Δεν μπορείς να αγνοήσεις την εντυπωσιακή εμφάνιση του μικρού crossover της Toyota, του C-HR. Ξεχωρίζει αμέσως από τον ανταγωνισμό και φαίνεται ξεκάθαρα ότι έχει σχεδιαστεί για να διαφέρει από κάθε άλλο Toyota.

Ο στόχος αυτός έχει επιτευχθεί, μέχρι σημείου κάποια σημερινά μοντέλα της φίρμας –και ειδικά το μεγαλύτερο RAV4– να δείχνουν μπροστά του ξεπερασμένα.

Το εσωτερικό παραμένει προς το παρόν καλυμμένο, επειδή βρίσκεται ακόμα στο στάδιο της τελικής εξέλιξης. Πάντως, εύκολα βλέπεις ότι υπάρχει μια μεγάλη κεντρική οθόνη πολυμέσων ψηλά στο ταμπλό.

Τα καθίσματα είναι αναπαυτικά και κάθεσαι ψηλά, με καλή ορατότητα γύρω-γύρω, όπως περιμένουμε από ένα SUV. Στο πίσω κάθισμα υπάρχει άφθονος χώρος για τα γόνατα, αλλά οι ψηλοί επιβάτες μπορεί να αγγίζουν με το κεφάλι τους την οροφή.

Ο επικεφαλής μηχανολόγος εξέλιξης του C-HR, o Hiro Koba, ξεκινά το προσθιοκίνητο 1.2 τούρμπο βενζίνης με το χειροκίνητο κιβώτιο. Αυτό το μοντέλο αναμένεται να είναι το πιο δημοφιλές στην Ευρώπη μετά το υβριδικό 1.8. Μια μεγαλύτερη, 2λιτρη έκδοση θα προσφέρεται σε αγορές όπως η Ρωσία όπου εκτιμώνται περισσότερο τα κυβικά και η αξιοπιστία απ’ ό,τι η οικονομία.

Μια επαναφορτιζόμενη (plug-in) υβριδική έκδοση, βασισμένη στην τεχνολογία του αντίστοιχου Prius, είναι πιθανή, αλλά δεν συγκαταλέγεται στα άμεσα σχέδια της Toyota.

Με σημείο αναφοράς το Golf
Η δυναμική συμπεριφορά του συγκεκριμένου πρωτοτύπου είναι στο 90% εκείνης του τελικού μοντέλου, λέει ο Koba. Η ομάδα εξέλιξης της Toyota έχει βάλει ως σημεία αναφοράς διάφορα μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων των Audi Q3 και VW Golf, ενώ η αίσθηση του τιμονιού έχει ως πρότυπο εκείνη του Skoda Yeti.

Η διαδρομή μας περνάει από επαρχιακούς δρόμους και λιθόστρωτα πόλεων. Το C-HR δείχνει να κάθεται σταθερά στο δρόμο και να έχει μικρό κύκλο στροφής για το μέγεθός του. Μένει ακόμα δουλειά να γίνει στον τομέα του θορύβου και των κραδασμών (NVH), παραδέχεται ο Koba, και πράγματι ακούγεται αρκετός αεροδυναμικός θόρυβος στην καμπίνα – αφού δεν βοηθάει και το καμουφλάζ που καλύπτει το πρωτότυπό μας.

Ο Koba πιέζει τον 1.2 τούρμπο στον ανοιχτό δρόμο. Βουίζει λίγο, αλλά δείχνει αρκετά δυνατός για να κινεί το C-HR χωρίς πολλή προσπάθεια, τουλάχιστον σε μέτριες ταχύτητες. Ο Koba λέει ότι θέλει να δει να τοποθετούνται στο μέλλον μεγαλύτεροι κινητήρες κάτω από το καπό του C-HR, όπως ένας 2λιτρος τούρμπο.

Όταν φτάνουμε σε ένα όμορφο σύμπλεγμα στροφών, ο Koba πατάει τέρμα το γκάζι και είναι φανερό ότι οι μηχανολόγοι της Toyota έχουν επικεντρωθεί σε τέτοιου είδους επιδόσεις. Το C-HR δείχνει τόσο ικανό όσο οποιοδήποτε χάτσμπακ και καθώς ανεβαίνουμε τα γαλλικά βουνά, μπαίνει στις στροφές όμορφα, ζυγισμένα και ελεγχόμενα.

Τα φρένα πιάνουν άμεσα και ομαλά, και η ανάρτηση είναι ενδοτική και άνετη ακόμα και σε σπασμένη άσφαλτο. Το αυτοκίνητο δοκιμών μας έχει τροχούς 18 ιντσών, αλλά θα προσφέρονται και 17άρηδες.

Προτιμότερο το χειροκίνητο
Δοκιμάζουμε και ένα C-HR με τον ίδιο κινητήρα 1.2, αλλά συνδυασμένον με κιβώτιο CVT. Οι μηχανολόγοι της Toyota επιμένουν στα κιβώτια CVT, παρότι τα συμβατικά αυτόματα και τα διπλού συμπλέκτη μπορεί να δουλεύουν καλύτερα. Εδώ το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης φαίνεται να ταιριάζει καλύτερα απ’ ό,τι στο Auris, όμως και πάλι θα συνιστούσαμε το χειροκίνητο. Και ο Koba αυτό προτιμά.

Καθώς βγαίνουμε από το αυτοκίνητο, έχω την ευκαιρία να ανοίξω το πορτμπαγκάζ. Θα υπάρχει επιλογή ανάμεσα σε ένα ψηλό και σε ένα χαμηλό δάπεδο, και η χωρητικότητα φτάνει τα 370 λίτρα με τα πίσω καθίσματα στη θέση τους – πιο πολλά από τα 354 λίτρα του Nissan Juke αλλά σαφώς λιγότερα από τα 430 λίτρα του Nissan Qashqai. Φυσικά, οι πλάτες των καθισμάτων πέφτουν για περισσότερο χώρο.

Μπορεί κανείς βάσιμα να πει ότι σε οδηγική συμπεριφορά το C-HR είναι ένα από τα καλύτερα Toyota. Σε αίσθηση είναι αξιοσημείωτα κοντά σε χάτσμπακ, πράγμα που αποτελεί φιλοφρόνηση για οποιοδήποτε crossover της κατηγορίας.

 Το πρόβλημα είναι ότι η υπόλοιπη γκάμα της Toyota, και ειδικά τα «ώριμα» πλέον μοντέλα όπως το RAV4, θα δυσκολευτούν να ακολουθήσουν αυτό το νέο πρότυπο.