node/37119

Δοκιμάζουμε τη Citroën DS21 1969: Science-fiction

Όταν παρουσιάστηκε η DS, ο φιλόσοφος Roland Barthes είπε ότι ήταν σαν να «έπεσε από τον ουρανό». Ακόμη και σήμερα, η «Θεά» είναι μια απίστευτα καλοστεκούμενη και νεάζουσα 64χρονη.

Peugeot 403, Sunbeam Rapier. Δύο καλά αυτοκίνητα με τη δική τους ιστορία. Βάλτε τα όμως δίπλα σε μια Citroën DS και θα σας φανούν σαν απολιθώματα μιας πολύ παλιότερης εποχής. Κι όμως, παρουσιάστηκαν κι αυτά στο Σαλόνι του Παρισιού, το 1955.

Φανταστείτε, λοιπόν, τι πάταγο έκανε η DS στο Grand Palais des Expositions. Εμείς απλά θα πούμε ότι, μέσα στο δεκαήμερο της έκθεσης, η Citroën πήρε πάνω από 79.000 παραγγελίες. Και στη συνέχεια, παρότι το αυτοκίνητο ήταν ακριβό, η ζήτηση ήταν τέτοια που η λίστα αναμονής έφτανε τους 18 μήνες.

Δεν επρόκειτο για πυροτέχνημα. Διότι δεν ήταν απλά η εμφάνιση της DS που άλλαζε τα δεδομένα στην αυτοκίνηση. Ήταν και η τεχνολογία της «διαστημική» – ή πιο σωστά, αεροπορική, αφού ο «πατέρας» της, ο André Lefebvre, ήταν αεροναυπηγός που εργαζόταν προηγουμένως στη Voisin. Οπότε σκέφτηκε να εφαρμόσει στη Citroën την υδραυλική τεχνολογία που χρησιμοποιούσαν τα αεροπλάνα. Έτσι, η DS είχε υδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης (17 atm), που εξυπηρετούσε την ελαιοπνευματική ανάρτηση, τον αυτόματο συμπλέκτη και την υποβοήθηση στο τιμόνι και τα φρένα. Τιμόνι που σημειωτέον ήταν με κρεμαγέρα, ενώ τα εμπρός φρένα ήταν δίσκοι, για πρώτη φορά σε μοντέλο ευρείας παραγωγής, και μάλιστα τοποθετημένα εσωτερικά, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Ανήκουστα πράγματα για την εποχή, όπου τα αυτοκίνητα είχαν ακόμα ταμπούρα χωρίς υποβοήθηση, σύστημα διεύθυνσης με ατέρμονα και άκαμπτο κινητήριο άξονα με σουστόφυλλα.

Citroen DS mech sketch

Για την εξωτερική σχεδίαση, δεν το συζητάμε καν. Ήταν η απόλυτη εφαρμογή του “form follows function” καθώς την επέβαλλε ολοκληρωτικά η αεροδυναμική. Η πραγματική, όχι η ψεύτικη αμερικάνικη των ’50s με τα εντυπωσιακά φτερά. Το σχήμα που δημιούργησε ο Flaminio Bertoni (πατέρας επίσης της Traction Avant και του 2CV) ήταν εντελώς απέριττο, χωρίς κανένα στολίδι. Η DS είναι μια μεγάλη «σταγόνα», χωρίς μάσκα ψυγείου, που στενεύει προς τα πίσω, όχι μόνο για αεροδυναμικούς λόγους, αλλά κι επειδή το πίσω μετατρόχιο είναι 20 cm στενότερο ώστε να εξισορροπούνται οι τυπικές υποστροφικές τάσεις των προσθιοκίνητων. Για τον ίδιο λόγο, ο κινητήρας είναι τοποθετημένος πολύ πίσω, σχεδόν μέσα στην καμπίνα, ώστε να δίνει ζυγισμένη κατανομή βάρους. Τα φτερά δεν είναι δομικά στοιχεία του αμαξώματος και αφαιρούνται εύκολα, τα δύο καπό είναι αλουμινένια και η σκεπή από πλαστικό για χαμηλότερο το κέντρο βάρους. Τέλος, το αυτοκίνητο ήταν σχεδιασμένο εξαρχής για να εκμεταλλεύεται τα επαναστατικά για την εποχή ράντιαλ λάστιχα “X” της Michelin.

