Οδηγούμε την Alfa Romeo 4C

Χωρίς αμφιβολία, η 4C είναι η πιο σημαντική Alfa Romeo εδώ και δεκαετίες.

H Alfa Romeo πέρασε πολλά χρόνια ταλαιπωρίας από διαδοχικές διοικήσεις, που η καθεμία τους είχε διαφορετικές, ατελείς ιδέες. Και ούτω καθ’ εξής. Πρόσφατα έχει εφαρμόσει τις γνωστές αξίες της σε χάτσμπακ μοντέλα των κατηγοριών B και C –τις MiTo και Giulietta– διότι εκεί είναι τα λεφτά.

Όμως κανένα μοντέλο στη σύγχρονη ιστορία της φίρμας δεν έχει σχεδιαστεί εξαρχής για να ενσωματώνει τις αξίες της Alfa. H 8C Competizione βοήθησε βέβαια, αλλά δεν ήταν παρά ένα concept car που μπήκε σε περιορισμένη παραγωγή. Στην πραγματικότητα, έχουν περάσει πάνω από τρεις δεκαετίες από τότε που η Alfa Romeo έφτιαξε ένα αυτοκίνητο για τον κόσμο που να εκφράζει τις αξίες της άμεσα και προσιτά. Αυτή είναι η αποστολή της 4C και γι’ αυτό το λόγο είναι τόσο σημαντική.

Τίποτε δεν υπογραμμίζει τις σοβαρές προθέσεις αυτού του μικρού, διθέσιου κουπέ, καλύτερα από το γεγονός ότι το πλαίσιό του είναι μια εξαιρετικά άκαμπτη ανθρακονημάτινη «μπανιέρα» που ζυγίζει μόλις 65 kg. Αυτό το πανάλαφρο θεμέλιο σε συνδυασμό με ένα νέο, 22 kg ελαφρύτερο, εξ ολοκλήρου αλουμινένιο 4κύλινδρο κινητήρα άμεσου ψεκασμού 1.750 κυβικών, και μια πλειάδα άλλων μέτρων εξοικονόμησης βάρους, έχουν ως αποτέλεσμα η 4C, πανέτοιμη για το δρόμο, να μην ξεπερνά τα 925 kg. Τόσο ζυγίζει και μια Lotus Exige.  

Δεδομένου ότι ο κινητήρας αποδίδει 240 PS/6.000 rpm και 35,7 kgm/2.100-4.000 rpm, η σχέση ισχύος/βάρους των 260 PS/τόνο είναι παραπάνω από αξιοσημείωτη, ισοφαρίζοντας πολλά σούπερκαρ μεγάλου κυβισμού με διπλάσια ιπποδύναμη και τιμή.

Δεν αποτελεί έκπληξη λοιπόν το ότι η Alfa 4C φτάνει τα 258 km/h και κάνει τα 0-100 km/h σε μόλις 4,5”, καταναλώνοντας μόνο 6,8 lt/100km (στον μικτό τυποποιημένο κύκλο μετρήσεων). Όπως δείχνουν τα στοιχεία μας, η βασική Porsche Cayman στοιχίζει λίγο λιγότερο (στην Ευρώπη) και έχει λίγο μεγαλύτερη τελική, αλλά δεν επιταχύνει τόσο γρήγορα ενώ καίει και περισσότερη βενζίνη.

Ακόμα πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι το ανθρακονημάτινο πλαίσιο φέρνει την 4C στο ίδιο τεχνολογικό επίπεδο με τις κορυφαίες McLaren και Ferrari, αν και η Alfa δεν θα σας κοστίσει παραπάνω από 82.000 ευρώ όταν αρχίσει η διάθεση, στο τέλος της χρονιάς, των 3.500 αυτοκινήτων που θα παράγονται το χρόνο. Μην κάνετε πολλά όνειρα, πάντως. Μόνο 1.000 αυτοκίνητα το χρόνο προορίζονται για την Ευρώπη, από τα οποία τα 500 της έκδοσης λανσαρίσματος (σε λευκό χρώμα) έχουν ήδη πουληθεί. Έχει καπαρωθεί ακόμα κι ένα μέρος της παραγωγής του 2014.

