Σε πείσμα φίλων του αυτοκινήτου γενικότερα, τότε και τώρα, το μικρό Citroën LN/LNA ήταν πολύ πιο ενδιαφέρον απ’ όσο δείχνει με την πρώτη ματιά. 

Περισσότερο όμως με τη φιλοσοφία του, καθώς αποτυπώνει με τον καλύτερο τρόπο στρατηγική του Quai de Javel εκείνα τα πρώιμα χρόνια υπό την ομπρέλα του Sochaux.

Η Citroën ήταν πάντα μια φίρμα που επί της ουσίας απευθυνόταν σε ειδικό κοινό. Και μια εταιρεία που πρωτοστατούσε στην επικοινωνία με ευφάνταστους τρόπους, διότι έβλεπε πάντα πως τα κουκιά με ειδικό κοινό δεν βγαίνουν. Η επωδός της λοιπόν σε κάθε αναποδιά -κι ήταν πολλές αυτές- ήταν «η γκάμα!» Αυτό που αναζητούσε διακαώς ήταν μια σύνθεση μοντέλων που να μπορεί να απευθυνθεί σε ένα ευρύ από κοινωνιολογικής -ταξικής, αν θέλετε- άποψης κοινό.

Tα Citroën LN και LNA δεν βρήκαν ποτέ πραγματικά τη θέση τους στην αγορά, κάτι που κατάφεραν καλύτερα τα Visa και AX

Το πραγματικό πρόβλημα όμως στις αρχές του ’70 ήταν πως τα μικρά Citroën ήταν ήδη γέρικα. Παρότι πουλούσαν ακόμη αρκετά καλά στη γαλλική επαρχία, στις πόλεις ο ανταγωνισμός ήταν πολύ πιο σκληρός. Με αυτοκίνητα πιο μοντέρνα, πιο δυνατά και πιο ελκυστικά. Γνωστά ονόματα σε εθνικό επίπεδο, όπως το Renault 5 και το Peugeot 104 κι από την άλλη πλευρά οι Ιταλοί, με τα FIAT 127 και Autobianchi A112.

Μεταξύ ’68 και ’73, η Michelin, ιδιοκτήτρια της Citroën που αντιμετώπιζε δυσκολίες, επιχείρησε συγχώνευση με τη FIAT προκειμένου να εξοικονομήσει χρήματα και να συνάψει τεχνικές και εμπορικές συμφωνίες. Ωστόσο, η γαλλική κυβέρνηση άσκησε βέτο στην πώληση της εταιρείας στη FIAT και ενθάρρυνε την οικογένεια Peugeot να απορροφήσει τη Citroën τον Δεκέμβριο του 1974.

Κατά τη διάρκεια της περιόδου προσέγγισης με τη FIAT, η Citroën επιχείρησε να προσαρμόσει το νεοσύστατο FIAT 127 στα μέτρα της με το πρότζεκτ «RA». Ελλείψει συμφωνίας για το κόστος, η ιδέα απέτυχε. Ταυτόχρονα, το 1972, οι μηχανικοί της Citroën ξεκίνησαν το πρότζεκτ «Y»: Μια μικρή 5θυρη μπερλίνα βασισμένη στην πλατφόρμα του FIAT 128. Για μοτέρ είχαν επιλέξει είτε μια εκδοχή του αερόψυκτου δικύλινδρου του 2CV ή τον 4κύλινδρο κινητήρα της GS -και ανάρτηση με ράβδους στρέψης.

Ύστερα από την εξαγορά της Citroën από την Peugeot, ο όμιλος αποφάσισε να εγκαταλείψει και το πρότζεκτ «Y», παρά την ολοκλήρωσή του που είχε προγραμματιστεί για το 1976: Θεωρήθηκε ανεπαρκές τεχνολογικά, έχοντας ήδη κοστίσει ακριβά στον Citroën.  Για την Ιστορία να αναφέρουμε ότι το πρότζεκτ «ανακυκλώθηκε» στη Ρουμανία με την επωνυμία Oltcit κι επέστρεψε το '81 σε κάποιες ευρωπαϊκές αγορές ως Axel. Με μια περιπετειώδη διαδικασία που θα την πούμε σε άλλο αφιέρωμα.