Οι αδελφοί Michelin, ιδιοκτήτες της Citroën εκείνη την εποχή, ήταν αυτοί που έδωσαν το πράσινο φως για τις καινοτομίες της DS. Και τρέμοντας τους αντιγραφείς, κράτησαν την τεχνολογία της τόσο μυστική, που δεν έστειλαν καν εγχειρίδια συντήρησης κι επισκευών στους αντιπροσώπους τους. Με αποτέλεσμα να παρουσιάζονται αρχικά βλάβες, κυρίως υδραυλικές, που αργούσαν να επισκευαστούν. Αυτό όμως ελάχιστα επηρέασε την εμπορική πορεία της «Θεάς». Οι συνολικές πωλήσεις, στην 20ετή καριέρα της, πλησίασαν το ενάμισι εκατομμύριο αυτοκίνητα. Και το 1975, που αντικαταστάθηκε από τη CX, η DS ήταν ακόμη μπροστά από πολλά μοντέλα της εποχής.

Citroen DS21 side
  
Προσκύνημα στη «Θεά» 
Ακόμα μοντέρνα. Και σχετικά μικρή σε μέγεθος. Αυτές ήταν οι πρώτες μας εντυπώσεις όταν είδαμε να έρχεται η DS21 του Θοδωρή Λιώκη για τη φωτογράφιση. Αν και 50 ετών, μοντέλο του 1969, η «Θεά» δεν δείχνει με τίποτε την ηλικία της. Το «λίφτινγκ» από τον Robert Opron, το 1967, ήταν εξαιρετικά πετυχημένο και της έκοψε κάμποσα χρόνια. Εξάλλου, αν εξαιρέσουμε το Tucker 48 Torpedo, μόλις πρόσφατα είδαμε κατευθυνόμενους προβολείς και σε άλλα αυτοκίνητα. Όσο για το μέγεθος, η DS έδειχνε μαζεμένη και λεπτοκαμωμένη μπροστά στο Focus Active Wagon που είχαμε για camera car.

«Θα το δείτε, οδηγείται σαν σύγχρονο αυτοκίνητο», είπε ο Θοδωρής, που ανέλαβε να οδηγήσει στη φωτογράφιση λόγω στενότητας χρόνου και χώρου. Αλλά και πριν πιάσεις το τιμόνι, δεν σου δίνει την εντύπωση old timer. Μόνο λεπτομέρειες, όπως οι καθρέφτες, τα τάσια, το ταχύμετρο και τα καθίσματα χωρίς προσκέφαλα, μαρτυρούν ότι η DS μετράει μισόν αιώνα ζωής.

Περνάς πάνω από ένα τυπικά ψηλό κατώφλι και κάθεσαι χαμηλά, σε μια μαλακή πολυθρόνα που ταιριάζει περισσότερο σε σαλόνι παρά σε αυτοκίνητο. Παρ’ όλα αυτά έχεις καλή ορατότητα με τα σύγχρονα μέτρα σύγκρισης, αν εξαιρέσεις τον καθρέφτη, που βρίσκεται πάνω στο ταμπλό και σε εμποδίζει χωρίς να σου δίνει σωστό οπτικό πεδίο προς τα πίσω.

Μπροστά σου έχεις το πρώτο μονοκόμματο ταμπλό παραγωγής, διαμορφωμένο από πλαστικό. Πρωτοποριακή ιδέα του Bertoni, που υιοθετήθηκε απ’ όλους, αντίθετα από το μονόμπρατσο τιμόνι με την αντιϊδρωτική περιτύλιξη, που δεν έπιασε. Βάζεις μπροστά και περιμένεις να ανεβάσει πίεση η υδραυλική αντλία και να σηκωθεί το αυτοκίνητο, που αν έχει μείνει ώρες σταματημένο σχεδόν κάθεται με την κοιλιά στο δρόμο.

Δίπλα στο αριστερό σου πόδι είναι ένας μοχλός που μεταβάλλει την απόσταση από το έδαφος σε πέντε θέσεις, από τις οποίες οι τρεις μεσαίες είναι για το δρόμο. Την πιο ψηλή τη χρησιμοποιείς για να αλλάξεις λάστιχο. Χωρίς γρύλο. Απλά σηκώνεις τέρμα την ανάρτηση, τοποθετείς ένα ειδικό καβαλέτο σε έναν πείρο, που υπάρχει στο μέσο κάθε μαρσπιέ, και την κατεβάζεις ξανά με αποτέλεσμα οι δύο τροχοί να σηκωθούν από το έδαφος. Génial!

