Ο DeLorean, αποχωρώντας το 1973 από την General Motors και τη θέση αντιπροέδρου της στα επιβατικά και pick-up για όλον τον όμιλο, είχε αρχίσει ήδη να ονειρεύεται την κατασκευή του δικού του σπορ αυτοκινήτου. 

Ούτε η προδιαγεγραμμένη πορεία του προς τον θώκο της GM δεν φρενάρισε αυτό το όνειρο. Ένα σπόρτσκαρ που θα έπρεπε να είναι τεχνολογικά προηγμένο, με κορυφαία ασφάλεια και υψηλή τιμή: Το μοντέλο δηλαδή που η GM του είχε αρνηθεί να σχεδιάσει το 1962…

Τον Ιανουάριο του 1974, δημιούργησε την εταιρεία συμβούλων μηχανολογίας, John Z. De Lorean Corporation, στο Detroit. Και το ξεκίνημα του πρότζεκτ έγινε με μια θυγατρική που αγόρασε τα δικαιώματα για ένα συνθετικό υλικό που προοριζόταν για την επικάλυψη του σασί για το μελλοντικό Delorean.

Τον Οκτώβριο του 1974, ο Bill Collins παραιτήθηκε από την GM και τη θέση του αναπληρωτή επικεφαλής μηχανολόγου της Pontiac για να συνδράμει τον John De Lorean, αναλαμβάνοντας τον σχεδιασμό και το project leading του σπόρτσκαρ. Οι δύο άνδρες είχαν δουλέψει μαζί στην Pontiac, όπου ο Collins ήταν ένας από τους ιθύνοντες νόες της πρώτης GTO και του πρότζεκτ της Trans-Am. Ο Collins πίστευε ότι η εξέλιξη του DMC-12 θα αναδεικνυόταν στο πιο κομβικό σημείο της καριέρας του. Και η αλήθεια είναι ότι οι φιλόδοξες προδιαγραφές του DeLorean προοιωνίζονταν κάτι τέτοιο: Ένα σπορ αυτοκίνητο με μοντέρνα γραμμή που θα άντεχε στον χρόνο, κεντρομήχανο, με αμάξωμα από ανοξείδωτο ατσάλι, πόρτες-φτερά γλάρου, καλές επιδόσεις, και υπόδειγμα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας.

Η αδυναμία να βρει επενδυτές στις ΗΠΑ και ύστερα από την προσέγγιση αρκετών ξένων χωρών για την έδρα της νέας εταιρείας, οδήγησαν τελικά τον DeLorean στην Ιρλανδία. Η ιρλανδική κυβέρνηση μάλιστα τον επιχορήγησε με $100 εκατ., προσδοκώντας να σώσει πολλές θέσεις εργασίας στην οικονομικά χειμαζόμενη βόρεια περιοχή της χώρας. Έτσι, το 1975, η DeLorean Motors Company, όπως ονομάστηκε η εταιρεία, μετακόμισε στο Dunmurry, στα προάστια του Belfast. 

Αποτέλεσμα μιας αρκετά περίπλοκης διεθνούς συνεργασίας, το πρότζεκτ γρήγορα θα αποδεικνυόταν υπέρ το δέον φιλόδοξο και πιο περίπλοκο από το αναμενόμενο για να ολοκληρωθεί. Παρά το ισχυρό μάρκετινγκ και την κινηματογραφική αναγνώριση του αυτοκινήτου στον ρόλο της «χρονομηχανής» για την τριλογία «Επιστροφή στο Μέλλον» -που ήρθε όψιμα εμπορικά, το DMC-12 θα μετατρεπόταν από αμερικανικό όνειρο σε πραγματικό εφιάλτη!

To 1975, με το που καθορίστηκαν οι βασικές διαστάσεις του DMC-12, ο DeLorean στην Ital Design του Giorgetto Giugiaro για τον τελικό σχεδιασμό. Ο Ιταλός στιλίστας πρότεινε αρκετά σχέδια στη βάση ενός σφόδρα αεροδυναμικού μοντέλου που αντλούσε την έμπνευσή του από άλλες κεντρομήχανες δημιουργίες του -BMW M1, Lamborghini Countach, Lotus Esprit…

Το 1976, το πρώτο πρωτότυπο με την ονομασία DeLorean Safety Vehicle (DSV) βασισμένο σε έναν 4κύλινδρο κινητήρα Citroën έδωσε με αρκετή ακρίβεια το πώς θα ήταν το μοντέλο παραγωγής. Δύο αισθητικές ιδιαιτερότητες δε, το χαρακτήριζαν με το «καλημέρα». Οι πόρτες που άνοιγαν προς τα πάνω και του έδιναν πολύ ιδιαίτερο στιλ, και το άβαφο αμάξωμα από ακατέργαστο, βουρτσισμένο ανοξείδωτο ατσάλι.