Για να βάλουμε όμως τα πράγματα σε μία τάξη, να επισημάνουμε ότι μέχρι να γίνει επίσημη η συγχώνευση το '76 και να προκύψει η εταιρεία χαρτοφυλακίου PSA, η Peugeot κλήθηκε να νοικοκυρέψει τη Citroën, όπου ο προγραμματισμός, το μάνατζμεντ και τα θνησιγενή πρότζεκτ αποτελούσαν σπαζοκεφαλιά. Έτσι, το Sochaux χρειάστηκε να βάλει τέλος στην παραγωγή του προβληματικού Comotor και του κινητήρα με περιστροφικό έμβολο... Να σταματήσει την παραγωγή της αναξιόπιστης SM... Να αποχωρήσει από τη Maserati... Να κλείσει οριστικά το δυσλειτουργικό εργοστάσιο της Javel... Να σταματήσει της παραγωγή της «αρχαίας» DS για να ανοίξει ο δρόμος για τη CX... Να εξελίξει τη GS σε GSA... Και κυρίως να καταρτίσει ένα νέο σχέδιο προϊόντων. 

Ωστόσο, η ανάγκη για ένα μικρό καινούργιο μοντέλο και μάλιστα άμεσα παρέμενε. Έτσι, η Peugeot έβαλε εμπρός ένα σχέδιο μέγιστης αξιοποίησης της υφιστάμενης παραγωγής, επιβάλλοντας το πρότζεκτ «RB». Μια πηγή γρήγορου κέρδους με την αντιγραφή του Peugeot 104 Z (της 3θυρης έκδοσης που εμφανίστηκε το 1973), χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις και με τα σήματα της Citroën: Έτσι γεννήθηκε το μικρό LN, κλώνος του 104 σχεδόν από κάθε άποψη, εκτός από το μοτέρ που ήταν του Ami 8. 

Αυτός ο τελευταίος, δικύλινδρος, αερόψυκτος, με 602 cc και 32 ψωράλογα, έκανε σαφή την κατανομή των ρόλων μέσα στο Groupe PSA: Η Peugeot στην κορυφή της κατηγορίας, η Citroën στον πάτο της! Ωστόσο, το μικρό LN ήταν ακριβό για τα χαρακτηριστικά του, και έμοιαζε αρκετά -αν όχι ενοχλητικά- ίδιο με το 104.

Έτσι, στα πλαϊνά συναντούσες μια διακοσμητική λωρίδα που το 104 δεν είχε, ενώ το περίγραμμα του πίσω πλευρικού παραθύρου ήταν διαφορετικό. Τις μεγαλύτερες αλλαγές τις εντόπιζες εμπρός: Τα φανάρια ήταν χωνευτά στην πλαστική βάση τους και με γείσο, παρμένα κατευθείαν από την Dyane, τα φλας μεταφέρθηκαν από τον προφυλακτήρα στις άκρες της μάσκας, και οι προφυλακτήρες ήταν πιο απλοί. Από κάτω, μια μικρή γρίλια έδινε κι αυτή το κάτι παραπάνω…

Το εμπρός σύστημα προήλθε σχεδόν αυτούσιο από το 104, με αναμενόμενη και μοναδική αλλαγή το υποπλαίσιο του μοτέρ. Το κιβώτιο προήλθε από τη GS, με δυνατότητα για φυγοκεντρικό συμπλέκτη. Στο πίσω μέρος οι αναρτήσεις ρυθμίστηκαν να είναι πιο ενδοτικές για να ταιριάζουν καλύτερα στο πνεύμα «Citroën».

Και στην στην καμπίνα, η ομοιότητα με το 104 ήταν εμφανής, αν και η Citroën πρόσθεσε τη δική της πινελιά: Tο χαρακτηριστικό μονόμπρατσο τιμόνι. Κατά τα λοιπά, ο εξοπλισμός έμεινε φτωχός, χωρίς καν προεγκατάσταση για ραδιόφωνο, χωρίς προσκέφαλα…

Το Citroën LN με την πρώτη ματιά και διαβάζοντας το τεχνικό φύλλο του ήταν εμφανές ότι δεν πόνταρε στην έκπληξη. Με ντεμπούτο τον Οκτώβριο του 1976, δεν προκάλεσε καμία αίσθηση. Μέρος του Τύπου μάλιστα, κατηγόρησε το LN ότι είχε χάσει το «DNA» της Citroën. Παρόλα αυτά, το ευρύ κοινό ήταν λιγότερο αυστηρό. Το γαλλικό μίνι απέκτησε δικαίωμα ύπαρξης, προσφέροντας πρακτική καμπίνα και -το πιο σημαντικό- αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα.