Πατάς το συμπλέκτη με τη μεγάλη διαδρομή και βάζεις 1η τραβώντας το λεβιέ στο τιμόνι, προς το μέρος σου κι επάνω. Οι πρώτες DS είχαν ημιαυτόματο σασμάν με μοχλοδιακόπτη προεπιλογής των σχέσεων, που όμως αντικαταστάθηκε στην πορεία από ένα συμβατικό 4άρι με πολύ μακριά 3η, και στη συνέχεια από ένα 5άρι όπως εδώ. «Καμία σχέση», λέει ο Θοδωρής. «Με το 5άρι το αυτοκίνητο είναι μοντέρνο, με το 4άρι κλασικό». 

Citroen DS21 interior

Ο συγχρονισμός είναι καλός, αλλά οι διαδρομές του λεβιέ μεγάλες και οι αλλαγές θέλουν το χρόνο τους. Έτσι όμως οδηγείται μια DS. Χαλαρά. Εκμεταλλεύεσαι τη ροπή χαμηλά και «σπάνια ανοίγεις τη δεύτερη πεταλούδα του Weber», όπως λέει ο ιδιοκτήτης. Ο μεγάλος 4κύλινδρος με τον πλευρικό εκκεντροφόρο είναι το μόνο «αρχαϊκό» στοιχείο του αυτοκινήτου. Η Citroën είχε σχεδιάσει έναν επίπεδο 6κύλινδρο αερόψυκτο, σαν μιάμιση φορά εκείνον της μεταγενέστερης GS, αλλά δεν είχε τα χρήματα για να τον βάλει σε παραγωγή, οπότε αρκέστηκε στο να βελτιώσει τον παλιό κινητήρα της Traction. Στην DS21 η αύξηση του κυβισμού έχει ανεβάσει την ισχύ από τους 75 PS της πρώτης DS19 στους 106 PS, αλλά και πάλι οι επιδόσεις δεν είναι το δυνατό σημείο του αυτοκινήτου.

Η άνεση όμως είναι. Ακόμη και με τα σημερινά κριτήρια. Τα περί «μαγικού χαλιού» δεν είναι σλόγκαν, η Citroen πραγματικά σιδερώνει το δρόμο. Και δείχνει ακλόνητη. Νύχτα γύρω από την Παιανία δεν είχαμε την ευκαιρία να τη στρίψουμε, αλλά είναι πασίγνωστο ότι η DS έθεσε νέα στάνταρ στο κράτημα, υποσκελίζοντας ακόμη και sportscars. «Γέρνει λιγότερο απ’ όσο περιμένεις και μόνο τα ψηλοπρόφιλα λάστιχα, που διπλώνουν, σε περιορίζουν», λέει ο Θοδωρής. Και τα φρένα είναι αντίστοιχου επιπέδου. Απλά πρέπει να συνηθίσεις το πεντάλ «μανιτάρι», με την ανύπαρκτη διαδρομή, για να φρενάρεις ομαλά και να μη σηκώνεις το αυτοκίνητο στη μύτη του. Το τιμόνι αντίθετα δεν απαιτεί περίοδο προσαρμογής διότι είναι γρήγορο και άμεσο, όπως στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Καμία σχέση με κλασικό. Και ο κύκλος στροφής απρόσμενα μικρός για αυτοκίνητο μήκους 4,88 m.

«Αγοράσαμε την DS ερείπιο, με τον αδελφό μου, όταν ήμασταν 13 χρονών», λέει ο Θοδωρής Λιώκης. «Τη φτιάξαμε σιγά-σιγά, μόνοι μας, και τη χρησιμοποιούσαμε κανονικά για χρόνια. Αν την ξέρεις και τη συντηρείς όπως πρέπει, δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα». Την τεχνογνωσία που απέκτησε, την εκμεταλλεύεται αποκαθιστώντας σήμερα κι άλλες DS (και όχι μόνο).

