node/30806

Renault R30 1975-1983: Νεωτερικό, αλλά και συνηθισμένο

Απούσα από την υψηλή κλάση για 15 χρόνια, η Renault επανήλθε το 1975 με το R30, μια μεγάλη οικογενειακή μπερλίνα με μοτέρ V6. Παρά τη φιλοδοξία, της έλειπε η χάρη και η επιτυχία της ήταν χλιαρή.

Μαζικός κατασκευαστής αλλά και εθνική βιομηχανία, η Régie όφειλε εκ της θέσης της να σχεδιάζει μαζικά αυτοκίνητα και προσιτά στον πολύ κόσμο. Ως εκ τούτου, ο Ρόμβος εγκατέλειψε πλήρως της κατηγορία των μεγάλων δρομέων, των routières που θα έλεγαν και οι Γάλλοι, κατά τη δεκαετία του ’60.

Στη δεκαετία του ’70 όμως, με την ενίσχυση της αγοραστικής δυνατότητας του κοινού, η ζήτηση σε αυτοκίνητα κύρους μεγάλωνε και, ελλείψει επιλογών, το γαλλικό αγοραστικό κοινό στρεφόταν προς του ξένους κατασκευαστές, κυρίως από τη Γερμανία. 

Ο λόγος ήταν ότι, κατά το πρότυπο της Renault, κανένας Γάλλος κατασκευαστής δεν διέθετε μοτέρ με πάνω από τέσσερις κυλίνδρους για να τοποθετήσει εαυτόν στην ανώτερη κατηγορία. Προκειμένου λοιπόν να περιορίσουν το κόστος σχεδιασμού και εξέλιξης ενός μεγάλου μοτέρ, η Peugeot και η Renault (αργότερα προσχώρησε και η Volvo) συνεργάστηκαν, υπογράφοντας ένα σύμφωνο για το λανσάρισμα ενός «ευγενούς» κινητήρα που έμελλε να είναι ο διαβόητος PRV.

PRV engine

Για την ιστορία να πούμε ότι το μοτέρ PRV εκτός από το Peugeot 604, το R30 και στα Volvo 264/262, εμφανίστηκε στο Peugeot 504 Coupé V6 και αργότερα, μεγαλωμένο, στα Peugeot 605, Citroën XM, Renault 25 V6 Turbo (τρία λίτρα) και στο Safrane Biturbo, και φυσικά στις Alpine GTA V6 Turbo και μεγαλωμένο στα τρία λίτρα στην Alpine A610.

Ανάθεμα την ώρα, κατάρα τη στιγμή
Σχεδιασμένος αρχικά ως 8κύλινδρος σε V, αλλά στη συνέχεια με δύο κυλίνδρους «κομμένους» για λόγους οικονομίας, το νέος κινητήρας V6 δεν πήρε την κατάλληλη ανατροφή. Παρά την τεχνολογική σπουδή που επέδειξαν οι τρεις εταιρείες, το μοτέρ PRV ήταν σοβαρά ανομοιογενές, με μέτρια απόδοση, τεμπέλικες ρεπρίζ και αδηφάγο διάθεση. Ψαριά ασυγχώρητη για εκείνη την άνοιξη του 1975, με τις επιπτώσεις της πρώτης πετρελαϊκής κρίσης τόσο οξείες, όταν το R30 και το Peugeot 604 έκαναν το ντεμπούτο της στο Salon de l’Automobile, στη Γενεύη.

Renault 30 1975-1983

Και αν το Peugeot σαγήνευε με μια φορεσιά υπογεγραμμένη από τον οίκο υψηλής αυτοκινητικής ραπτικής Pininfarina, το Renault R30 αντιπαρέθετε ένα ανώνυμο αμάξωμα δύο όγκων, με πέμπτη πόρτα. Η σιλουέτα πασπαρτού μάταια προσπαθούσε να σωθεί από την ανωνυμία με τα τέσσερα εμπρός φανάρια που το διαφοροποιούσαν από το πιο ταπεινό R20. Ενώ συνδυασμένη με το μέτριο περιβάλλον της καμπίνας έκανε το R30 να δείχνει σαν φτωχός συγγενής του 604.

Renault 30 1975-1983

Ναι μεν η καμπίνα ήταν ιδιαίτερα άνετη και τα καθίσματα σωστά σχεδιασμένα, αλλά το ταμπλό είχε την εικόνα του κοινότοπου, «μαζικού μοντέλου». Παρόλα αυτά, από το R30 δεν έλειπαν τα προτερήματα –εμπρός κίνηση, μεγάλο πορτμπαγκάζ… Αλλά το αυτοκίνητο έμοιαζε πολύ «χρηστικό» και ο μοντερνισμός του δεν έφτανε για να αντισταθμίσει την έλλειψη χάρης.

Renault 30 1975-1983

Οπωσδήποτε, όπως και στο R16, η πέμπτη πόρτα ήταν το κύριο ατού του R30. Πρακτική και με την υποστήριξη της ανάκλισης για το πίσω κάθισμα, εκτόξευε τη δυνατότητα φόρτωσης του πορτμπαγκάζ. Προσόν που μάλλον άφηνε αδιάφορη μια πελατεία που γοητευόταν πρωτίστως από την εικόνα και στη συνέχεια από την άρτια κατασκευή και την πολυτέλεια.