Η τιμή του αυτοκινήτου ήταν σχετικά ακριβή, ξεκινώντας από τα 17.500 γαλλικά φράγκα ή 5.000 λιγότερα από το βασικό Peugeot 104. Προφανώς οι έμποροί και οι πωλητές έκαναν καλή δουλειά, με τις παραγγελίες να ξεπερνούν γρήγορα την παραγωγική ικανότητα. Έτσι προέκυψαν μεγάλες καθυστερήσεις στην παράδοση. Που στην πραγματικότητα βέβαια, το πρόβλημα δεν οφειλόταν στη ζήτηση, αλλά στην λανθασμένη ικανότητα της γραμμής παραγωγής. 

Οπότε, δεν είχαμε να κάνουμε με παλιρροϊκό εμπορικό κύμα, αλλά για μια διαταραχή στη βιομηχανική οργάνωση του μοντέλου. Συνεπώς, η παραγωγή θα έπρεπε να αναδιοργανωθεί και να κληθούν κι άλλα εργοστάσια να συμμετάσχουν, ιδιαίτερα στο Βέλγιο.

Μέσα στην επόμενη χρονιά, το 1977, η Citroën προχώρησε σε μικρές βελτιώσεις και αναθεωρήσεις, όπως στην ηλεκτρική καλωδίωση και στο fine tuning της πίσω ανάρτησης. Αλλά θα χρειαζόταν να φτάσουμε στο 1978, για να αποκτήσει το LN, κεραία και καλωδίωση για ράδιο!

Όσον αφορούσε στην ουσία, το LN, πιο κόμπακτ από τα κλασικά μοντέλα της Citroën, ήταν εύκολο στη χρήση ειδικά μέσα στην πόλη και ταυτόχρονα αποδεικνυόταν οικονομικό, πρακτικό, στιβαρό. Η θέση οδήγησης ήταν καλή, το τιμόνι με ευχάριστη αίσθηση και η ανάρτηση άνετη για το μέγεθος του αυτοκινήτου.

Ύστερα από δύο χρόνια πορείας με μέτρια εμπορική επιτυχία, η Citroën αποφάσισε να ενισχύσει το μικρό LN με την παρουσίαση του LNA τον Νοέμβριο του 1978 -το πρόσθετο «A» ήταν για το «Athlétique» (Αθλητικό). Κι αυτό διότι στο μηχανοστάσιό του κρυβόταν ένα ισχυρότερο και ολοκαίνουριο δικύλινδρο αλουμινένιο μοτέρ 652 cc. 

Η νέα χωρητικότητα προέκυψε ανεβάζοντας τη διάμετρο των εμβόλων από  74 σε 77 mm, με τα χιτώνια του μοτέρ να επικαλύπτονται με Nikasil. Ο στρόφαλος απέκτησε καλύτερη στήριξη με τρία έδρανα βάσης αντί για δύο του προηγούμενου μοτέρ. Με τον κινητήρα να περνά στη σύγχρονη εποχή με πλήρη ηλεκτρονική ανάφλεξη (AEi). Που ήταν μάλιστα, και παγκόσμια πρώτη στην κατηγορία για αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής! Βέβαια, το Visa ήταν εκείνο που το είχε εγκαινιάσει μερικές εβδομάδες πριν. 

Με αυτά και με αυτά, η ισχύς του LNA ανέβηκε από τους 32 στους 36 ίππους και η ροπή από τα 41 στα 51 Nm, χωρίς οι επιδόσεις να αλλάξουν θεαματικά. Ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης δεν υπήρχε πια σε αυτήν την έκδοση, που γρήγορα έγινε η βασική. Μοτέρ ταιριασμένο με το πολύ καλό και κόμπακτ σασμάν της GS και ωραία κλιμακωμένο για να γίνονται οι αλλαγές στη σωστή ταχύτητα. Στύβοντας το μοτέρ, η 3η μπoρούσε να φτάσει στα 100 km/h κι από την άλλη η ελαστικότητα ήταν τέτοια που έβαζες 4η ακόμα και στα 40 km/h. 

