node/29619

Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans 1990-1991

To τελευταίο μοντέλο της σειράς GTA, το κύκνειο άσμα της, είναι το σπανιότερο, αν και όχι το αγαπημένο των παθιασμένων με την Alpine. Αδίκως…

Στην Alpine, στο τέλος της δεκαετίας του ’80, η GTA V6 GT/Turbo έφτανε στο τέλος της καριέρας της και οι πωλήσεις της εξανεµίζονταν.

Ο πιο ενεργός ανταγωνισµός κύρους τσάκιζε ένα από τα τελευταία γαλλικά GT. Έτσι, για να γλυκάνουν µια πελατεία που ανέµενε την άφιξη της Alpine A610, γεννήθηκε µια έκδοση µπόντι µπίλντερ: Η Alpine V6 Turbo Le Mans. Αλλά όπως συνέβαινε συχνά µε τις νέες παραγωγές της Διέππης, η κριτική ήταν έντονη...

Όταν παρουσιάστηκε, λοιπόν, τον Απρίλιο του 1990, οι παθιασµένοι µε τη φίρµα προσπερνούσαν την αισθητική βελτίωση της Le Mans και επικεντρώνονταν στην καθαρή δύναµη: 185 αντί για 200 άλογα. Αυτό οδήγησε σε ακόµα µεγαλύτερη πολεµική, καθώς η Renault είχε µοντιφάρει το Renault 25 V6 Turbo, εξοπλισµένο µε τον ίδιο κινητήρα αλλά στα 205 άλογα, για να αντισταθµίσει την απώλεια ισχύος που προκάλεσε ο καταλύτης.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Renault 8 Gordini 1964-1970 [video]

Απλός εθισµός στο «εγώ» των παθιασµένων µε την Alpine ή πραγµατικό εθνικό σκάνδαλο; Λίγο και από τα δύο, διότι αν κοιτάξετε στη µάσκα, το σήµα Alpine ξυπνά παλιότερες, πολύ όµορφες αναµνήσεις. Στην ουσία όµως επρόκειτο για την µπερλινέτα που σκότωσε µια χαρισµατική µάρκα µε παλµαρές, αποτρέποντας έτσι σε οποιονδήποτε απόγονό της την πρόσβαση σε αγωνιστικές επιτυχίες. Μια ανθρώπινη περιπέτεια, που ξεκίνησε µε «µάστορα» τον Jean Rédélé και σφυρηλάτησε την ιστορία της Alpine. Και φυσικά τη δυσκολία να λανσάρεις σπόρτσκαρ και GT -από τη στιγµή που δεν υφίστατο µόνιµη δέσµευση απέναντι στον ανταγωνισµό- χωρίς να δηµιουργήσεις δυσαρέσκεια.



Έτσι λοιπόν, επανερχόµαστε ύστερα από 27 χρόνια για να αποκαταστήσουµε ένα ιδιαίτερα γοητευτικό αυτοκίνητο που όταν κυκλοφόρησε έκανε τους εφήβους να ονειρεύονται και εµάς εφήβους. Και φυσικά µε µόνο 325 κοµµάτια, η «Le Mans» είναι σφόδρα συλλεκτική και της αξίζει να βρίσκεται σε αυτή εδώ τη στήλη, αν και πολύ όψιμη ακόμα και για youngtimer.

Γερµανικός δάκτυλος
Αν κάτι υπήρξε πάντα αντικείµενο σκληρής κριτικής, αυτό ήταν το ντιζάιν της GTA. Ειδικά για το εµπρός µέρος που θεωρείτο υποτονικό. Στη Le Mans, λοιπόν, η προσωπικότητα της GTA ενισχύθηκε. Εδώ, η Renault δεν δούλεψε µόνη της, αλλά αγόρασε τα σχέδια του Γερµανού αντιπροσώπου της και σπεσιαλίστα βελτίωσης των Alpine, Heinz Christian Kleinemeir.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alpine A110 1300S 1966-1971

