node/1829

Seat Ibiza FR & Cupra 2002-2008

Ισπανική εισβολή:Το ελληνικό κοινό αγάπησε τα δυνατά Ibiza και το έδειξε έμπρακτα ανεβάζοντας τις πωλήσεις τους στα ύψη. Μήπως ήρθε η ώρα να γνωρίσεις κι εσύ ένα μικρό GTi αλά ισπανικά;
Η Seat πάντα έδινε έμφαση στο σπορ χαρακτήρα του supermini της. Έτσι, όταν απέκτησε πρόσβαση στον κινητήρα 20VT του ομίλου VW έσπευσε να τον τοποθετήσει στο Ibiza δεύτερης γενιάς δημιουργώντας τα μοντέλα Cupra με 156 PS και Cupra R με 180 PS. Όμως η πραγματική επιτυχία για το εγχείρημα, τουλάχιστον στη χώρα μας, ήρθε με την επόμενη γενιά Ibiza: Το «6L» της περιόδου 2002-2008 που στις αντίστοιχες εκδόσεις FR και Cupra συνδύαζε τις επιδόσεις με την εμφάνιση και τη σωστή τιμή καλύτερα από ποτέ.
Όλα στο «20»
Από την γκάμα του Ibiza εκείνης της περιόδου δεν έλειψαν και οι σπορ εκδόσεις για χαμηλότερα βαλάντια, όπως το Top Gun των 115 PS. Όμως το μεγάλο βάρος επέβαλε τη χρήση turbo σε όσους δεν ήθελαν να κάνουν συμβιβασμούς στο γκάζι. Πρώτο εμφανίστηκε το FR στις αρχές του 2004. Οι διαφορές του από τα απλά Ibiza σε επίπεδο εμφάνισης είναι ελάχιστες. Καθρέφτες με ανθρακί φινίρισμα, ανθρακί ζάντες 16” και διακριτικά «FR» στις μεσαίες κολόνες ολοκληρώνουν το οπτικό πακέτο. Κάτω από το καπό όμως βρίσκεις τον 20βάλβιδο 1.800άρη στην πιο ήπια υπερτροφοδοτούμενη εκδοχή του.
Η ονομαστική ιπποδύναμη του FR φτάνει τα 156 PS, αν και τα δυναμόμετρα πάντα δείχνουν λίγα παραπάνω. Το μεγαλύτερο ατού όμως είναι η ροπή που φτάνει τα 22,4 kgm μόλις από τις 2.000 rpm. Αυτά τα νούμερα όμως ήταν μόνο η αρχή. Ο κινητήρας 20VT είναι εδώ και χρόνια το αγαπημένο παιδί των βελτιωτών και ιδανική βάση για επεμβάσεις. Βελτιωτικά προγράμματα πρόσφερε και η ίδια η Seat, χαρίζοντας επιπλέον 30-40 άλογα, ενώ όσοι ασχολήθηκαν με αλλαγές τουρμπίνας κ.τ.λ. έφτιαξαν εύκολα μικρούς πυραύλους.
Ο κορυφαίος επίσημος μικρός πύραυλος πάντως ήταν το Cupra, το οποίο ήρθε στις εκθέσεις το 2005. Χρησιμοποιούσε τον ίδιο κινητήρα, με το ίδιο turbo KKK K03, αλλά μεγαλύτερο intercooler και αυξημένη πίεση σε σχέση με το FR. Η ισχύς έφτασε τα 180 PS και η ροπή τα 25 kgm, όμως οι πιο σημαντικές αλλαγές έγιναν στην εμφάνιση και το στήσιμο. Οι επιθετικοί εμπρός και πίσω προφυλακτήρες κάνουν σαφή εξαρχής το χαρακτήρα του Cupra, ενώ το πακέτο συμπληρώνουν οι ζάντες των 17” –το FR φορούσε 16”. Τα εμπρός φρένα μεγάλωσαν, φτάνοντας τα 312 mm από 288 στο FR, ενώ μπορούσες να το παραγγείλεις και με τετραπίστονες δαγκάνες της AP Racing με τα λογότυπα της Seat Sport, σε δίσκους ίδιας διαμέτρου. Η εμπρός αντιστρεπτική πάχυνε (από 19 στα 20 mm). Τα αμορτισέρ έσφιξαν κυρίως στη συμπίεση και ενώ τα πίσω ελατήρια σκλήρυναν κατά 20%, τα μπροστά μαλάκωσαν! Τα παραπάνω σε συνδυασμό με τα σκληρότερα silent blocks συνέβαλλαν στη δημιουργία ενός αρκετά διαφορετικού οδηγικού προφίλ από το FR.
Η αλήθεια είναι ότι σε καθαρά οδηγικό επίπεδο, τα Ibiza ποτέ δεν έφτασαν τα κορυφαία μικρά GTi της εποχής -Renault Clio Sport, Peugeot 206 RC, Ford Fiesta ST κ.α. Η συμπεριφορά τους είναι, τόσο λόγω του πλεονάσματος ροπής όσο και λόγω σχεδιασμού, πιο υποστροφική. Το τιμόνι, φυσικά με ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση, είναι ελαφρύ και δεν προσφέρει καμιά φοβερή αίσθηση. Όμως αποτελούν τα πλέον φιλικά αυτοκίνητα τέτοιου μεγέθους για κίνηση σε γρήγορο ρυθμό. Σε αποτελεσματικότητα το Cupra είναι ίσως και καλύτερο από τον ανταγωνισμό, επιτρέποντας την εκμετάλλευση του πανίσχυρου κινητήρα του χωρίς να τρομάζει με απότομες αντιδράσεις που θα σε έκαναν να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι. Για την κακιά την ώρα το Cupra είχε και στάνταρ ESP, πλήρως απενεργοποιούμενο, ενώ το FR περιοριζόταν στο anti-spin (TCS).
Μετά από χρόνια
Στη νέα γενιά Ibiza, η Seat άφησε πίσω της τον 20VT και επέλεξε τον διπλά υπερτροφοδοτούμενο 1.4 TSI για τις γρήγορες εκδόσεις. Παράλληλα εγκατέλειψε το χειροκίνητο κιβώτιο προσφέροντας τα FR και Cupra μόνο με το 7άρι DSG. Αυτό όμως λόγω κατασκευής μπορεί να διαχειριστεί ροπή μέχρι 25,5 kgm, κάτι που περιορίζει αυτομάτως τις δυνατότητες εξέλιξης των αυτοκινήτων και βοηθά στο να διατηρείται η τιμή των παλιών ψηλά. Ναι, τα Ibiza FR και Cupra του ’03-’08 είναι από τις δημοφιλέστερες επιλογές όσων ψάχνουν για δυνατό μικρό. Εκμεταλλευτείτε την κρίση της αγοράς για να διαπραγματευτείτε την τιμή και καπαρώστε ένα καλό πριν το πάρει άλλος.