Η αυξημένη απόδοση του μοτέρ επέτρεψαν στο LNA να κινείται με καλή ταχύτητα στην εθνική χωρίς να υποφέρει στις ανωφέρειες με 4η στο σασμάν. Το μοτέρ ήταν πρόθυμο, ανεβάζοντας αγόγγυστα τις στροφές του πάνω από τις 6.000 rpm, αλλά μέχρις εκεί. Οι επιδόσεις ήταν ασθενικές, αλλά οι δυνατότητές του αυτοκινήτου επαρκείς για τον κυβισμό του. Παραμένοντας οικονομικό, αν και η όρεξή του μεγάλωσε σε σχέση με το LN. Τα φρένα από την άλλη, χωρίς υποβοήθηση και με σκληρό πεντάλ, παρέμεναν σε μεγάλο βαθμό κι αυτά επαρκή για την απόδοση του αυτοκινήτου.

To «νέο» μοντέλο δεν ανέτρεψε την κατάσταση. Από τη μια οι πιστοί στη φίρμα αδιαφορούσαν, μιας και γι’ αυτούς το LNA δεν ήταν ούτως ή άλλως μια Citroën. Και οι υπόλοιποι εκτιμούσαν περισσότερο την απόδοση των 50 ίππων από τον 4κύλινδρο των 1,1 lt του Peugeot 104.

Η καριέρα του αυτοκινήτου λοιπόν συνεχίστηκε έτσι σαν ένα μακρύ, ήρεμο ποτάμι και, μάλιστα, με την τάση οι πωλήσεις να μειώνονται. Ήταν εμφανές ότι το LNA ικανοποιoύσε μια πιστή πελατεία παρά τον ανταγωνισμό εντός του Groupe PSA απέναντι στο 104 ή στο Talbot Samba.

Εδώ να σημειώσουμε ότι με την εμφάνιση του LNA, το LN δεν εξαφανίστηκε από τους καταλόγους. Έζησε έως τον Ιούλιο του 1979 υπό τη μορφή του ελαφριού επαγγελματικού, με το μοντέλο Entreprise.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Citroën 2CV6 Club 1984

Το LNA προσπάθησε με μικρές αναβαθμίσεις και αναθεωρήσεις να μείνει στοιχειωδώς στην επιφάνεια της αγοράς. Έτσι στα μοντέλα του 1980, οι ταπετσαρίες άλλαξαν μοτίβο και ο εξοπλισμός ενισχύθηκε με μικρές λεπτομέρειες: Το κοντέρ απέκτησε ημερήσιο οδόμετρο, το κεντρικό οδόμετρο έγινε 6ψήφιο και ο εσωτερικός καθρέφτης είχε πλέον και θέση «νύχτας».

Τον Ιούλιο του 1981, με το ΜΥ1982, το LNA απέκτησε νέο, πιο αεροδυναμικό εξωτερικό καθρέφτη και οι λογότυποι έγιναν μαύροι. Τον Οκτώβριο παρουσιάστηκε η εφήμερη έκδοση «Club». Δεν επρόκειτο για μοντέλο περιορισμένης παραγωγής, αλλά έμεινε στον κατάλογο μόνο για έναν χρόνο. 

Ξεχώριζε από τα νικελένια τάσια, μια λεπτή διακοσμητική λωρίδα που αγκάλιαζε το πίσω πλευρικό πάνελ με την ειδική σήμανση, ενώ και στο εσωτερικό υπήρχαν μικρές προσθήκες: Προεγκατάσταση ραδιοφώνου, πλήρως επενδεδυμένο πορτμπαγκάζ και καθίσματα σε μπεζ βελούδινη ταπετσαρία συνδυασμένη με μοκέτα στο πάτωμα.

