node/37119

Δοκιμάζουμε τη Citroën DS21 1969: Science-fiction

Όταν παρουσιάστηκε η DS, ο φιλόσοφος Roland Barthes είπε ότι ήταν σαν να «έπεσε από τον ουρανό». Ακόμη και σήμερα, η «Θεά» είναι μια απίστευτα καλοστεκούμενη και νεάζουσα 64χρονη.

Peugeot 403, Sunbeam Rapier. Δύο καλά αυτοκίνητα με τη δική τους ιστορία. Βάλτε τα όμως δίπλα σε μια Citroën DS και θα σας φανούν σαν απολιθώματα μιας πολύ παλιότερης εποχής. Κι όμως, παρουσιάστηκαν κι αυτά στο Σαλόνι του Παρισιού, το 1955.

Φανταστείτε, λοιπόν, τι πάταγο έκανε η DS στο Grand Palais des Expositions. Εμείς απλά θα πούμε ότι, μέσα στο δεκαήμερο της έκθεσης, η Citroën πήρε πάνω από 79.000 παραγγελίες. Και στη συνέχεια, παρότι το αυτοκίνητο ήταν ακριβό, η ζήτηση ήταν τέτοια που η λίστα αναμονής έφτανε τους 18 μήνες.

Δεν επρόκειτο για πυροτέχνημα. Διότι δεν ήταν απλά η εμφάνιση της DS που άλλαζε τα δεδομένα στην αυτοκίνηση. Ήταν και η τεχνολογία της «διαστημική» – ή πιο σωστά, αεροπορική, αφού ο «πατέρας» της, ο André Lefebvre, ήταν αεροναυπηγός που εργαζόταν προηγουμένως στη Voisin. Οπότε σκέφτηκε να εφαρμόσει στη Citroën την υδραυλική τεχνολογία που χρησιμοποιούσαν τα αεροπλάνα. Έτσι, η DS είχε υδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης (17 atm), που εξυπηρετούσε την ελαιοπνευματική ανάρτηση, τον αυτόματο συμπλέκτη και την υποβοήθηση στο τιμόνι και τα φρένα. Τιμόνι που σημειωτέον ήταν με κρεμαγέρα, ενώ τα εμπρός φρένα ήταν δίσκοι, για πρώτη φορά σε μοντέλο ευρείας παραγωγής, και μάλιστα τοποθετημένα εσωτερικά, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Ανήκουστα πράγματα για την εποχή, όπου τα αυτοκίνητα είχαν ακόμα ταμπούρα χωρίς υποβοήθηση, σύστημα διεύθυνσης με ατέρμονα και άκαμπτο κινητήριο άξονα με σουστόφυλλα.

Citroen DS mech sketch

Για την εξωτερική σχεδίαση, δεν το συζητάμε καν. Ήταν η απόλυτη εφαρμογή του “form follows function” καθώς την επέβαλλε ολοκληρωτικά η αεροδυναμική. Η πραγματική, όχι η ψεύτικη αμερικάνικη των ’50s με τα εντυπωσιακά φτερά. Το σχήμα που δημιούργησε ο Flaminio Bertoni (πατέρας επίσης της Traction Avant και του 2CV) ήταν εντελώς απέριττο, χωρίς κανένα στολίδι. Η DS είναι μια μεγάλη «σταγόνα», χωρίς μάσκα ψυγείου, που στενεύει προς τα πίσω, όχι μόνο για αεροδυναμικούς λόγους, αλλά κι επειδή το πίσω μετατρόχιο είναι 20 cm στενότερο ώστε να εξισορροπούνται οι τυπικές υποστροφικές τάσεις των προσθιοκίνητων. Για τον ίδιο λόγο, ο κινητήρας είναι τοποθετημένος πολύ πίσω, σχεδόν μέσα στην καμπίνα, ώστε να δίνει ζυγισμένη κατανομή βάρους. Τα φτερά δεν είναι δομικά στοιχεία του αμαξώματος και αφαιρούνται εύκολα, τα δύο καπό είναι αλουμινένια και η σκεπή από πλαστικό για χαμηλότερο το κέντρο βάρους. Τέλος, το αυτοκίνητο ήταν σχεδιασμένο εξαρχής για να εκμεταλλεύεται τα επαναστατικά για την εποχή ράντιαλ λάστιχα “X” της Michelin.