O Γερµανός είχε δώσει ήδη από το 1987 την απαραίτητη αεροδυναµική φινέτσα, επιβεβαιώνοντας το σπορ πνεύµα της GTA. Το αποτέλεσµα ήταν τόσο πειστικό, έτσι ώστε όταν παρουσιάστηκε το 1988 στον Jacques Martin, διευθυντή του εργοστασίου Alpine, αυτός ενθουσιάστηκε. Ωστόσο για την υιοθέτησή του έπρεπε να πειστεί ο Patrick Le Quément, επικεφαλής σχεδιασµού της Renault. Μεταξύ του 1988 και του 1990, η Renault και η Alpine αναθεώρησαν το αρχικό κιτ του Kleinemeir (αγόρασαν το σχέδιο) για να το προσαρµόσουν πιο οικονοµικά στη γραµµή παραγωγής. Εκτός λοιπόν από το εµπρός µέρος (ανασχεδιασµένα φτερά, νέο σπόιλερ και αλλαγή της θέσης των φλας), έβαλαν και δύο χρωµιωµένες µπούκες εξάτµισης. Έτσι έδωσαν το απαραίτητο σπορ λούστρο στο αυτοκίνητο που δεν φορούσε πια το «Ρόμβο» της Renault στη µάσκα, αλλά το σήµα της Alpine.



Η καµπίνα ήταν από κάθε άποψη πανοµοιότυπη µε αυτή της V6 Turbo του ίδιου millesime -model year επί το ελληνικότερο. Ο βασικός εξοπλισµός όµως ήταν πιο γενναιόδωρος (ABS, hi-fi, ζάντες ACT...) και η δερµάτινη ταπετσαρία (προαιρετικά) κάλυπτε επίσης το ταµπλό. Κάτι που ενίσχυσε την ποιότητα φινιρίσµατος που δεν ήταν και το κορυφαίο σηµείο της Alpine και έδινε ένα στοιχειώδες καμουφλάζ απέναντι στον ανταγωνισμό –βλ. Porsche. Ο σχεδιασµός του ταµπλό και των υλικών που χρησιµοποιήθηκαν αποτέλεσαν επίσης αντικείµενο πολύ έντονης κριτικής. Ωστόσο, η θέση οδήγησης και η εργονοµία των χειριστηρίων έδιναν ένα προβάδισµα στην Alpine V6 Turbo Le Mans έναντι του ανταγωνισμού.



Πολλά τα λεφτά για λίγα κοµµάτια
Κάτω από το καπό υπήρχε πάντα ο V6 PRV τούρµπο (Garret T3 µε εναλλάκτη αέρα-αέρα) µε τοποθέτηση πίσω. Με χωρητικότητα 2,5 lt και µετατοπισµένα κοµβία, ο V6 της Alpine Le Mans απέδιδε 15 άλογα λιγότερο από το παραδοσιακό µοτέρ V6 Turbo. Και µάλιστα, την ίδια στιγµή που το Renault 25 V6 Turbo, επίσης καταλυτικό, είχε κερδίσει σε ισχύ. Λοιπόν, τι είχε συµβεί;

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Renault Clio Williams

Στην πραγµατικότητα, ο κινητήρας της Alpine V6 Turbo Le Mans δεν είναι ο ίδιος µε τον κινητήρα του 25, αλλά παράγωγος, ούτε ο ίδιος µε του Alpine V6 Turbo, type D501 «Suisse». Πρόκειται για το µοτέρ type D502 της Alpine V6 Turbo, που φορέθηκε στο ΜΥ1988. Εάν και στην περίπτωση του Renault 25 η ουσιαστική τροποποίηση του V6 δικαιολογείτο οικονοµικά, δεν ήταν το ίδιο για ένα αυτοκίνητο που δεν θα υπερέβαινε τα 350 κοµµάτια. Χώρια που η Alpine A610, η αντικαταστάτριά της, ήταν ήδη προ των πυλών, καταλυτική και µε στόχο τα 250 άλογα.