Όμως, ακόμα κι αν δεν μπορείτε να αγοράσετε την 4C, τουλάχιστον μπορείτε να θαυμάσετε τις προδιαγραφές της. Είναι ένα πολύ μαζεμένο σε διαστάσεις κουπέ, με τον κινητήρα εγκάρσια στο κέντρο και 60% του βάρους του πάνω από τον πίσω άξονα. Έχει ένα προηγμένο αυτόματο/σειριακό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με paddles αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι. Τα τέσσερα δισκόφρενά της είναι της Brembo, με ειδική επικάλυψη στους δίσκους για αμεσότερη απόκριση και καλύτερη αίσθηση.

Το ξεχωριστό σχήμα της, δημιούργημα του Centro Stile της Alfa στο Τορίνο, έχει διαμορφωθεί ύστερα από πολλές ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα έτσι ώστε να αναπτύσσει αρνητική άντωση στις υψηλές ταχύτητες έχοντας συγχρόνως έναν Cd στο 0,34 – μια χαμηλή τιμή δεδομένου ότι η κάθετη φόρτιση συνεπάγεται αεροδυναμική αντίσταση. Α ναι, και το τιμόνι είναι χωρίς καμία υποβοήθηση, και με τόσο γρήγορη κρεμαγέρα ώστε να μπορείς να παίρνεις το 90% των στροφών χωρίς να αλλάζεις τη θέση των χεριών σου στο τιμόνι.

Όταν δεις την πρώτη σου 4C, λουσμένη σε φυσικό φως και όχι μέσα σε Σαλόνι Αυτοκινήτου, οι εντυπώσεις σου περνούν από διάφορες φάσεις μέχρι να διαμορφώσεις την τελική γνώμη. Στην αρχή λες “Lotus Exige”, καθώς είναι μικρή (μόλις 4 μέτρα σε μήκος), έχει εγκάρσιο κινητήρα στο κέντρο, φίρμα με κύρος και αντίστοιχη τιμή με τη Lotus.

Ύστερα προσέχεις την ομοιότητα που έχουν τα «καπούλια» και οι πίσω αεραγωγοί με εκείνα της Ferrari F12. Έχει και κάτι από Lancia Stratos: δείτε το σχήμα των πλαϊνών παραθύρων, την ημικυκλική βάση του παρμπρίζ και τη θέση που έχουν οι εμπρός κολόνες (και οι μεντεσέδες των θυρών), ασυνήθιστα προς τα πίσω. Και όλη την ώρα ανακαλύπτεις επιρροές από την 8C Competizione, που έχει επηρεάσει όλες τις σύγχρονες Alfa.

Μετά, την ακούς να παίρνει μπροστά για πρώτη φορά και τη βλέπεις να απομακρύνεται. Ακούς το δυνατό γάβγισμα της εξάτμισης (ποιος είπε ότι οι νόμιμες εξατμίσεις δεν εμπνέουν;) και το σκάσιμο στην πρώτη αλλαγή ταχύτητας. Στο νου σου έρχεται ένα σύγχρονο αγωνιστικό του WRC, που είναι επίσης τούρμπο μικρού κυβισμού και υψηλής απόδοσης. Περάστε μια μέρα με την 4C, όπως κάναμε εμείς, και θα καταλήξετε στο ότι αυτό το αυτοκίνητο έχει δεχτεί επιρροές από ό,τι είναι καλό –ειδικά αν είναι και ιταλικό– χωρίς όμως να έχει αντιγράψει τίποτε.  

Περισσότερες εκπλήξεις σας περιμένουν στο εσωτερικό. Η πόρτα ανοίγει για να αποκαλύψει ένα ασυνήθιστα ψηλό μαρσπιέ –αν και όχι τόσο όσο στην Exige– αλλά φτιαγμένο από ανθρακόνημα, όχι εξελασμένο αλουμίνιο.

Βάλτε το δεξί πόδι όσο πιο βαθιά μπορείτε στο χώρο των πεντάλ, γλιστρήστε τα οπίσθιά σας πάνω στο ημι-αγωνιστικό μπάκετ (το δικό μας ήταν καλυμμένο με ευχάριστο Alcantara) και τραβήξτε το άλλο πόδι γύρω από τους μεντεσέδες της πόρτας. Δεν είναι εύκολο, αλλά είναι λογικό κι αναμενόμενο.