Τι υπάρχει που δεν έχει ειπωθεί γι’ αυτό το μοτέρ που λάτρεψαν οι ιδιοκτήτες και ξεζούμισαν οι βελτιωτές; Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα του 20VT είναι οι πολλαπλασιαστές (ξεχωριστοί για κάθε κύλινδρο). Η φλάντζα του ψευτοκάπακου μπορεί να δακρύζει, ενώ σε πολλά αυτοκίνητα οι βίδες της τουρμπίνας λασκάρουν με τον καιρό. Για τυχόν αστάθειες πίεσης υπεύθυνη είναι η βαλβίδα «Ν75», που ρυθμίζει την πίεση στον 20VT.
Μια σημαντική διαφορά του Cupra είναι το μεγαλύτερο intercooler που βρίσκεται και σε καλύτερη θέση από του FR, του οποίου είναι μικρό και στριμωγμένο στο πλάι. Όπως είναι φυσικό, αποτελεί διαδεδομένη αναβάθμιση για τα FR. Η πιο συνηθισμένη βελτίωση πάντως είναι το πρόγραμμα. Η ίδια η Seat Force παρείχε προγράμματα της αμερικανικής Revo, τα οποία και συναντάς συχνότερα. Πέρα από τα... παραδοσιακά σε αυτοκίνητα τέτοιου χαρακτήρα πιο ελεύθερα φίλτρα και εξατμίσεις, οι συνήθεις αλλαγές είναι ο ρυθμιστής πίεσης βενζίνης 4 bar, η σκάστρα (πάντα κλειστού τύπου) και το κολάρο εισαγωγής αέρα προς την τουρμπίνα (γνωστό ως «αγελάδα»). Τέλος, υπολογίστε ότι το μεγάλο service που περιλαμβάνει αλλαγή στους ιμάντες κ.λπ. γίνεται κάθε 60.000 km.