Φτάνοντας σχεδόν στη δύση της καριέρας του, η Peugeot επέτρεψε στη Citroën να κάνει την επανάστασή της. Με τις πωλήσεις να φθίνουν, το LNA χρειαζόταν μια δραστική τόνωση. Έτσι, τον Ιούλιο του ’82, παρουσιάστηκαν τα LNA 11 E και 11 RE που εγκατέλειψαν τον δικύλινδρο κινητήρα για να περάσουν στο 4κύλινδρο «Moteur X» του Peugeot 104. Με κυβισμό 1.124 cc και 50 άλογα, το μικρό Citroën μπορούσε πλέον να πιάσει τα 140 km/h! Με 3η, μάλιστα, καθώς η κλιμάκωση του κιβωτίου ήταν καταστροφική, καθιστώντας την 4η, μια σχέση μόνο για την εθνική.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Citroën DS21 1969: Science-fiction

Όλα τα LNA όμως, άλλαξαν και οπτικά: Οι μεταλλικοί προφυλακτήρες έδωσαν τη θέση τους σε μαύρους πλαστικούς, προστέθηκαν νέες πλαϊνές λωρίδες, διακοσμητικό στο πίσω πλευρικό παράθυρο και πίσω φώτα νέας σχεδίασης. Το 11 RE δε, φορούσε τάσια δανεισμένα από το Visa Super E.

Την ίδια χρονιά εμφανίστηκε και μια έκπληξη: Το LNA Marina, ανοιχτή έκδοση που κάλυψε ένα κενό στην γκάμα -αν και μάλλον κανείς δεν ενδιαφερόταν για κάτι τέτοιο.

Το Citroën LNA όμως, είχε κι αυτό μερίδιο σε σειρές περιορισμένης παραγωγής. Τον Ιανουάριο του 1983 έκανε πρεμιέρα η πρώτη πραγματική τέτοια: Το LNA Cannelle. 

Βασισμένο στο RE, ξεχώριζε από το μεταλλικό χρυσαφένιο χρώμα που του έδωσε και το όνομά του («κανέλα»), ζάντες αλουμινίου, πλευρικές διακοσμητικές ταινίες και αυτοκόλλητο «Cannelle» στο πίσω μέρος. Στο εσωτερικό υπήρχε νέα ταπετσαρία ζέρσεϊ, μοκέτα και ένδειξη κατανάλωσης. Μοντέλο που κατασκευάστηκε σε 2.000 κομμάτια.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legend: Flaminιο Bertoni 1903-1964, πλάστης θεών

Ακόμα πιο σπάνια από την «Cannelle» ήταν η έκδοση Prisu, που παρουσιάστηκε τον Μάιο του 1983 και μόνο στη Γαλλία. Δημιουργήθηκε στο πλαίσιο του καλοκαιρινού διαγωνισμού της αλυσίδας Prisunic: 30 τυχεροί (άλλοι λένε τέσσερις) κέρδιζαν ένα αυτοκίνητο συμπληρώνοντας ένα δελτίο στο κατάστημα. Υπήρχε όμως και δυνατότητα αγοράς της μέσω των αντιπροσωπειών, με την παραγωγή να φτάνει περίπου τα 600 κομμάτια. 

Βασισμένη στο LNA E, αλλά με εξοπλισμό RE, ξεχώριζε για το λευκό χρώμα και τις μαύρες-κόκκινες διακοσμητικές γραμμές ανάμεσα στη πλαϊνή λωρίδα προστασίας και στα παράθυρα, και σήμα «Prisunic» στην πίσω κολόνα. Ψάξαμε για φωτογραφία της, αλλά βρήκαμε μόνο μια κι αυτή πολύ κακής ποιότητας στο web, σε σελίδα του Fecebook, όπου αναρωτιούνται και οι Γάλλοι που συζητούν αν έχει διασωθεί κάποιο άλλο. Δείτε το, εδώ. 

Για το μοντέλο του 1985, το LNA RE αντικαταστάθηκε από το RS. Η διαμόρφωση παρέμεινε ίδια, αλλά οι επιδόσεις βελτιώθηκαν χάρη σε νέο γρανάζωμα του διαφορικού, κάνοντας το αυτοκίνητο πιο ευχάριστο στην οδήγηση. Εξωτερικά, οι εκδόσεις αυτές ξεχώριζαν από μια βαμμένη λωρίδα γύρω από την πίσω πινακίδα.