Το πρώτο πράγμα που προσέχεις είναι το πολύ ανθρακόνημα. Αυτό είναι το πλαίσιο, αμασκάρευτο. Το δεύτερο είναι η σχεδόν αγωνιστική λιτότητα του εσωτερικού: Μαύρο ματ παντού και στο ταμπλό σκληρό πλαστικό που όμως δείχνει ταιριαστό με το αυτοκίνητο. Οι φανατικοί της οδήγησης μπορούν να απαλείψουν τον κλιματισμό και το ηχοσύστημα, και θα λατρέψουν τα απλά πέτσινα λουριά για το κλείσιμο της πόρτας, που θυμίζουν παλιότερες, γυμνές Porsche 911 RS. Τα πατάκια στο δάπεδο είναι ανθεκτικά, όχι πολυτελή. Μπορεί όλα αυτά να μην είναι όπως τα περιμένατε, όμως είναι όπως πρέπει για ένα αυτοκίνητο που έχει σχεδιαστεί με στόχο το χαμηλότερο δυνατό βάρος.

Υπάρχουν στενές θήκες για μικροπράγματα κάτω από το ταμπλό και ανάμεσα στα καθίσματα (συν δύο αναπόφευκτες ποτηροθήκες, ευτυχώς κρυμμένες κάτω από τον αγκώνα σου), όμως αυτή η καμπίνα έχει φτιαχτεί για να είναι απλή, όχι βολική.

Μια οθόνη TFT μπροστά σου περιλαμβάνει ένα μεγάλο ηλεκτρονικό στροφόμετρο περιστοιχισμένο από βασικές πληροφορίες (ταχύτητα, σχέση κιβωτίου, θερμοκρασία, καύσιμο και –παράταιρα– ημερομηνία). Όλες οι ενδείξεις αλλάζουν σχήμα και χρώμα όταν επιλέξεις το (αποκλειστικό για την 4C) πρόγραμμα “Race” στο γνώριμο χειριστήριο του DNA, που σου επιτρέπει να ρυθμίσεις την απόκριση του γκαζιού, τον χρόνο αλλαγής σχέσεων και το βαθμό επέμβασης των ηλεκτρονικών συστημάτων ασφάλειας.

Μοναδικό κοκτέιλ ήχου και ώθησης
Το μόνο που χρειάζεται να κάνεις για να βάλεις μπροστά είναι να πατήσεις το φρένο (θυμηθείτε ότι υπάρχουν δύο μόνο πεντάλ κι ένα αλουμινένιο footrest για το αριστερό πόδι) και να γυρίσεις το κλειδί στο διακόπτη.

Δεν χρειάζεται να ψάχνεις στο ταμπλό για κουμπί start ή να βάζεις πλαστικά βύσματα σε τρύπες. Γυρνάς το κλειδί και χωρίς διαδικασίες, χωρίς μηνύματα στο ταμπλό και καμπανάκια, ο κινητήρας της 4C παίρνει μπρος άμεσα και κρατά ένα τυπικά τετρακύλινδρο ραλαντί. Από μια μεριά, σοκάρεσαι. Μοιάζει να υπάρχει ελάχιστη ηχομόνωση: ακούς τις βαλβίδες να χτυπάνε δίπλα σου, όπως δεν θα επέτρεπαν οι περισσότεροι κατασκευαστές.

Γιατί όχι, όμως; Στο κάτω-κάτω αυτό είναι ένα καινούργιο μοτέρ Alfa, που σε ίππους/λίτρο ταπεινώνει κάποιους από τους πιο φημισμένους αγωνιστικούς κινητήρες της Ιστορίας. Μαρσάρεις και μουγκρίζει άμεσα κι απειλητικά, σαν να τροφοδοτείται από διπλά Weber. Ακούγεται διασκεδαστικό.

Πατάς το κουμπί «1», χαμηλά στην απλουστευμένη κονσόλα. Αυτό επιλέγει την 1η και σε δεσμεύει να αλλάζεις εσύ ταχύτητες μέσω των paddles στο τιμόνι. Θα μπορούσες να επιλέξεις και «Α/Μ», αλλά τότε οι σχέσεις θα άλλαζαν αυτόματα. Χαϊδεύεις το γκάζι και το αυτοκίνητο ξεκινά αμέσως, όπως μια Elise ή ένα Atom. Να πώς καταλαβαίνεις ότι η Alfa 4C είναι ελαφριά, χωρίς να χρειαστεί να τη βάλεις στην πλάστιγγα.