Πολύ θα θέλαμε να μας έφτιαχνε κι εμάς μία… 

Citroen DS21 rear tracking

H Citroën DS21 του 1969 με μια ματιά
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος 4θυρο σεντάν
Πλαίσιο Αυτοφερόμενο, ατσάλινο 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,38 
Διαστάσεις 4.874 mm x 1.803 mm x 1.470 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.516 mm/1.316 mm
Μεταξόνιο 3.125 mm
Βάρος 1.320 kg
Πορτμπαγκάζ 500 lt
Ρεζερβουάρ 65 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Θέση Εμπρός, κεντρικά, κατά μήκος
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι 4 σε σειρά 
Χωρητικότητα 2.175 cc
Διάμετρος x διαδρομή 90 mm x 85,5 mm
Εκκεντροφόροι Ένας πλευρικός
Bαλβίδες Οκτώ επικεφαλής
Συμπίεση 8,75:1
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Weber 28/36DLEA 
Μέγιστη ισχύς 106 PS/5.500 rpm (DIN)
Μέγιστη ροπή 167 Nm/3.500 rpm (DIN)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, οδηγούντες βραχίονες, ελαιοπνευματικές σφαίρες, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ελαιοπνευματικές σφαίρες, αντιστρεπτική ράβδος, διόρθωση ύψους
Λάστιχα εμπρός/πίσω 180 HR 380/165 HR 380
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός δίσκοι, εσωτερικά τοποθετημένοι, πίσω ταμπούρα, υδραυλική υποβοήθηση υψηλής πίεσης
Χειρόφρενο Στα εμπρός δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση υψηλής πίεσης
Κύκλος στροφής 11,0 m
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 178 km/h
0-100 km/h 11,9”
0-400 m 18,7” 
Μέση κατανάλωση 11,9 lt/100km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €20.000 (άριστη κατάσταση)

node/39660

Μεταχειρισμένο: Citroën C4 Cactus

Ο διττός χαρακτήρας του Citroën C4 Cactus συνδυάζεται με μπόλικες δόσεις στιλ.

Παρασκευή, 07 Αυγούστου 2020 | Παναγιώτης Πανάγος Επικοινωνία

Μεταχειρισμένο: Citroën C4 Cactus

Οι αρχές του αιώνα βρήκαν τη Citroën σε άσχημη θέση με αποτέλεσμα να χάσει μέρος της σχεδιαστικής της ταυτότητας, πράγμα αδιανόητο για τον κόσμο του αυτοκινήτου. Παρόλα αυτά, με την έλευση των ξεχωριστών πολυμορφικών με την διακριτική ονομασία «Picasso» άρχισε να αναδύεται και πάλι η έμπνευση των σχεδιαστών της γαλλικής φίρμας. Και το 2014, οπότε παρουσίασε το C4 Cactus επιβεβαιώθηκε η επιστροφή της στη σχεδιαστική… κανονικότητα.

Το νέο κόμπακτ crossover ακολούθησε τις τάσεις της μόδας, και σε συνδυασμό με τη γαλλική φινέτσα και ορισμένα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά όπως τα πατενταρισμένα AirBumps και τις διχρωμίες, κατάφερε να γίνει ένα τρέντι οικογενειακό αυτοκίνητο. Το προφανές για το C4 Cactus θα ήταν να βασίζεται στην πλατφόρμα του C4. Όμως τα πράγματα δεν ήταν τόσο απλά. Στην πραγματικότητα το Cactus είναι περισσότερο ένα πιο μακρύ C3 παρά ένα κοντό C4, παρότι το μήκος των 4,16 m σε οδηγεί στο αντίθετο συμπέρασμα. Το ίδιο ισχύει και για το μεταξόνιο που είναι σαφώς πιο κοντά σε αυτό του C4.

Η γκάμα κινητήρων διαθέτει επιλογές βενζίνης και πετρελαίου, με τις πρώτες να αφορούν τον 3κύλινδρο 1.2 PureTech με 82 ή 110 ίππους και τις άλλες με τον 4κύλινδρο 1.6 e-HDi και BlueHdi με 92 και 100 ίππους αντίστοιχα. Με την ανανέωση του 2018, η βενζινοκίνητη γκάμα απέκτησε και την ισχυρότερη έκδοση του 1.2 PureTech με τους 130 ίππους. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα, ο 1.6 BlueHDi διατέθηκε με 100 και 120 PS, πριν δώσει τη θέση του στον 1.5 BlueHDi, με αντίστοιχες εκδόσεις.

Ακόμα πιο περίεργο είναι το εσωτερικό του ιδιαίτερου σχεδιαστικά C4 Cactus. Περίεργο διότι είναι εντελώς απέριττο, κάτι που δεν έχουμε συνηθίσει τα τελευταία χρόνια. Μπαίνεις, κάθεσαι στα «καναπεδοκαθίσματα» και αμέσως συνειδητοποιείς την έλλειψη των καθιερωμένων οργάνων. Αντ’ αυτών, εμπρός από τον οδηγό βρίσκεται ένας μικρός μακρόστενος ηλεκτρονικός πίνακας χωρίς στροφόμετρο και μια κεντρική οθόνη αφής 7 ιντσών που θυμίζει έντονα τάμπλετ. Και αυτό είναι όλο.