Το 5άρι κιβώτιο των γρήγορων Ibiza δε φαίνεται να προβληματίζεται με τη ροπή του 20VT. Δεν είναι υπόδειγμα ακρίβειας, αλλά δε χάνει εύκολα αλλαγές. Ένα μικρό σκάλωμα κατά την επιλογή της 1ης ή της όπισθεν δεν πρέπει να σας προβληματίσει. Ελέγξτε όμως ότι δεν γρατζουνάει η γρήγορη αλλαγή από 2η σε 3η, αφού το συγχρονιζέ της τελευταίας παραδίδει εύκολα το πνεύμα. Ο εγκέφαλος του ABS ήταν ελαττωματικός στα πρώτα FR, επιμηκύνοντας τις αποστάσεις φρεναρίσματος. Ελέγξτε αν έχει αλλαχθεί εντός εγγύησης. Οι 4πίστονες δαγκάνες του Cupra, που κατασκευάζονταν από την AΡ Racing, είναι ικανές να σπάσουν τα νεύρα όποιου επιχειρήσει να αλλάξει μόνος του τακάκια.


Η ανάρτηση των Ibiza FR/Cupra δεν είναι και από τις πιο αθόρυβες κατά τη λειτουργία της, όμως έντονοι ήχοι και κραδασμοί μπορεί να προέρχονται από πρόωρα φθαρμένα silent blocks. Πρόωρη φθορά μπορεί να παρουσιάσουν και τα πίσω top mounts. Η εμπρός αντιστρεπτική του Cupra, μαζί με τα silent blocks της, είναι συνηθισμένη βελτίωση για τα FR και βελτιώνει αρκετά την ακρίβεια και την αίσθηση του τιμονιού.
Σήμερα τα περισσότερα FR και Cupra έχουν αφήσει για πάντα πίσω τις εργοστασιακές λύσεις, αφού οι περισσότεροι κάτοχοι έχουν τοποθετήσει aftermarket kit αμορτισέρ και ελατηρίων. Οι εργοστασιακές διαστάσεις ελαστικών, 205/45 R16 στο FR και 205/40 R17 στο Cupra, είναι υπεραρκετές για νορμάλ ή ελαφρώς βελτιωμένα Ιμπιζάκια, οπότε αποφύγετε τις υπερβολές.


Με το facelift του Ibiza το 2006, το FR απέκτησε πιο επιθετικούς προφυλακτήρες, εμπνευσμένους από το Cupra, καθώς και ζάντες 17”. Αυτά τα αξεσουάρ δεν είναι δύσκολο να τα συναντήσετε και σε παλαιότερα μοντέλα, αφού το φαίνεσθαι ουδείς εμίσησε…
Τα φανάρια, τόσο εμπρός όσο και πίσω, μαζεύουν εύκολα υγρασία. Μεγάλη προσοχή για σοβαρά τρακαρίσματα. Μικρό αυτοκίνητο, μεγάλες ιπποδυνάμεις και νέο ηλικιακά target group είναι εκρηκτικός συνδυασμός. Αεροδυναμικοί θόρυβοι από τις πόρτες πάντως είναι φυσιολογικοί. Φανερώνουν απλώς κακοσχεδιασμένες τσιμούχες στεγανοποίησης και όχι κακοεπισκευασμένη πόρτα από ατύχημα.


Κάποιοι τριγμοί είναι λογικό να έχουν κάνει την εμφάνισή τους, ειδικά στα αυτοκίνητα με πολλά km στο οδόμετρο. Στήστε αυτί στις βάσεις των εμπρός καθισμάτων, στα σημεία που στηρίζεται η πλάτη των πίσω αλλά και στο ταμπλό στην περιοχή των αεραγωγών. Τα πλαστικά του ταμπλό είναι σκληρά, αλλά δεν χαράζονται εύκολα.