Η 1η είναι κοντή και θορυβώδης, αλλά η ώθηση είναι δυνατή. Πρέπει να είσαι γρήγορος με το δεξί paddle διότι φτάνεις γρήγορα στην κόκκινη γραμμή των 6.500 rpm. Η αλλαγή σχέσης είναι γρήγορη και ομαλή, από μηχανική άποψη, και επιταχύνεται κατά 30% στα προγράμματα Dynamic και Race. Ο τρόπος όμως που οι συμπλέκτες συγχρονίζουν τις στροφές με την ταχύτητα είναι πάντα υποδειγματικός. Αν περιμένετε ακαριαίες εκρήξεις τύπου Ferrari σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, απλώς δεν θα τις έχετε.

Οι επιδόσεις και η ελαστικότητα είναι το φόρτε αυτού του κινητήρα. Ο ήχος της εξάτμισης είναι δυνατός και ο συνδυασμός των θορύβων από τη διακοπή της ανάφλεξης και το άνοιγμα της waste-gate δεν σε κουράζει αλλά σε εμπνέει. Από έξω, η 4C ακούγεται εκπληκτικά.

Από μέσα, η ποιότητα του ήχου δεν είναι η ίδια, αν και παραμένει διασκεδαστική. Πατώντας τέρμα, το αυτοκίνητο δείχνει πραγματικά γρήγορο, ειδικά ανάμεσα στα 100 και τα 160 km/h όπου τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν όπως σε σπορ μοντέλα με πολλά κυβικά. Η ώθηση από τον κινητήρα δεν αυξάνεται ύστερα από τις 5.500 rpm όσο θα περιμένατε, όμως η αλήθεια είναι ότι με το πρόγραμμα Dynamic ή Race, τέρμα γκάζι και αλλαγές στις 5.500, θα είστε ανάμεσα στα πιο γρήγορα αυτοκίνητα σε δρόμο ή πίστα.

Τα προσπεράσματα είναι ιδιαίτερα απολαυστικά, καθώς το αυτοκίνητο είναι μικρό και επιταχύνει χωρίς κόπο. Απολαυστική είναι και η έξοδος από κλειστές στροφές, αφού το δυνατό τράβηγμα από τις 2.000 rpm σημαίνει πως κάθε σχέση είναι κατάλληλη. Και ό ήχος είναι πάντα φοβερός.

Σε χώρες όπως η δική μας, η 4C μπορεί να δείχνει πως έχει μακριές σχέσεις: Η 6η δίνει κοντά 50 km/h ανά 1.000 rpm. Ευτυχώς υπάρχει αρκετή ροπή για να τραβήξει τις σχέσεις και καταλαβαίνεις γιατί η Alfa έκανε αυτή την επιλογή: Το αυτοκίνητο θα ήταν πολύ μανιακό με ένα πιο κοντό διαφορικό.

Αναπόφευκτα, η Alfa δέχτηκε παράπονα που επέλεξε ένα κιβώτιο DCT (γιατί όχι χειροκίνητο;) κι ένα 4κύλινδρο μοτέρ τούρμπο μικρού κυβισμού (γιατί όχι ένα μεταξένιο V6;), αλλά οι επιδόσεις του αυτοκινήτου δίνουν πειστική απάντηση και στις δύο περιπτώσεις.

Ο 1750 σερβίρει ένα μοναδικό κοκτέιλ ήχου και ώθησης, σε απόλυτη συμφωνία με το στόχο για χαμηλό βάρος. Το DCT, όπως έχουν μάθει πολλοί κατασκευαστές, είναι το κιβώτιο που θα επιλέξει το 90% των αγοραστών αν έχει την επιλογή μεταξύ αυτού κι ενός χειροκίνητου. Γιατί λοιπόν να ξοδέψεις εκατομμύρια για να εξελίξεις κάτι που ελάχιστοι θα αγοράσουν;

Κράτημα και αίσθηση Lotus
Χάρη στο μικρό βάρος, τα φαρδιά μετατρόχια, το άκαμπτο πλαίσιο, το χαμηλό κέντρο βάρους και τους κοντούς προβόλους –συν τις ανεξάρτητες αναρτήσεις και το γεγονός ότι μια ομάδα βενζινοαίματων μηχανολόγων τής έβγαλε το λάδι σε μέρη όπως η πίστα δοκιμών της Alfa στο Balocco– ο συνδυασμός κρατήματος και άνεσης της 4C είναι απλώς εξαιρετικός. Το αυτοκίνητο υποστρέφει ελαφρά κοντά στο όριο, αλλά το να το κάνεις να υπερστρέψει είναι δύσκολη δουλειά.