Citroen C4 Cactus Used2Drive 4

Ο οδηγός κοιτάζει τις ψηφιακές ενδείξεις μέσα από το φαλτσοκομμένο πάνω κάτω τιμόνι. Κατά τα άλλα πρόκειται για ένα έξυπνα διαμορφωμένα εσωτερικό. Υπάρχουν αρκετές θήκες περιμετρικά, όμως εντύπωση προξενεί το τεράστιο ντουλάπι εμπρός από τον συνοδηγό. Αυτό οφείλεται στη δεύτερη κατά σειρά πατέντα, βάσει της οποίας ο αερόσακος του συνοδηγού έχει μεταφερθεί στην οροφή. Υπάρχουν όμως δύο εργονομικά σφάλματα: Πρώτον, το τιμόνι δεν ρυθμίζεται τηλεσκοπικά και δεύτερον υπάρχει μόνο μία ποτηροθήκη κι αυτή δύσκολα προσεγγίσιμη.

Συνολικά, οι χώροι για τους επιβάτες είναι παραπάνω από ικανοποιητικοί, παρά το γεγονός ότι σε μήκος είναι από τα πιο μικρά μοντέλα της κατηγορίας. Ικανοποιητικός είναι και ο χώρος αποσκευών (348 lt με ρεζέρβα, 358 lt με κιτ επισκευής) με την υποσημείωση του κάπως μεγάλου σκαλοπατιού και βέβαια την πλάτη του πίσω καθίσματος που στα πρώτα μοντέλα έπεφτε μονοκόμματα και όχι τμηματικά. Ακόμα, η συναρμογή είναι ικανοποιητική, τα υλικά δείχνουν να αντέχουν στο χρόνο, με τη συνολική εικόνα να είναι μοντέρνα και καθαρή.

Από το 2018, η Citroën εξόπλισε το C4 Cactus με τα Progressive Hydraulic Cushions, δηλαδή δύο μικρότερα αμορτισέρ εσωτερικά, στη θέση των bump stops. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που σχεδόν αδιαφορεί για το ανάγλυφο του δρόμου. Στο δρόμο, είναι πρακτικά αδύνατο να τερματίσει η ανάρτηση ή να βρει κάποιο σημείο του αυτοκινήτου στο έδαφος –χάρη στο μεγάλο ύψος. Παράλληλα έχει αρκετά καλή ποιότητα κύλισης και ηχομόνωση, με αποτέλεσμα να γράφει χιλιόμετρα ξεκούραστα.

Μοιραία, υπό πίεση, το Cactus θα πάρει μεγαλύτερη κλίση απ’ ό,τι τα μοντέλα με πιο σπορ προσανατολισμό. Παραμένει όμως ιδιαίτερα φιλικό, με ακλόνητο πίσω μέρος και ένα πρόγραμμα ευστάθειας που επεμβαίνει πολύ διακριτικά για να επαναφέρει το εμπρός μέρος στην τάξη, αν υπερβάλλεις στην ταχύτητα εισόδου. Σε υψηλή ταχύτητα, το τιμόνι βαραίνει ευχάριστα και η ευθυβολία του Cactus στον αυτοκινητόδρομο θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο.

Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2014), το Citroën C4 Cactus απέσπασε τέσσερα αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους, προεντατήρες ζωνών εμπρός και πίσω, και σύστημα ελέγχου της ευστάθειας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ψηφιακή πλατφόρμα για αγορά μεταχειρισμένων από την CarNext

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση;
Η αγορά μεταχειρισμένου έχει αρκετές επιλογές για όλα τα γούστα, από βασικές εκδόσεις μέχρι πλούσιες. Η πλειονότητα των επιλογών αφορούν πετρελαιοκίνητες εκδόσεις με τον 1.6 BlueHDi των 100 ίππων.

Από πλευράς περιοδικής συντήρησης, το C4 Cactus απαιτεί μία ετήσια επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή για έλεγχο και service. Το κόστος της περιοδικής συντήρησης κυμαίνεται στον μέσο όρο της κατηγορίας.

Citroen C4 Cactus Used2Drive 3

Πώς είναι σήμερα;
Το συγκεκριμένο Citroën C4 Cactus είναι μοντέλο 2015. Πρόκειται για βασική έκδοση εξοπλισμού με τον 1.600άρη τουρμποντίζελ των 100 ίππων και 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Το τελευταίο έχει μεγάλες διαδρομές και, παρά τα 85.000 km, δεν έχει αποκτήσει επιπλέον τζόγο. Τα χιλιόμετρα που κουβαλά είναι λογικά για την 5ετία χρήσης.

Η ανάρτηση εξακολουθεί να προσφέρει άνεση υψηλού επιπέδου, αλλά τα αμορτισέρ έχουν αρχίσει να δείχνουν σημάδια κόπωσης.

Πόσο πρέπει να πληρώσω;
Υπάρχουν κάμποσα μεταχειρισμένα Citroën C4 Cactus όλων των εκδόσεων, 5ετίας ή και ανανεωμένα (2018 και ύστερα).

Η τιμή ξεκινά από τις €10.000 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνει μέχρι τις €18.500 για τα πιο φρέσκα. Για ένα πετρελαιοκίνητο, με πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €12.000.

Τι πρέπει να προσέξω;
Σύμφωνα με τις περισσότερες αναφορές αξιοπιστίας, το Citroën C4 Cactus τοποθετείται στον μέσο όρο της κατηγορίας.

Τα σημεία που θα πρέπει να επιβεβαιώσετε την καλή τους λειτουργία είναι το κιβώτιο ταχυτήτων, η ασφάλεια του καπό κινητήρα, το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου για διαρροές, όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες και το φίλτρο DPF στα πετρελαιοκίνητα.

Αμάξωμα–Εσωτερικό
Η καμπίνα του C4 Cactus που οδηγούμε ήταν σε καλή κατάσταση, κάτι που δεν θεωρείται δεδομένο για τα χιλιόμετρα που έχει γράψει. Όλοι οι διακόπτες και τα χειριστήρια έχουν την ίδια αίσθηση και λειτουργία με ενός καινούργιου, με τα αφράτα καθίσματα να μην έχουν «κάτσει» και τις όμορφες ταπετσαρίες να μην έχουν σουρώσει.

Μόνο στα πλαϊνά των καθισμάτων δείχνουν σημάδια κόπωσης. Οι χειρολαβές των θυρών που παραπέμπουν σε χερούλια βαλίτσας δεν έχουν κρατήσει την ελαστικότητά τους, αλλά δείχνουν ακόμα ανθεκτικές. Η οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων έχει διατηρήσει τη ζωντάνια της και παραμένει αρκετά γρήγορη στις εντολές του οδηγού.

Citroen C4 Cactus Used2Drive 10

Ακόμα, το χρώμα δεν έχει παρουσιάσει αλλοιώσεις και τα πλαστικά AirBumbs έχουν διατηρήσει την ελαστικότητά τους και δεν παρουσιάζουν αποκολλήσεις. Τα ενσωματωμένα στα μάκτρα των υαλοκαθαριστήρων πιτσιλιστήρια λειτουργούν ακόμα απρόσκοπτα. Μόνη παραφωνία αποτελεί ο θόρυβος που κάνει η πόρτα του οδηγού κατά το κλείσιμο, και το δουλεμένο αμορτισέρ του πορτμπαγκάζ που δυσκολεύεται να κρατήσει την πίσω πόρτα ανοιχτή.

Ανάρτηση-Τροχοί
Η ανάρτηση προσφέρει ακόμα αρκετές δόσεις άνεσης, αλλά τα αμορτισέρ θέλουν αντικατάσταση. Οι ατσάλινες ζάντες του βασικού C4 Cactus δεν έχουν πρόβλημα με τους ελληνικούς δρόμους και τα διακοσμητικά τάσια δεν έχουν σημάδια επαφών με πεζοδρόμια.

Μετάδοση-Σύστημα διεύθυνσης
Το 5άρι κιβώτιο έχει λεβιέ με μεγάλες διαδρομές και η 5ετης χρήση του δεν έχει τον έχει επιβαρύνει με επιπλέον τζόγο. Αυτό που έχει βαρύνει είναι ο συμπλέκτης, δείγμα ότι σύντομα θα χρειαστεί αντικατάσταση.

Το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο ως προς το ύψος και η λειτουργία του δεν έχει διαφοροποιηθεί, με την υποβοήθηση να παραμένει σωστή.

Κινητήρας
Ο 4κύλινδρος 1.6BlueHDi των 100 ίππων έχει στρωτή λειτουργία και δείχνει ορεξάτος για στροφάρισμα. Το σύστημα stop/start λειτουργεί σωστά. Αυτό που χρειάζεται έλεγχο είναι οι βάσεις κινητήρα διότι σε κάθε ξεκίνημα υπάρχει έντονος κραδασμός.

Η μέση κατανάλωση της έκδοσης είναι αρκετά χαμηλή, χάρη στο χαμηλό βάρος και στον εξελιγμένο κινητήρα.

“Σας ενδιαφέρει το αυτοκίνητο; Ακολουθείστε τον σύνδεσμο ΕΔΩ!

node/39652
Alice Huyler Ramsey

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Σε πείσμα της συμπλεγματικής αντίληψης και των ηθών στις αρχές του 20ού αιώνα υπήρξαν γυναίκες που προσέφεραν τα μέγιστα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μια από αυτές ήταν η Ramsey που, σαν σήμερα το 1909, ολοκλήρωσε τη διάσχιση των ΗΠΑ από Ανατολή σε Δύση...

Πέμπτη, 06 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Αν ξεχωρίζαμε δέκα γυναίκες που η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να τους υποκλιθεί αυτές θα ήταν οι Bertha Benz, Helene Rother, Dorothée Pullinger, Wilma K. Russey, Florence Lawrence, Alice Huyler Ramsey, Joan Newton Cuneo, June McCarroll, Mary Anderson και η Charlotte Bridgwood. Με αυτή ή με οποιαδήποτε άλλη σειρά αξιολογεί ο καθένας.

Όμως, για την πρώτη που ολοκλήρωσε το cross-country των ΗΠΑ από την Ανατολική στη Δυτική Ακτή και για την πρώτη που μπήξε Automotive Hall of Fame θεωρούμε ότι χρειάζεται ιδιαίτερη μνεία. Ένα «ταξίδι» που η Alice Ramsey όχι μόνο το πραγματοποίησε στο περιθώριο της οικιακής ενασχόλησης και των μητρικών καθηκόντων της, αλλά και στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, μια εποχή διόλου προνομιακή για μια γυναίκα. 

Η Alice γεννήθηκε ως Huyler στο New Jersey το 1886 και λίγα πράγματα είναι γνωστά για την νεότητά της. Γνωρίζουμε όμως ότι αποφοίτησε από το Vassar College σε μια εποχή που λιγότερο από το 7% των γυναικών πήγαιναν στο κολέγιο. Κάτι που αποτελεί για τα ήθη της εποχής προκλητικό και επαναστατικό από μόνο του. Αν και πήρε κορυφαία εκπαίδευση, δεν μπήκε ποτέ στο εργατικό δυναμικό των ΗΠΑ. Αντ’ αυτού, παντρεύτηκε τον γερουσιαστή John R. Ramsey και από τα 22 κιόλας ήταν νοικοκυρά με δύο μικρά παιδιά. Ωστόσο, η παραμονή στο σπίτι δεν την ικανοποιούσε και όταν αγόρασε το πρώτο της αυτοκίνητο, το 1908, σύντομα μπήκε σε… περιπέτειες. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οι τοπ 10 γυναίκες στην αυτοκινητική ιστορία

Παρότι οι Αμερικανίδες αποθαρρύνονταν από το περιβάλλον τους και γενικότερα από την κοινωνία να οδηγούν αυτοκίνητο, η Alice όχι μόνο έμαθε να σοφάρει, αλλά έγινε και οδηγάρα. Μόλις λίγους μήνες αφότου έπιασε για πρώτη φορά τιμόνι, συμμετέσχε στον αγώνα αντοχής του Montauk Point που απαιτούσε να οδηγήσει 200 μίλια σε μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Και ενώ ήταν μία από τις δύο μόνο γυναίκες στον αγώνα, όχι μόνο ολοκλήρωσε το ταξίδι, αλλά πέτυχε τέλεια επίδοση τερματίζοντας στην τρίτη θέση.

Alice Huyler Ramsey

Η φανταστική επίδοση της Alice πήρε διάσταση στον Τύπο, με την αυτοκινητοβιομηχανία Maxwell να έχει μια ιδέα για μια διαφημιστική καμπάνια με πρωταγωνίστρια την Alice: Θα της έδινε ένα καινούργιο 4κύλινδρο Maxwell DA με 30 άλογα για να διασχίσει ολόκληρη τη χώρα με όλα τα έξοδα πληρωμένα. Και σε αντάλλαγμα, η Alice θα έδειχνε στον κόσμο ότι η Maxwell είχε φτιάξει ένα τόσο καλό αυτοκίνητο, ώστε ο καθένας -μπρρρ! ακόμα μια γυναίκα!- θα μπορούσε να το οδηγήσει. Η Alice συμφώνησε και στις 9 Ιουνίου του 1909 μαζί με άλλες τρεις φίλες της, που σημειωτέον καμία τους δεν ήξερε να οδηγεί, ξεκίνησαν τη διάσχιση της χώρας για πρώτη φορά με γυναικείο πλήρωμα.

Προφανώς η οδήγηση στην Αμερική το 1909 δεν έχει καμία σχέση με ό,τι γνωρίζουμε σήμερα. Από τα 5.800 km που διήνυσε η Alice από τη Νέα Υόρκη στο San Francisco, μόλις τα 250 ήταν λιθόστρωτα. Μάλιστα οι περισσότεροι δρόμοι δεν είχαν καν όνομα ή σήμανση, οπότε η Ramsey έπρεπε να χρησιμοποιήσει οδηγούς της εποχής που ονομάζονταν The Blue Book, κάτι αντίστοιχο με τους Guides Bleu της Michelin. Βέβαια, και πάλι οι οδηγίες ήταν ασαφείς ή παραπλανητικές και χωρίς καμία εικονογράφηση.

Μια οδηγία που έλεγε «στρίψε αριστερά στην πράσινη αγροικία» θα μπορούσε να σε στείλει εκατοντάδες μίλια εκτός πορείας, επειδή ο αγρότης είχε αποφασίσει εν τω μεταξύ να βάψει το σπίτι του κίτρινο. Τα πράγματα δε, έγιναν ακόμη χειρότερα καθώς για πέρα από το Μισισιπή δεν υπήρχαν οδηγίες στο Blue Book, οπότε η Alice θα έπρεπε κυριολεκτικά να μαντέψει το δρόμο της προς τη Δύση. Και για να έχει μεγαλύτερες πιθανότητες, ακολουθούσε τους πιο πατημένους δρόμους ή αυτούς που είχαν τους τηλεφωνικούς στύλους με τα περισσότερα καλώδια.

Εκτός από την πλοήγηση σε σχεδόν αδιάβατους δρόμους, η Alice έδειξε εντυπωσιακές μηχανικές δεξιότητες. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού της άλλαξε τουλάχιστον 11 λάστιχα, επισκεύασε το σπασμένο πεντάλ του φρένου, καθάριζε διαρκώς τα μπουζί για να κρατήσει το μοτέρ σε λειτουργία και χρειάστηκε να ψύξει το συμπλέκτη του Maxwell, μεταφέροντας νερό από τα πλευρικά χαντάκια του δρόμου με ένα ποτήρι .

Alice Huyler Ramsey

Οι δρόμοι δεν ήταν οι μοναδικές προκλήσεις που αντιμετώπιζε η Alice και οι σύντροφοί της. Στη Nebraska, βρέθηκαν εν μέσω ενός ανθρωποκυνηγητού για έναν δολοφόνο. Στο Wyoming, «τσακώθηκαν» με τους κοριούς του ξενοδοχείου και στη Nevada αντιμετώπισαν μια ομάδα ιθαγενών Αμερικανών που κρατούσαν τόξα και βέλη. Ωστόσο, η Alice δεν τα παράτησε.

Παρόλα τα εμπόδια που αντιμετώπισαν, η Alice και οι συντρόφισσές της ολοκλήρωσαν με επιτυχία το ταξίδι τους στις 6 Αυγούστου του 1909, φτάνοντας στο San Francisco τρεις εβδομάδες αργότερα από το προγραμματισμένο. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής, έγιναν τα αγαπημένα παιδιά του Τύπου και λαϊκοί ήρωες. Οι άνθρωποι έρχονταν καβάλα σε άλογα και άμαξες από για μίλια μακριά για να τις συναντήσουν σχεδόν σε κάθε στάση του ταξιδιού τους, συχνά περιμένοντας ώρες για να δουν εκείνες τις «pretty women motorists».

Ύστερα από το συνταρακτικό ταξίδι της, η Alice επέστρεψε στη Νέα Υόρκη, μεγάλωσε τα παιδιά της και το 1961 έγραψε το βιβλίο «Veil, Duster and Tire Iron» εξιστορώντας το ταξίδι της. Ποτέ δεν έπαψε να αγαπάει τα αυτοκίνητα και ολοκλήρωσε ακόμα πάνω από 30 cross-country, πριν περάσει στην αιωνιότητα το 1983 σε ηλικία 96 ετών. Το 2000 έγινε η πρώτη γυναίκα που μπήκε Automotive Hall of Fame, ενώ της απενεμήθη επίσης ο τίτλος της «First Lady of Automotive Travel» και της «Woman Motorist of the Century».