Το ηλεκτρικό Volkswagen ID. Polo GTI περιορίζεται στα 175 km/h και η VW εξετάζει την αύξηση της τελικής ταχύτητας ειδικά για τη γερμανική αγορά.

Για τους περισσότερους Ευρωπαίους οδηγούς, τα 175 km/h είναι μια μάλλον θεωρητική επίδοση. Για έναν Γερμανό που μπορεί να κινηθεί νόμιμα με το γκάζι στο πάτωμα σε τμήματα της Autobahn, όμως, τα πράγματα είναι διαφορετικά.

Το Volkswagen ID. Polo GTI δύσκολα θα χάσει τη μάχη στις στροφές επειδή σταματά στα 175 km/h. Στη Γερμανία, όμως, ένα GTI δεν κρίνεται μόνο από το πόσο γρήγορα στρίβει

Και κάπου εκεί βρίσκεται το πρώτο απρόσμενο πρόβλημα του νέου Volkswagen ID. Polo GTI. Το πρώτο 100% ηλεκτρικό μοντέλο που φορά τα ιστορικά αρχικά «GTI» αποδίδει 226 ίππους, αλλά η τελική ταχύτητά του περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 175 km/h.

Μια επίδοση που μπορεί να είναι υπεραρκετή για τον πραγματικό κόσμο, αλλά δύσκολα εντυπωσιάζει στην πατρίδα της Volkswagen. Ιδίως όταν μιλάμε για ένα μοντέλο που επιχειρεί να μεταφέρει στην ηλεκτρική εποχή ένα από τα σημαντικότερα σήματα επιδόσεων στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Η ίδια η Volkswagen γνωρίζει ότι για ένα μέρος του γερμανικού κοινού τα 175 km/h μοιάζουν λίγα. Και ήδη εξετάζει αν μπορεί να ανεβάσει την τελική ταχύτητα πριν το αυτοκίνητο περάσει στην εμπορική του πορεία.

Το γερμανικό πρόβλημα των 175 km/h Η Γερμανία παραμένει η μοναδική μεγάλη ευρωπαϊκή αγορά με εκτεταμένα τμήματα αυτοκινητοδρόμων χωρίς γενικό όριο ταχύτητας. Αυτό έχει διαμορφώσει επί δεκαετίες όχι μόνο τις απαιτήσεις του αγοραστικού κοινού, αλλά και τον τρόπο με τον οποίο εξελίσσονται τα γερμανικά αυτοκίνητα. Σε άλλες χώρες, η διαφορά μεταξύ μιας τελικής ταχύτητας 175 και 185 km/h έχει ελάχιστη πρακτική σημασία εκτός πίστας. Στη Γερμανία, όμως, αρκετοί οδηγοί μπορούν πράγματι να την αξιοποιήσουν.

Δεν είναι τυχαίο ότι εταιρείες όπως η Audi προσφέρουν σε ορισμένα ισχυρά μοντέλα πακέτα που μετακινούν ή καταργούν τον ηλεκτρονικό περιορισμό των 250 km/h. Στην περίπτωση του ID. Polo GTI, πάντως, το όριο δεν αποτελεί εμπορικό τέχνασμα. Συνδέεται άμεσα με τις αντοχές και τη λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης.

Ο Kai Grünitz, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Volkswagen και επικεφαλής Τεχνικής Εξέλιξης, παραδέχτηκε στο ολλανδικό AutoWeek ότι η εταιρεία μελετά ήδη το ζήτημα. Όπως εξήγησε, η αύξηση της τελικής ταχύτητας επηρεάζει τόσο την μπαταρία όσο και τον μειωτήρα που μεταδίδει την κίνηση στους εμπρός τροχούς.

«Εξετάζουμε τις δυνατότητες αντιμετώπισης του θέματος, διότι επηρεάζει την μπαταρία και κυρίως τον μειωτήρα. Αν αυξήσεις την τελική ταχύτητα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, είναι σημαντικό να μπορεί να τη διατηρεί για μεγάλο χρονικό διάστημα. Πρόκειται για μεγαλύτερη πρόκληση απ’ όσο φαίνεται, αλλά έχουμε ακόμη χρόνο να το εξετάσουμε».

Γιατί δεν αρκεί μια αλλαγή στο λογισμικό; Σε πρώτη ανάγνωση, η λύση μοιάζει απλή: Η Volkswagen αφαιρεί τον ηλεκτρονικό περιορισμό και χαρίζει στο ID. Polo GTI μερικά επιπλέον km/h. Στην πράξη, όμως, ένα ηλεκτρικό μοτέρ που περιστρέφεται διαρκώς σε πολύ υψηλές στροφές επιβαρύνει σημαντικά το σύστημα μετάδοσης. Παράλληλα, η παρατεταμένη κίνηση με υψηλή ταχύτητα αυξάνει απότομα την κατανάλωση ενέργειας και τη θερμική καταπόνηση της μπαταρίας, των ηλεκτρονικών ισχύος και του ηλεκτροκινητήρα.

Η Volkswagen δεν χρειάζεται απλώς να αποδείξει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να αγγίξει υψηλότερη ταχύτητα για λίγα δευτερόλεπτα. Πρέπει να εξασφαλίσει ότι μπορεί να τη διατηρήσει επί μακρόν, ακόμη και με υψηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος ή με την μπαταρία σε χαμηλότερο επίπεδο φόρτισης. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στη Γερμανία, όπου η συνεχόμενη κίνηση με 180 km/h δεν αποτελεί υποθετικό σενάριο δοκιμών, αλλά πραγματική συνθήκη χρήσης.