Τον Ιούλιο του 1986, το LNA βγήκε οριστικά από την παραγωγή, δίνοντας τη θέση του στο νέο 3θυρo AX, το οποίο ήδη ροκάνιζε τις πωλήσεις του με παραγγελίες.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Citroën GSA 1979-1986

Στα σχεδόν δέκα χρόνια παραγωγής του LN/LNA κατασκευάστηκαν 353.383 αυτοκίνητα. Από αυτά, τα LN (1976-1979) έφτασαν τα 129.611 κομμάτια και τα LNA (1978-1986) τα 223.772. Αριθμός που αποδεικνύει πως το μοντέλο δεν βρήκε ποτέ τη θέση του στην αγορά, κάτι που κατάφεραν καλύτερα τα Visa και AX.

Τα LN και LNA στη συλλεκτική σκηνή αναμενόμενα δεν αξίζουν και πολλά πράγματα. Ειδικά μάλιστα που δεν υπήρξε στην πορεία του αυτοκινήτου κάποιο σπορ μοντέλο που να τέρψει τους νέους της εποχής. Έτσι με πέντε έως επτά χιλιάρικα μπορείς να βρεις ένα κομμάτι της προκοπής, με τα πιο σπάνια LN να κοστίζουν ακριβότερα από τα LNA.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Citroën Méhari 1968-1987

Αν το αποφασίσεις, τα ανταλλακτικά δεν θα τα ψάχνεις με το τουφέκι. Εξαιρέσει ορισμένων κομματιών που σχεδιάστηκαν αποκλειστικά για το μοντέλο, μεγάλο μέρος του μηχανικού συνόλου και τμήματα του αμαξώματος είναι κοινά με άλλα αυτοκίνητα του πρώην Groupe PSA, οπότε και με καλή διαθεσιμότητα.

Το Citroën LN 1976 σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Προέλευση Citroën
Κωδικός κινητήρα R06/627
Υλικό Χυτοσίδηρος
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι/διάταξη Δύο, επίπεδα τοποθετημένοι
Εκκεντροφόρος Ένας στο κέντρο
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Κυβισμός 602 cc
Διάμετρος x διαδρομή 74 x 70 mm
Συμπίεση 9,0:1
Ισχύς 32 PS/5.500 rpm
Ροπή 41 Nm/3.500 rpm
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες
Τροφοδοσία Ένα διπλό καρμπιρατέρ Solex 26/35CSIC183 ή 184 με φυγοκεντρικό συμπλέκτη
Λίπανση Υπό πίεση, χωρητικότητα 2,7 lt με αλλαγή φίλτρου
Ψύξη Αερόψυκτος
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος (έξτρα, φυγοκεντρικός συμπλέκτης)
Κιβώτιο 4τάχυτο με τον λεβιέ στο πάτωμα
Τελική σχέση μετάδοσης 4,38:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Υστερούντες βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Ατσάλινες, τριμπούλονες, 3.5Jx13"
Λάστιχα Michelin ZX 135 SR13 
ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΡΕΝΩΝ
Φρένα εμπρός Aπλοί δίσκοι 244 mm
Φρένα πίσω Ταμπούρα 180 mm
Υποβοήθηση Κενού
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τιμόνι Μηχανική κρεμαγέρα
Λόγος υποπολλαπλασιασμού 1:18,4
Κύκλος στροφής 9,4 m
Στροφές από τέρμα σε τέρμα 3,3
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, μπαταρία 380A/45Ah
Εναλλάκτης 390W-30A
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο με ενσωματωμένο εμπρός υποπλαίσιο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 3,38 x 1,52 x 1,37 m
Μεταξόνιο 2,23 m
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.290-1.240 mm
Απόσταση από το έδαφος 12 cm
Βάρος 706 kg
Ωφέλιμο φορτίο 330 kg
Πορτμπαγκάζ 215 lt
Ρεζερβουάρ 40 lt
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 120 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h 29,3”
Επιτάχυνση 0-400 m 23,6” @ 87 km/h
Επιτάχυνση 0-1.000 m 43,7” @ 105 km/h
Μέση κατανάλωση 7,5 lt/100 km
Αυτονομία 530 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €7.500 (εξαιρετική κατάσταση)