Έτσι, για να καθαγιαστεί το αυτοκίνητο, αντισταθµίζοντας την απώλεια ισχύος, ο διάσηµος Γάλλος βελτιωτής Danielson σε συνεργασία µε τις τεχνικές υπηρεσίες της Alpine, εξέλιξε ένα κιτ µοτέρ που ανέβαζε την ισχύ στα 210 άλογα. Για να γίνει αυτό, τροποποίησε τη διαχείριση ψεκασµού και ανάφλεξης, έβαλε νέο ρυθµιστή αυξάνοντας την πίεση καυσίµου, ενώ ένα νέος υπερσυµπιεστής ανέβαζε την πίεση στο ένα αντί των 0,7 bar. Η ροπή ανέβηκε κι αυτή σηµαντικά, στα 35 αντί των 30 kgm. Η τοποθέτηση του κιτ ήταν δυνατή µόνο από το δίκτυο της Renault και πριν από την παράδοση του αυτοκινήτου στον πελάτη. Έτσι, το 1990, για 16.000 φράγκα, ο πελάτης της Alpine θα µπορούσε να έχει τα ρούχα της Le Mans, το έξτρα γκάζι της βελτίωσης και την εργοστασιακή εγγύηση αλώβητη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Uno Turbo i.e. Racing vs Renault 5GT Turbo Phase 2

Το σασµάν ήταν πάντα 5άρι, ενώ η µετάδοση ήταν µακρύτερη λόγω των µεγαλύτερων τροχών. Με το χρονόµετρο στο χέρι, η Alpine V6 Turbo Le Mans ήταν πράγµατι λιγότερο γρήγορη από τις αδελφές της µε το στάνταρ αµάξωµα και τον κινητήρα των 200 ίππων. Αλλά µε το που καθόσουν στο κάθισµα του οδηγού, η διαφορά δεν ήταν αντιληπτή, καθώς µόνο ένα δευτερόλεπτο τα χώριζε στη µέτρηση 0-1.000 m. Και µε µέγιστη ταχύτητα 238 km/h, δεν µπορούµε να µιλάµε για ένα «ολίγον από GΤ». Στις ρεπρίζ δε, η Alpine V6 Turbo Le Mans ένιωθε ακόµα πιο βολικά από τις πιο ορµητικές αδελφές της.

Πιλότος ή ταξιδιάρης;
Η Alpine V6 Turbo Le Mans υπάκουε στην τεχνική παράδοση των Alpine µε χαλύβδινο πλαίσιο και πολυεστερικό αµάξωµα. Πάνω στο σασί τύπου «ραχοκοκαλιάς», οι τεχνικοί τοποθέτησαν στο εµπρός µέρος από ένα αρθρωτό τετράπλευρο µε διπλά ψαλίδια, σπειροειδή ελατήρια και τηλεσκοπικά υδραυλικά αµορτισέρ. Ένα παρόµοιο σύστηµα τοποθετήθηκε στον πίσω άξονα. Το τιµόνι µε κρεµαγέρα ήθελε 2,9 στροφές από τέρµα σε τέρµα. Με µόνο 1,2 τόνους βάρος, τα αεριζόµενα δισκόφρενα µε την γενναιόδωρη διάµετρο, υποστηρίζονταν καλά από το ABS της Bosch µε τους πέντε αισθητήρες και απέδιδαν µε σοβαρότητα και αποτελεσµατικότητα. Τέλος, οι πανέµορφες αλουµινένιες διαιρούµενες ζάντες ACT, συνέβαλλαν όχι µόνο στο αισθητικό αποτέλεσµα µε τη φαρδιά, στιλβωµένη στεφάνη τους, αλλά και στο κράτηµα, όπως και τα Michelin MXX, 205/40 ZR 16 εµπρός και 255/40 ZR 17 πίσω. Περιττό να πούµε ότι µε τέτοιες διαστάσεις, το Alpine V6 Turbo Le Mans «βύζαινε» στο δρόµο.



Αν και σε κανονική οδήγηση και σε ανοιχτό δρόµο το αυτοκίνητο συµπεριφερόταν αυτοκρατορικά, όσο δεν εξαντλούσες το στροφόµετρο σε πιο κλειστά κοµµάτια ή στην πίστα χρειαζόταν σοβαρές γνώσεις οδήγησης. Ανάµεσα σε ένα µοτέρ που είχε χάσει κάποια άλογα και στην πρόσφυση που είχε κάνει θεαµατικό άλµα, η Alpine V6 Turbo Le Mans ήταν πολύ απαιτητική στο όριο της τελευταίας. Το ξεκόλληµα ήταν συχνά βίαιο και η ισχύς δεν επαρκούσε πάντα, για να την επαναφέρεις. Το µυστικό ήταν να τη γνωρίζεις καλά, τοποθετώντας τη σωστά στην είσοδο µιας γρήγορης στροφής για να µπορέσεις να βγεις όσο πιο καθαρά και γρήγορα γινόταν.