Το προσπαθήσαμε επανειλημμένα και ανταμειφθήκαμε, μία φορά και για μια στιγμή, με ένα σύντομο και απρόθυμο κούνημα της ουράς. Από την άλλη, η 4C κυλά άνετα και ατάραχα όπως μια Lotus. Η ανάρτηση είναι σφιχτή, αλλά με τέλεια απόσβεση. Η άνεση θα πρέπει να είναι εντυπωσιακή ακόμα και στους ελληνικούς δρόμους.

Αυτό είναι ένα από τα αυτοκίνητα που δεν χρειάζονται τεράστια λάστιχα για να έχουν πρόσφυση, αν και η 4C που οδηγήσαμε είχε ομολογουμένως το έξτρα πακέτο με τα 205/40 ZR18 μπροστά και τα 235/35 ZR19 πίσω. Τα στάνταρ λάστιχα είναι 17άρια μπροστά και 18άρια πίσω. Με οποιαδήποτε λάστιχα πάντως, το ελαφρύ αυτοκίνητο με τα εντυπωσιακά φρένα της Brembo μπορεί να ακινητοποιηθεί από τα 100 km/h σε μόλις 35 μέτρα – μια επίδοση που δεν μπορεί να πετύχει κανένα βαρύ σούπερκαρ.

Το μη υποβοηθούμενο τιμόνι απαιτεί μια περίοδο προσαρμογής, αλλά τελικά γίνεται ένα από τα κύρια χαρίσματα του αυτοκινήτου. Σταματημένος, πρέπει να ξαναμάθεις να χρησιμοποιείς τους μυς σου. Σου φαίνεται περίεργο. Όμως μετά τα 3 km/h είναι εντάξει. Βαραίνει πιο πολύ από τα υποβοηθούμενα τιμόνια όσο αυξάνεται η ταχύτητα στροφής, αλλά νιώθεις πολύ περισσότερο το δρόμο.

Σε λογικές ταχύτητες (κάτω από τα 160 km/h) η 4C είναι εξαιρετικά σταθερή. Πιο πάνω, πρέπει να θυμάσαι –ξανά, όπως στις πρώτες 911 με το μηχανικό τιμόνι– να μην προσπαθείς να κάνεις μικροδιορθώσεις. Το αυτοκίνητο απλά «ψαρεύει» λιγάκι στην ανώμαλη άσφαλτο, αν πηγαίνεις πολύ γρήγορα. Άφησέ το ήσυχο και θα κινείται σαν βέλος.

Όχι τέλεια, αλλά ξεχωριστή
Η 4C είναι ένα εξαιρετικό στην οδήγηση αυτοκίνητο, αν και δεν θα ταιριάξει σε όλους. Έχει ορισμένα μειονεκτήματα. Κάποιοι θα πουν ότι η Porsche Cayman είναι πιο «ώριμη» και «τελειοποιημένη». Και θα έχουν δίκιο. Η Cayman όντως είναι «πιο αυτοκίνητο» και μπορείς να την οδηγείς σπίτι-γραφείο.

Όμως, ειλικρινά, οι 1.000 τυχεροί Ευρωπαίοι το χρόνο δεν θα νοιάζονται καθόλου. Δεν θα σκέπτονται καμία Porsche. Θα είναι ιδιοκτήτες Alfa 4C, ενός αυτοκινήτου που πραγματικά ξεχωρίζει από τα άλλα.

Τι λέει το DRIVE
Όχι τόσο ώριμη και τελειοποιημένη όσο η Porsche Cayman, ώστε να μπορείς να τη χρησιμοποιείς και κάθε μέρα, αλλά εξαιρετική στην οδήγηση και ξεχωριστή σε χαρακτήρα.  
Τιμή από € 82.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 1.742 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 240 PS/6.000 rpm, 35,7 kgm/2.100-4.000 rpm, αυτόματο/σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων διπλού συμπλέκτη, κίνηση στους πίσω τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,5”
Τελική ταχύτητα 258 km/h
Μέση κατανάλωση 6,8 lt/100 km
Εκπομπές CO2 157 g/km
Διαστάσεις 3.990 x 1.860 x 1.180 mm
Βάρος 895 kg
Τιμές κατασκευαστή