Οι αδελφοί Michelin, ιδιοκτήτες της Citroën εκείνη την εποχή, ήταν αυτοί που έδωσαν το πράσινο φως για τις καινοτομίες της DS. Και τρέμοντας τους αντιγραφείς, κράτησαν την τεχνολογία της τόσο μυστική, που δεν έστειλαν καν εγχειρίδια συντήρησης κι επισκευών στους αντιπροσώπους τους. Με αποτέλεσμα να παρουσιάζονται αρχικά βλάβες, κυρίως υδραυλικές, που αργούσαν να επισκευαστούν. Αυτό όμως ελάχιστα επηρέασε την εμπορική πορεία της «Θεάς». Οι συνολικές πωλήσεις, στην 20ετή καριέρα της, πλησίασαν το ενάμισι εκατομμύριο αυτοκίνητα. Και το 1975, που αντικαταστάθηκε από τη CX, η DS ήταν ακόμη μπροστά από πολλά μοντέλα της εποχής.

Citroen DS21 side
  
Προσκύνημα στη «Θεά» 
Ακόμα μοντέρνα. Και σχετικά μικρή σε μέγεθος. Αυτές ήταν οι πρώτες μας εντυπώσεις όταν είδαμε να έρχεται η DS21 του Θοδωρή Λιώκη για τη φωτογράφιση. Αν και 50 ετών, μοντέλο του 1969, η «Θεά» δεν δείχνει με τίποτε την ηλικία της. Το «λίφτινγκ» από τον Robert Opron, το 1967, ήταν εξαιρετικά πετυχημένο και της έκοψε κάμποσα χρόνια. Εξάλλου, αν εξαιρέσουμε το Tucker 48 Torpedo, μόλις πρόσφατα είδαμε κατευθυνόμενους προβολείς και σε άλλα αυτοκίνητα. Όσο για το μέγεθος, η DS έδειχνε μαζεμένη και λεπτοκαμωμένη μπροστά στο Focus Active Wagon που είχαμε για camera car.

«Θα το δείτε, οδηγείται σαν σύγχρονο αυτοκίνητο», είπε ο Θοδωρής, που ανέλαβε να οδηγήσει στη φωτογράφιση λόγω στενότητας χρόνου και χώρου. Αλλά και πριν πιάσεις το τιμόνι, δεν σου δίνει την εντύπωση old timer. Μόνο λεπτομέρειες, όπως οι καθρέφτες, τα τάσια, το ταχύμετρο και τα καθίσματα χωρίς προσκέφαλα, μαρτυρούν ότι η DS μετράει μισόν αιώνα ζωής.

Περνάς πάνω από ένα τυπικά ψηλό κατώφλι και κάθεσαι χαμηλά, σε μια μαλακή πολυθρόνα που ταιριάζει περισσότερο σε σαλόνι παρά σε αυτοκίνητο. Παρ’ όλα αυτά έχεις καλή ορατότητα με τα σύγχρονα μέτρα σύγκρισης, αν εξαιρέσεις τον καθρέφτη, που βρίσκεται πάνω στο ταμπλό και σε εμποδίζει χωρίς να σου δίνει σωστό οπτικό πεδίο προς τα πίσω.

Μπροστά σου έχεις το πρώτο μονοκόμματο ταμπλό παραγωγής, διαμορφωμένο από πλαστικό. Πρωτοποριακή ιδέα του Bertoni, που υιοθετήθηκε απ’ όλους, αντίθετα από το μονόμπρατσο τιμόνι με την αντιϊδρωτική περιτύλιξη, που δεν έπιασε. Βάζεις μπροστά και περιμένεις να ανεβάσει πίεση η υδραυλική αντλία και να σηκωθεί το αυτοκίνητο, που αν έχει μείνει ώρες σταματημένο σχεδόν κάθεται με την κοιλιά στο δρόμο.

Δίπλα στο αριστερό σου πόδι είναι ένας μοχλός που μεταβάλλει την απόσταση από το έδαφος σε πέντε θέσεις, από τις οποίες οι τρεις μεσαίες είναι για το δρόμο. Την πιο ψηλή τη χρησιμοποιείς για να αλλάξεις λάστιχο. Χωρίς γρύλο. Απλά σηκώνεις τέρμα την ανάρτηση, τοποθετείς ένα ειδικό καβαλέτο σε έναν πείρο, που υπάρχει στο μέσο κάθε μαρσπιέ, και την κατεβάζεις ξανά με αποτέλεσμα οι δύο τροχοί να σηκωθούν από το έδαφος. Génial!

Πατάς το συμπλέκτη με τη μεγάλη διαδρομή και βάζεις 1η τραβώντας το λεβιέ στο τιμόνι, προς το μέρος σου κι επάνω. Οι πρώτες DS είχαν ημιαυτόματο σασμάν με μοχλοδιακόπτη προεπιλογής των σχέσεων, που όμως αντικαταστάθηκε στην πορεία από ένα συμβατικό 4άρι με πολύ μακριά 3η, και στη συνέχεια από ένα 5άρι όπως εδώ. «Καμία σχέση», λέει ο Θοδωρής. «Με το 5άρι το αυτοκίνητο είναι μοντέρνο, με το 4άρι κλασικό». 