Renault 30 1975-1983

Το εντυπωσιακό σε όγκο μοτέρ βολευόταν χωρίς κόπο κάτω από το καπό και ήταν προσβάσιμο για τις τακτικές εργασίες συντήρησης. 

Renault 30 1975-1983

Η Renault αντέδρασε το 1978, λανσάροντας την έκδοση 30ΤΧ, με καλύτερη παρουσίαση στην καμπίνα (βελούδινα καθίσματα) και τον PRV V6 με ψεκασμό. Αυτή η αλλαγή στην τροφοδοσία το έκανε ελαφρώς πιο γλυκό σε λειτουργία, πιο δυνατό (142 άλογα) και, κυρίως, λιγότερο λαίμαργο, χάρη στο συνδυασμό του με ένα 5άρι σασμάν. 

Παρά την σημαντική ενίσχυση των πωλήσεων ύστερα από την αλλαγή, το R30 συνέχισε τη διακριτική εμπορική καριέρα του και εξαφανίστηκε από τους καταλόγους το 1983, αφήνοντας χώρο για το Renault 25.

Το R30 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V
Χωρητικότητα 2.664 cc 
Ισχύς 131 και 142 PS 
Τελική ταχύτητα 185 km/h 
Παραγωγή 136.403 αυτοκίνητα (1975-1983)
Τιμή σήμερα €2.000 έως €6.000 ανάλογα με την κατάσταση

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39088

Νέο μοντέλο δράσης για τη Συμμαχία Renault-Nissan-Mitsubishi

Ποιοι είναι οι ξεχωριστοί τομείς δράσης που θα επικεντρωθεί η κάθε εταιρεία. 

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

Νέο μοντέλο δράσης για τη Συμμαχία Renault-Nissan-Mitsubishi

Η αλήθεια είναι πως η Συμμαχία Renault-Nissan-Mitsubishi πέρασε δύσκολες μέρες. Η αιτία ήταν κατά κύριο λόγο το τσουνάμι που προέκυψε μετά τον σεισμό του σκανδάλου Ghosn. Μετά από πολλές αλλαγές στην ηγεσία των τριών brands που την αποτελούν, τώρα όπως φαίνεται ήρθε η ώρα να μπει σε ήρεμα νερά και να επαναπροσδιορίσει τους στόχους της. 

Για το λόγο αυτό παραχωρήθηκε κοινή συνέντευξη Τύπου στο Παρίσι, όπου στο τραπέζι μπήκαν οι στόχοι της κάθε μάρκας και η πορεία που θα ακολουθήσει τόσο ανεξάρτητα όσο και μέσα στην Συμμαχία. Σαφώς ο στόχος είναι η ανάπτυξη και ένα βιώσιμο μέλλον μέσα στις νέες συνθήκες που διαμορφώνονται στην αυτοκινητοβιομηχανία. 

Στην πράξη, όλα τα παραπάνω σημαίνουν πως η κάθε μάρκα θα είναι επιφορτισμένη με την έρευνα και εξέλιξη συγκεκριμένων μοντέλων και τεχνολογιών, με τις υπόλοιπες να τις υιοθετούν έτσι ώστε να επιτευχθούν οι αναμενόμενες οικονομίες κλίμακας. Με βάση το πλάνο που αναλύθηκε, η Nissan θα επικεντρωθεί στις αγορές της Ιαπωνίας, της Κίνας και της Βόρειας Αμερικής, με την Renault να «στοχεύει» τις αγορές της Ευρώπης, της Ρωσίας και της Βόρειας Αφρικής. Τέλος, η Mitsubishi θα πάρει την Αυστραλία και τις αγορές της υπόλοιπης Ασίας. 

alli

Καθώς η κατηγορία των SUV είναι αυτή που συνεχώς αναπτύσσεται, η Nissan θα αναλάβει την εξέλιξη των C-SUV και τη Renault θα πάρει τα μικρότερα, τα B-SUV. Την ίδια στιγμή η Nissan θα εξελίσσει όλες τις τεχνολογίες που έχουν να κάνουν με την αυτόνομη οδήγηση, ενώ οι Γάλλοι θα αναλάβουν να εξελίξουν ό,τι έχει να κάνει με έναν άλλο τομέα που γνωρίζει μεγάλη άνθιση, αυτόν της συνδεσιμότητας. 

Σε ό,τι αφορά στην ηλεκτροκίνηση, η Nissan με τη Renault θα αναπτύξουν από κοινού ό,τι έχει να κάνει με τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς αμφότερες έχουν ήδη ισχυρή τεχνογνωσία στον τομέα αυτό, ενώ η Mitsubishi θα ασχοληθεί αποσκλειστικά με τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά. Tέλος, σε ό,τι αφορά στους κινητήρες, η Renault θα εξελίσσει τους μικρούς βενζινοκινητήρες και τους diesel και η Nissan τους μεγάλους βενζινοκινητήρες κι αυτούς των ultra mini αυτοκινήτων.

Δείτε εδώ το αναλυτικό πλάνο της Nissan για 12 νέα μοντέλα μέχρι το 2023.