Σπάνιο και φορτισµένο
Πραγµατικά ισορροπηµένη GTA, η Alpine V6 Turbo Le Mans είναι ένα συλλεκτικό κοµµάτι για περισσότερους από ένα λόγο, ξεκινώντας από τη σπανιότητά του. Σήµερα η απώλεια της ισχύος ακούγεται ως ανέκδοτο, επικουρούντος και του πανδαµάτορα χρόνου. Από την άλλη πλευρά, η επιθετική εµφάνισή του είναι τόσο γοητευτική και µόνο να εκφράσεις τη λύπη σου µπορείς που οι Alpine GT και V6 Turbo δεν κυκλοφόρησαν έτσι από το 1984.

Η βελτιωµένη παρουσίαση και τα καλύτερα πλαστικά καλύπτουν εν µέρει το εσωτερικό που τόσο επικρίθηκε, ενώ το αναβαθµισµένο µοτέρ V6 Turbo από το 1988 έγινε πολύ αξιόπιστο. Για να είστε σίγουροι ότι έχετε εμπρός σας ένα γνήσιο Le Mans -στην περίπτωση, λέμε τώρα, που ενδιαφέρεστε- να ξέρετε ότι το εργοστασιακό φορά το μοτέρ με κωδικό «D502 05A», ενώ τα βελτιωμένα από τον Danielson το «D502 05A/Modifié». Και στις δύο περιπτώσεις, εάν οι προηγούμενοι ιδιοκτήτες σέβονταν τις αρχές χρήσης των μοτέρ τούρμπο (συνθετικό λάδι υψηλής ποιότητας, συχνή αλλαγή του, όχι γκαζώματα και στο καπάκι σβήσιμο), ο V6 αποδεικνύεται άθραυστος. Το ίδιο και το κιβώτιο. Αν κάτι είναι ευαίσθητο, αυτά είναι τα ηλεκτρικά, ειδικά αυτά της καμπίνας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Επτά πράγματα που δεν ξέρατε για την Alpine

Συνολικά κατασκευάστηκαν 325 κομμάτια από αυτήν την GTA V6, 291 το 1990 και 34 το 1991. Με 55 έως 60 χιλιάδες ευρώ, λοιπόν, για ένα αυτοκίνητο σε πολύ καλή κατάσταση, θα αποκτήσετε τη σπάνια, τελευταία από τις GTA V6 Turbo, χωρίς ιστορικό προβληµάτων, αλλά µε φορτισµένη ιστορία στη γενεαλογία της Alpine. Ένα πραγµατικό κύκνειο άσµα.

Η GTA V6 Turbo LE Mans σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 6κύλινδρος σε V, 90°, 12 βαλβίβες, δύο εκκεντροφοόροι επικεφαλής
Θέση Κατά το διάμηκες μέση-πίσω
Ανάφλεξη Ηλεκτρονικός ψεκασμός Renix + τούρμπο Garret T3 με εναλλάκτη αέρα-αέρα
Χωρητικότητα 2.458 cc
Διάμετρος x διαδρομή 91 x 63 mm
Μέγιστη ισχύς 185 PS στις 5.750 rpm
Μέγιστη ισχύς 29,6 kgm στις 2.200 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Θέση Πίσω
Κιβώτιο Χειροκίνητο πέντε σχέσεων
ΤΡΟΧΟΙ-ΦΡΕΝΑ
Φρένα εμπρός-πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 259 mm + ABS
Λάστιχα εμπρός-πίσω Michelin MXX, 205/45 ZR16 - 255/40 ZR17
ΒΑΡΗ
Κατασκευαστή 1.235 kg
Σχέση βάρους/ισχύος 6,7 kg/PS
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 238 km/h
0-100 km/h 8,1”
0-200 km/h 34,4”
0-400 m 14,7”
0-1.000 m 27,3”
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση 13,0 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Γαλλία 1990 350.000 FF
Αγορά κλασικού σήμερα €55.000-€60.000 (πολύ καλή κατάσταση)