Citroen DS21 interior

Ο συγχρονισμός είναι καλός, αλλά οι διαδρομές του λεβιέ μεγάλες και οι αλλαγές θέλουν το χρόνο τους. Έτσι όμως οδηγείται μια DS. Χαλαρά. Εκμεταλλεύεσαι τη ροπή χαμηλά και «σπάνια ανοίγεις τη δεύτερη πεταλούδα του Weber», όπως λέει ο ιδιοκτήτης. Ο μεγάλος 4κύλινδρος με τον πλευρικό εκκεντροφόρο είναι το μόνο «αρχαϊκό» στοιχείο του αυτοκινήτου. Η Citroën είχε σχεδιάσει έναν επίπεδο 6κύλινδρο αερόψυκτο, σαν μιάμιση φορά εκείνον της μεταγενέστερης GS, αλλά δεν είχε τα χρήματα για να τον βάλει σε παραγωγή, οπότε αρκέστηκε στο να βελτιώσει τον παλιό κινητήρα της Traction. Στην DS21 η αύξηση του κυβισμού έχει ανεβάσει την ισχύ από τους 75 PS της πρώτης DS19 στους 106 PS, αλλά και πάλι οι επιδόσεις δεν είναι το δυνατό σημείο του αυτοκινήτου.

Η άνεση όμως είναι. Ακόμη και με τα σημερινά κριτήρια. Τα περί «μαγικού χαλιού» δεν είναι σλόγκαν, η Citroen πραγματικά σιδερώνει το δρόμο. Και δείχνει ακλόνητη. Νύχτα γύρω από την Παιανία δεν είχαμε την ευκαιρία να τη στρίψουμε, αλλά είναι πασίγνωστο ότι η DS έθεσε νέα στάνταρ στο κράτημα, υποσκελίζοντας ακόμη και sportscars. «Γέρνει λιγότερο απ’ όσο περιμένεις και μόνο τα ψηλοπρόφιλα λάστιχα, που διπλώνουν, σε περιορίζουν», λέει ο Θοδωρής. Και τα φρένα είναι αντίστοιχου επιπέδου. Απλά πρέπει να συνηθίσεις το πεντάλ «μανιτάρι», με την ανύπαρκτη διαδρομή, για να φρενάρεις ομαλά και να μη σηκώνεις το αυτοκίνητο στη μύτη του. Το τιμόνι αντίθετα δεν απαιτεί περίοδο προσαρμογής διότι είναι γρήγορο και άμεσο, όπως στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Καμία σχέση με κλασικό. Και ο κύκλος στροφής απρόσμενα μικρός για αυτοκίνητο μήκους 4,88 m.

«Αγοράσαμε την DS ερείπιο, με τον αδελφό μου, όταν ήμασταν 13 χρονών», λέει ο Θοδωρής Λιώκης. «Τη φτιάξαμε σιγά-σιγά, μόνοι μας, και τη χρησιμοποιούσαμε κανονικά για χρόνια. Αν την ξέρεις και τη συντηρείς όπως πρέπει, δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα». Την τεχνογνωσία που απέκτησε, την εκμεταλλεύεται αποκαθιστώντας σήμερα κι άλλες DS (και όχι μόνο).

Πολύ θα θέλαμε να μας έφτιαχνε κι εμάς μία… 

Citroen DS21 rear tracking

H Citroën DS21 του 1969 με μια ματιά
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος 4θυρο σεντάν
Πλαίσιο Αυτοφερόμενο, ατσάλινο 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,38 
Διαστάσεις 4.874 mm x 1.803 mm x 1.470 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.516 mm/1.316 mm
Μεταξόνιο 3.125 mm
Βάρος 1.320 kg
Πορτμπαγκάζ 500 lt
Ρεζερβουάρ 65 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Θέση Εμπρός, κεντρικά, κατά μήκος
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι 4 σε σειρά 
Χωρητικότητα 2.175 cc
Διάμετρος x διαδρομή 90 mm x 85,5 mm
Εκκεντροφόροι Ένας πλευρικός
Bαλβίδες Οκτώ επικεφαλής
Συμπίεση 8,75:1
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Weber 28/36DLEA 
Μέγιστη ισχύς 106 PS/5.500 rpm (DIN)
Μέγιστη ροπή 167 Nm/3.500 rpm (DIN)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, οδηγούντες βραχίονες, ελαιοπνευματικές σφαίρες, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ελαιοπνευματικές σφαίρες, αντιστρεπτική ράβδος, διόρθωση ύψους
Λάστιχα εμπρός/πίσω 180 HR 380/165 HR 380
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός δίσκοι, εσωτερικά τοποθετημένοι, πίσω ταμπούρα, υδραυλική υποβοήθηση υψηλής πίεσης
Χειρόφρενο Στα εμπρός δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση υψηλής πίεσης
Κύκλος στροφής 11,0 m
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 178 km/h
0-100 km/h 11,9”
0-400 m 18,7” 
Μέση κατανάλωση 11,9 lt/100km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €20.000 (άριστη κατάσταση)

node/39148

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Τα 97 αυτοκίνητα του Γάλλου οδηγού αγώνων Marcel Petitjean θα δοθούν από τον οίκο RM Sotheby’s χωρίς τιμή επιφύλαξης.