Το κράμα που χρησιμοποιήθηκε για την καροσερί ήταν πράγματι ανοξείδωτος χάλυβας. Ωστενιτικό INOX 304 που έχει την ιδιαιτερότητα να είναι μη μαγνητικό. Αλλά και που κόστιζε περίπου πέντε φορές περισσότερο από τον συμβατικό χάλυβα.

Σε αντάλλαγμα, ο DeLorean θα έκανε οικονομία στη βαφή και θα μπορούσε να προσφέρει αντιδιαβρωτική εγγύηση, κάτι σπάνιο για την εποχή. Ένα χρόνο αργότερα, γεννήθηκε ένα δεύτερο πρωτότυπο, με κινητήρα V6 και τιμόνι εξοπλισμένο με... αερόσακο!

Το 1978 εν τω μεταξύ, η Lotus ήρθε σε επαφή με την DeLorean Motors Company για την παραγωγή των πρώτων πρωτοτύπων για δοκιμές, δίνοντας στο DMC-12 αύρα και ουσία από την Esprit. Ήταν επίσης ο Βρετανός κατασκευαστής, υπό την εποπτεία του Colin Chapman, που θα κατασκεύαζε το σασί του DeLorean.

Η μικρή Lotus όμως θα δυσκoλευόταν να ανταποκριθεί στις δεσμεύσεις της όσον αφορά τις προθεσμίες ολοκλήρωσης και παράδοσης. Καθυστέρηση που μετακυλίστηκε στην απόκτηση της απαραίτητης έγκρισης τύπου για να ξεκινήσει η εμπορική διάθεση του DeLorean. Εν τω μεταξύ, οι πιστωτές ανυπομονούσαν και τα χρέη συσσωρεύονταν.

Παρά τα όσα θα μπορούσε να υποθέσει κάποιος, το DeLorean δεν φορούσε έναν μεγάλο αμερικανικό V8. Ο 4κύλινδρος κινητήρας Citroën που φόρεσε το DSV γρήγορα κρίθηκε πολύ αδύναμος. Το 1977, το δεύτερο πρωτότυπο παρουσιάστηκε με τον γαλλο-σουηδικό κινητήρα PRV V6 που τελικά και επιλέχθηκε για το DMC-12 παραγωγής.

Ένα από τα μεγάλα λάθη της DeLorean ήταν αναμφίβολα ότι επέλεξε αυτόν τον V6 των Peugeot-Renault-Volvo για το DMC-12. Η μέτρια ισχύς και η μικρή χωρητικότητα του PRV ήταν σχεδόν αστεία επιλογή για να επιτεθεί κάποιος στην αμερικανική αγορά των σπόρτσκαρ με τους πληθωρικούς V8. Από την άλλη, το DeLorean μπορεί να ήταν «κατηγορίας φτερού», αλλά με το μοτέρ στο κέντρο προέτασσε το πλεονέκτημα μιας αρχιτεκτονικής αρχοντιάς.

Το DMC-12 παρουσιάστηκε στο κοινό πρώτη φορά το 1980 και τελικά άλλη μία στις 21 Ιανουαρίου του 1981. Ύστερα από πολλές καθυστερήσεις, τα πρώτα αυτοκίνητα θα άφηναν πίσω τους τη γραμμή παραγωγής, φιγουράροντας ως μια δελεαστική πρόταση... τουλάχιστον, στα χαρτιά.

Το μάρκετινγκ δεν μπορούσε να κάνει από μόνο του θαύματα. Ο PRV με μόλις 2.849 cc, ψεκασμό Bosch K-Jetronic και καταλύτη δεν είχε τίποτε το σπορ. Ο υποψήφιος αγοραστής του εντυπωσιακού DMC-12 θα διαπίστωνε με έκπληξη ότι το μοτέρ απέδιδε μόλις 130 άλογα. Με συνολικό βάρος μάλιστα 1.244 kg, η απόδοσή του δεν ακουγόταν αρκετή για να σε ταξιδέψει στον χρόνο: Η τελική ξεπερνούσε με το ζόρι τα 210 km/h και το αυτοκίνητο χρειαζόταν λίγο κάτω από 10” για το σπριντ των 0-100 km/h. Στην την ίδια ή έστω και υψηλότερη τιμή, γιατί κάποιος να προτιμούσε το DMC-12 έναντι ενός Datsun 280 ZX, μιας Porsche 944 ή μιας Chevrolet Corvette C4; 

Το εσωτερικό του DeLorean από την άλλη προσέφερε με χαμηλότερο κόστος, αντάξια ατμόσφαιρα με αυτή των σούπερκαρ της δεκαετίας του ’70. Το εσωτερικό, καλυμμένο εξ ολοκλήρου από μαύρο δέρμα (ένα γκρι σαλόνι θα εμπλούτιζε την γκάμα λίγο αργότερα), δεν στερείτο κομψότητας, με την πολύ χαμηλή θέση οδήγησης να ρυθμίζεται και να αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευχάριστη στις μεγάλες διαδρομές.

Επιπλέον, ο βασικός εξοπλισμός ήταν κάτι παραπάνω από πλήρης για ένα αυτοκίνητο που θα κόστιζε κάτω από $30 χιλιάρικα: Δέρμα, ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες, ραδιοκασετόφωνο, κλιματισμός, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό…

Με τη φροντίδα της Lotus, το χαλύβδινο σασί-ραχοκοκαλιά με επικάλυψη εποξειδικού υλικού υποδεχόταν τον PRV V6 σε διαμήκη διάταξη. Η ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς χρησιμοποιούσε διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, συνδυασμένα με υδραυλικά αμορτισέρ. Το μάλλον κοντό τιμόνι (2,65 στροφές από τέρμα σε τέρμα) έδινε ακτίνα στροφής 12,8 m, ενώ το σύστημα των φρένων φορούσε αεριζόμενους δίσκους 254 mm εμπρός και απλούς 267 mm πίσω.

Εξοπλισμένο με φαρδιά λάστιχα Goodyear NCT πάνω σε 14άρες ζάντες εμπρός και 15” πίσω, το DeLorean περνούσε εύκολα τα λιγοστά άλογά του στον δρόμο. Έτσι, οι πελάτες δεν θα απογοητεύονταν με την αποτελεσματικότητα του αυτοκινήτου στις στροφές. Το DMC-12 θα αποδεικνυόταν ακριβέστερο και πιο ασφαλές αυτοκίνητο από κάθε αμερικανικό σπόρτσκαρ ή muscle car με σασί-λάστιχο. Σε αντίθεση με τις συνήθειες του Νέου Κόσμου, που το σασί «τελείωνε» πολύ πριν από τον κινητήρα, το δυναμικό του πλαισίου του DeLorean αναδείκνυε ακόμα παραπάνω την προφανή έλλειψη δύναμης ενός αυτοκινήτου με φιλοδοξίες σούπερκαρ.

Η παραγωγή του DMC-12 θα πήγαινε βήμα σημειωτόν και η DeLorean Motors Company θα αντιμετώπιζε γρήγορα τα πρώτα οικονομικά προβλήματα πριν κλείσει οριστικά το 1983. Συνολικά, μόνο 8.583 κομμάτια του DMC-12 θα κατασκευάζονταν μέσα σε τρία χρόνια.

Οι δύο ιδιαιτερότητες που έκαναν τους επικεφαλής της εταιρείας υπερήφανους ήταν και αυτές που σηματοδότησαν γρήγορα την αρχή των προβλημάτων για τους μηχανικούς και τους αντιπροσώπους. Μπορεί λοιπόν το αμάξωμα από ανοξείδωτο ατσάλι να ήταν αξιοθαύμαστα λαμπερό στα show-room, εκτεθειμένο όμως στις καιρικές συνθήκες (βροχή και ήλιος), θάμπωνε και γέμιζε λεκέδες. Πρόβλημα που οδήγησε τους εμπόρους στο να… βάφουν τα αυτοκίνητα. Αλλά το αποτέλεσμα ήταν αμφίβολης ποιότητας, καθώς δεν μπορούσαν να πετύχουν καλή πρόσφυση της βαφής πάνω στο ανοξείδωτο ατσάλι.

Και σαν να μην έφτανε το ανοξείδωτο αμάξωμα, ήρθαν οι πόρτες-φτερά γλάρου, για να χειροτερέψουν τα πράγματα, αποκαλύπτοντας γρήγορα τις αδυναμίες τους: Ελαττωματικός μηχανισμός, κακή στεγανότητα και προβληματικός έλεγχος στο κούμπωμα. Έτσι οι Αμερικανοί πελάτες έμεναν μακριά από το DeLorean, παρά το δεύτερο εργοστάσιο που άνοιξε στην California για να διορθώνει τα σφάλματα των αυτοκινήτων που έφταναν από την Ιρλανδία!

Κατηγορούμενος το 1982 ότι παραποίησε τα οικονομικά στοιχεία της εταιρείας, ο DeLorean ξεκίνησε μια πτωτική πορεία από την οποία δεν θα ανέκαμπτε. Το τελειωτικό χτύπημα ήρθε το 1983, όταν η αμερικανική κυβέρνηση τον κατηγόρησε για διακίνηση ναρκωτικών. Μόλις δύο χρόνια ύστερα από το λανσάρισμα του DMC-12, η DeLorean Motors Company χρεοκόπησε.

Δημοφιλές και αθάνατο στη μεγάλη οθόνη από τον Robert Zemeckis, το DeLorean παραμένει ακόμη και σήμερα εμβληματικό αυτοκίνητο για μια ολόκληρη γενιά. Εκφράζοντας το αμερικανικό όνειρο, από την καλή και την ανάποδη: Μεγαλείο και παρακμή. Ήταν το πρότζεκτ ενός πραγματικού λάτρη του αυτοκινήτου, έτοιμου να κάνει οτιδήποτε για να πραγματοποιήσει το όνειρό του. Πέρα από συναισθηματικές φορτίσεις, την επιχειρηματική και εμπορική πραγματικότητα ή τη συλλεκτική αξία του, για τον περισσότερο κόσμο το DMC-12 θα παραμείνει σταρ. Το αστέρι από την «Επιστροφή στο Μέλλον». 

To DMC-12 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Πλαίσιο τύπου ραχοκoκαλιάς, δίπορτο
Είδος Φάστμπακ κουπέ
Διαστάσεις 4.627 mm x 1.989 mm x 1.140 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.590 mm - 1.588 mm
Μεταξόνιο 2.408 mm
Βάρος 1.244 kg
Ωφέλιμο φορτίο 227 kg
Ρεζερβουάρ 52 lt
Πορτμπαγκάζ 396 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος PRV (PSA ZN/Renault Z7W)
Θέση Μέση-πίσω, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Έξι σε V στις 90^ο 
Χωρητικότητα 2.849 cc
Διάμετρος x διαδρομή 91 mm x 73 mm
Συμπίεση 8,8:1
Μέγιστη ισχύς 132 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 207 Νm/2.750 rpm
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Ένας ΕΕΚ/δύο ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική 
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, δύο ανεμιστήρες θερμοστατικά ελεγχόμενοι
Τροφοδοσία Έμμεσος μηχανικός ψεκασμός Bosch K-Jetronic
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 6,4 lt (με φίλτρο)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5άρι ή αυτόματο 3άρι
Τελική σχέση μετάδοσης 3,44:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, πολλαπλοί σύνδεσμοι, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες Ital Design 5,5Jx14” και 6,5Jx15”
Λάστιχα Goodyear NCT 195/60 ΗR 14 εμπρός, 235/60/15 πίσω
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 254 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 267 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω δίσκους (με ξεχωριστούς βραχίονες και δαγκάνες)
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 12,8 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 75Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,4”
0-400 m 17,1” @ 133 km/h 
0-1.000 m 31,1” @ 166 km/h
Τελική ταχύτητα 209 km/h
Μέση κατανάλωση 8-12,5 lt/100 km
ΠΑΡΑΓΩΓΗ
Σύνολο 8.583 αυτοκίνητα
ΤΙΜΗ
Τιμή 1981 (ΗΠΑ) ~$24.000
Τιμή σήμερα €18.000-€25.000 (από καλή έως εξαιρετική κατάσταση)