Και υπάρχει ακόμη μία παράμετρος. Σε τέτοιες ταχύτητες, η αεροδυναμική αντίσταση αυξάνεται δραματικά και η αυτονομία μπορεί να υποχωρήσει με εντυπωσιακό ρυθμό. Επομένως, η υψηλότερη τελική ταχύτητα θα έχει μικρή αξία αν αναγκάζει τον οδηγό να σταματά πολύ συχνότερα για φόρτιση.

Το ηλεκτρικό Polo GTI απέναντι στον ανταγωνισμό Το ID. Polo GTI αποδίδει 226 ίππους και 290 Nm, με τη δύναμη να περνά στους εμπρός τροχούς μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου μπλοκέ διαφορικού. Για τα 0-100 km/h χρειάζεται 6,8”, με την μπαταρία των 52 kWh να εξασφαλίζει, σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία, αυτονομία έως 424 km κατά WLTP. Η Volkswagen ανακοινώνει επίσης φόρτιση 10%-80% σε περίπου 24 λεπτά.

Οι αριθμοί είναι αξιοπρεπείς, αλλά όχι εντυπωσιακοί με τα σημερινά δεδομένα. Το Peugeot E-208 GTi αποδίδει 280 ίππους, ολοκληρώνει τα 0-100 km/h σε περίπου 5,5” και φτάνει τα 180 km/h. Διαθέτει μάλιστα μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, ειδικά εξελιγμένο σύστημα ψύξης της μπαταρίας και σαφώς πιο επιθετική τεχνική προσέγγιση.

Η Alpine A290, το Abarth 500e, το Abarth 600e και η Alfa Romeo Junior Veloce έχουν ήδη επαναφέρει τις ηλεκτρικές «βόμβες τσέπης» στο προσκήνιο. Μια κατηγορία που έμοιαζε να βρίσκεται σε κλινικό θάνατο αναγεννιέται χάρη στην ηλεκτροκίνηση -αλλά μαζί της επιστρέφει και η παλιά μάχη των αριθμών.

Το παράδοξο είναι ότι το ID. Polo GTI δεν σχεδιάστηκε πρωτίστως για την ευθεία. Η Volkswagen έχει επενδύσει στην απόκριση, στην ακρίβεια του εμπρός άξονα, στο προσαρμοζόμενο σπορ πλαίσιο και στην οδηγική αίσθηση που παραδοσιακά χαρακτηρίζει ένα GTI. Μόνο που στην κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων, ακόμη και ένας αριθμός που ελάχιστοι οδηγοί θα χρησιμοποιήσουν μπορεί να επηρεάσει δυσανάλογα την εικόνα ενός μοντέλου.

Πόσο ταχύτερο μπορεί να γίνει; Η Volkswagen δεν έχει ανακοινώσει ακόμη συγκεκριμένη νέα τελική ταχύτητα. Τα 185 km/h θα μπορούσαν να αποτελέσουν έναν ρεαλιστικό στόχο, επιτρέποντας στο ID. Polo GTI να ξεπεράσει οριακά το Peugeot E-208 GTi χωρίς να απαιτηθούν ακραίες αλλαγές στο σύστημα κίνησης.

Υπάρχει πάντως η ένδειξη ότι το υπάρχον σύστημα κίνησης δεν έχει εξαντλήσει το περιθώριό του. Η Volkswagen εξετάζει ήδη ένα ισχυρότερο ID. Polo GTI Clubsport με 286 ίππους, ενώ ο επικεφαλής δυναμικής συμπεριφοράς Florian Umbach έχει δηλώσει ότι ο ηλεκτροκινητήρας και η μπαταρία μπορούν να αποδώσουν περισσότερη ισχύ και ροπή. Άλλο πράγμα, όμως, η στιγμιαία αύξηση της απόδοσης και άλλο η δυνατότητα διατήρησης υψηλότερης ταχύτητας για πολλή ώρα.

Ωστόσο, το πραγματικό στοίχημα δεν βρίσκεται στα επιπλέον 10 km/h. Βρίσκεται στο αν το μικρό GTI μπορεί να τα διατηρήσει χωρίς υπερθέρμανση, μεγάλη πτώση ισχύος ή κατακόρυφη υποχώρηση της αυτονομίας.

Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, η ηλεκτρική εποχή αλλάζει ακόμη και τον ορισμό των επιδόσεων. Δεν αρκεί πλέον ένα αυτοκίνητο να είναι γρήγορο για μερικά δευτερόλεπτα. Πρέπει να μπορεί να επαναλαμβάνει και να διατηρεί την απόδοσή του, χωρίς το θερμικό σύστημα και η μπαταρία να σηκώνουν λευκή σημαία.

Το ID. Polo GTI δύσκολα θα χάσει τη μάχη στις στροφές επειδή σταματά στα 175 km/h. Στη Γερμανία, όμως, ένα GTI δεν κρίνεται μόνο από το πόσο γρήγορα στρίβει. Κρίνεται και από το αν μπορεί να μείνει με το δεξί πεντάλ στο πάτωμα, όταν ο δρόμος δεν του ζητά να κόψει.