Τετάρτη, 03 Ιουνίου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Η δημοπράτηση μιας ολόκληρης συλλογής αυτοκινήτων μονομιάς δεν είναι κάτι ανήκουστο στον κόσμο του κλασικού αυτοκινήτου -το αντίστοιχο ρεκόρ ίσως ανήκει στη συλλογή 430 αυτοκινήτων Duemila Ruote. Και σήμερα ανοίγει η περίοδος κατάθεσης προσφορών στον οίκο RM Sotheby’s για άλλη μια τέτοια περίπτωση: Τη συλλογή Petitjean.

Ο Marcel Petitjean είναι ένας Γάλλος επιχειρηματίας με μεγάλη αγάπη για το αυτοκίνητο. Από το 1968 ως το 1971 υπήρξε οδηγός αγώνων, συμμετέχοντας –και πετυχαίνοντας νίκες– σε Αναβάσεις του γαλλικού και του ευρωπαϊκού πρωταθλήματος, με Porsche 904 Carrera GTS, 906 και 910/8 Bergspyder. Στη συνέχεια αποφάσισε να αγοράζει και να κρατά φυλαγμένα τα πιο ξεχωριστά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής, με σκοπό να δημιουργήσει κάποτε ένα πλήρες μουσείο αυτοκινήτου.

Ξεκίνησε με μια Ferrari 275 GTB/4 και συνέχισε αγοράζοντας τη δεκαετία του ’70 μια Ferrari 246 Dino GT, μια Mercedes-Benz 300 SL Roadster, μια Lamborghini Miura P400 κ.ά. Ο Petitjean δεν αποκτούσε όμως μόνο τα κορυφαία και πιο ακριβά αυτοκίνητα της αγοράς. Η συλλογή του περιλαμβάνει πολλά πιο προσιτά σπορ μοντέλα, όπως FIAT Dino Coupe & Spyder ή Lancia Fulvia Coupe, και βέβαια αρκετές Porsche 911.

Η Petitjean Collection περιλαμβάνει αρκετά αυτοκίνητα των Aston Martin, Lotus, Maserati, Triumph και έναν εντυπωσιακό αριθμό σπάνιων σπορ μοντέλων από κατασκευαστές όπως η DeTomaso, η TVR, η Marcos η Ligier κ.ά. Όλα τους είναι ευρωπαϊκά μοντέλα, με την εξαίρεση κάποιων Chevrolet και ενός DeLorean DMC-12 –γνωστό από το Back to the Future.

The Petitjean Collection

Ολόκληρη η συλλογή των 97 αυτοκινήτων δημοπρατείται αυτές τις μέρες διαδικτυακά από τον οίκο RM Sotheby’s, στο πλαίσιο της δημοπρασίας The European Sale, με την προθεσμία για την κατάθεση προσφορών να λήγει την Τετάρτη 10 Ιουνίου. Τα αυτοκίνητα δίνονται χωρίς τιμή επιφύλαξης, και τα πιο προσιτά από αυτά αναμένεται να αλλάξουν χέρια για λιγότερες από €10.000. Ο αναλυτικός κατάλογος με όλα τα αυτοκίνητα του Marcel Petitjean, μαζί με ένα σύντομο ιστορικό, είναι διαθέσιμος για ξεφύλλισμα εδώ.

Παρότι στον κατάλογο θα βρείτε σίγουρα μερικά μοντέλα από κάθε κατασκευαστή που στοιχειώνει τα όνειρά μας, δεν πρόκειται να βρείτε καμία Ferrari. Αυτό όμως δε συμβαίνει επειδή ο Petitjean έχει κάποια απέχθεια για τη μάρκα. Αντίθετα, αποφάσισε να περιορίσει κάπως το όνειρό του, και αντί για ένα μουσείο που να αφορά ολόκληρη την ευρωπαϊκή αυτοκίνηση, να φτιάξει ένα μουσείο αποκλειστικά για τα αυτοκίνητα της Ferrari. Οπότε κρατάει τις Ferrari της συλλογής του, και πουλάει όλα τα υπόλοιπα μοντέλα για να χρηματοδοτήσει το project…

[Πηγή: RM Sotheby’s]

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση)