δεν µε δυσκολεύει στις φουρκέτες. Άλλη µια οµοιότητα είναι ότι και το Ranger ζυγίζει περίπου 2,3 τόνους. Όµως η ανάρτησή του, αναµενόµενα, είναι φτιαγµένη για να δουλεύει µε φορτίο. Όταν οι πιο µεγάλες πέτρες µε ταρακουνούν λίγο περισσότερο, σκέφτοµαι ότι τελικά έπρεπε να έχουµε γεµίσει την καρότσα µε τσουβάλια ελιές, όπως µας παρακαλάει από χτες ο Πατεράκης.

«Ranger, τι άµµο!»
Η κατηφόρα που ακολουθεί ολοκληρώνεται µε την κίνηση µόνο πίσω και µε το Ranger να αποκαλύπτει τον παιχνδιάρικο χαρακτήρα του. Το ESP απενεργοποιείται πλήρως, οπότε στο πατηµένο χώµα µπορώ να το παίξω... Λατβαλάκης, ελπίζοντας ότι το πλάτος του δρόµου επαρκεί για τη γωνία που παίρνω. Ο κινητήρας έχει ικανοποιητική απόκριση, κι αν κάτι θα ήθελα για τέτοια χρήση είναι ένα λιγότερο άβολο διακόπτη για τις χειροκίνητες αλλαγές σχέσεων.

Ford Ranger

Στην αµµώδη παιδική χαρά που µας υποδέχεται στη συνέχεια έχουµε πολλές ιδέες για δοκιµασίες και παιχνίδια, αλλά πολύ λίγο χρόνο. Προλαβαίνω µόνο να επιβεβαιώσω ότι τα αυτοκίνητά «µου» µπορούν άφοβα να σταµατήσουν και να ξαναξεκινήσουν σε οποιοδήποτε σηµείο της πίστας. Το Defender κλειδώνει τα διαφορικά του κατά βούληση, ενώ το κλείδωµα του πίσω διαφορικού στο Ranger ούτε που το δοκίµασα. Δεν ξέρω τι θα έκανε εδώ το Raptor µε την αγωνιστικών προδιαγραφών ανάρτηση, ίσως ισοπέδωνε τα πάντα και έφτανα µε άλµατα µέχρι τη «Μαδάρα». Αλλά νοµίζω ότι ακριβώς το ίδιο µπορώ να κάνω και µε το Wildtrak, αν το αποφασίσω.

Από την άλλη, αυτό το Defender First Edition κόστιζε τα υπερδιπλάσια από το Ranger. «Κόστιζε», επειδή o δίλιτρος ντίζελ που φορά έχει καταργηθεί. Τη θέση του έχει πάρει ένας 3λιτρος 6κύλινδρος που αποδίδει έως 300 PS, αλλά µάλλον αυτό δε θα σταθεί εµπόδιο σε όποιον µπορεί να δώσει από €75.000 έως πολλά παραπάνω γι’ αυτό το θωρηκτό παντός εδάφους. Σκέφτοµαι ότι το δικό µου Defender θα το προτιµούσα πιο λιτό, µε τις άσπρες, ατσάλινες «ραλόζαντες» της βασικής έκδοσης και λάστιχα που κάνουν αυτά εδώ να δείχνουν χαµηλοπρόφιλα. Αλλά κυρίως, θα προτιµούσα να µην πρέπει να µπω τώρα στο καράβι της επιστροφής.


Διαβάστε και τα υπόλοιπα σκέλη του Trophy:

18ο DRIVE Trophy: Απόβαση στην Κρήτη [video]

Honda CR-V Hybrid vs Subaru Forester e-Boxer

Dacia Duster 1.5 Blue dCi vs Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid


Land Rover Defender 110 2.0 D240

Land Rover Defender
Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.999 cc, i4, common-rail, δύο τούρμπο
Απόδοση 240 PS/4.000 rpm, 430 Nm/1.400 rpm 
Κιβώτιο Αυτόματο 8 σχέσεων 
Τετρακίνηση Μόνιμη, 3 διαφορικά, υποπολλαπλασιασμός 2,93:1 
Κλείδωµα κεντρικού/πίσω Ναι/ναι 
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική 
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική 
Λάστιχα Pirelli Scorpion Zero All Season, 255/60R20, κανονική ρεζέρβα 
Διαστάσεις 4.758** x 1.996 x 1.967 mm 
Απόσταση από το έδαφος 218 mm (Off road: 291 mm) 
Γωνίες off-road 30,1o – 22,0o – 37,7o (Off road: 37,5o – 28,0o – 40,0o
Βάρος 2.323 kg 
0-100 km/h 9,1” 
Τελική 188 km/h 
Κατανάλωση Trophy* 13,1 lt/100 km 
Εκπομπές CO2 234 g/km (WLTP) 
Τιμή Από €75.200 (3.0 D 200 PS)
Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE, **5.018 mm με τη ρεζέρβα


Ford Ranger Wildtrak 2.0 D Bi-Turbo

Ford Ranger
Τεχνολογία
Κινητήρας ντίζελ 1.995 cc, i4, common-rail, δύο τούρμπο
Απόδοση 213 PS/3.750 rpm, 500 Nm/1.500-2.500 rpm
Κιβώτιο Αυτόματο 10 σχέσεων
Τετρακίνηση Κατ’ επιλογή, υποπολλαπλασιασμός 2,48:1
Κλείδωµα κεντρικού/πίσω Μόνιμο/ναι
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
Ανάρτηση πίσω Άκαμπτος άξονας
Λάστιχα Continental CrossContact LX, 265/60R18, κανονική ρεζέρβα
Διαστάσεις 5.359 x 1.977 x 1.848 mm
Απόσταση από το έδαφος 237 mm
Γωνίες off-road 29,0o – 25,0o – 21,0/27,0o
Βάρος 2.246-2.374 kg
0-100 km/h 9,0”
Τελική 180 km/h
Κατανάλωση Trophy* 13,9 lt/100 km
Εκπομπές CO2 239 g/km (WLTP)
Τιμή €44.702
Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης