node/37119

Δοκιμάζουμε τη Citroën DS21 1969: Science-fiction

Όταν παρουσιάστηκε η DS, ο φιλόσοφος Roland Barthes είπε ότι ήταν σαν να «έπεσε από τον ουρανό». Ακόμη και σήμερα, η «Θεά» είναι μια απίστευτα καλοστεκούμενη και νεάζουσα 64χρονη.

Peugeot 403, Sunbeam Rapier. Δύο καλά αυτοκίνητα με τη δική τους ιστορία. Βάλτε τα όμως δίπλα σε μια Citroën DS και θα σας φανούν σαν απολιθώματα μιας πολύ παλιότερης εποχής. Κι όμως, παρουσιάστηκαν κι αυτά στο Σαλόνι του Παρισιού, το 1955.

Φανταστείτε, λοιπόν, τι πάταγο έκανε η DS στο Grand Palais des Expositions. Εμείς απλά θα πούμε ότι, μέσα στο δεκαήμερο της έκθεσης, η Citroën πήρε πάνω από 79.000 παραγγελίες. Και στη συνέχεια, παρότι το αυτοκίνητο ήταν ακριβό, η ζήτηση ήταν τέτοια που η λίστα αναμονής έφτανε τους 18 μήνες.

Δεν επρόκειτο για πυροτέχνημα. Διότι δεν ήταν απλά η εμφάνιση της DS που άλλαζε τα δεδομένα στην αυτοκίνηση. Ήταν και η τεχνολογία της «διαστημική» – ή πιο σωστά, αεροπορική, αφού ο «πατέρας» της, ο André Lefebvre, ήταν αεροναυπηγός που εργαζόταν προηγουμένως στη Voisin. Οπότε σκέφτηκε να εφαρμόσει στη Citroën την υδραυλική τεχνολογία που χρησιμοποιούσαν τα αεροπλάνα. Έτσι, η DS είχε υδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης (17 atm), που εξυπηρετούσε την ελαιοπνευματική ανάρτηση, τον αυτόματο συμπλέκτη και την υποβοήθηση στο τιμόνι και τα φρένα. Τιμόνι που σημειωτέον ήταν με κρεμαγέρα, ενώ τα εμπρός φρένα ήταν δίσκοι, για πρώτη φορά σε μοντέλο ευρείας παραγωγής, και μάλιστα τοποθετημένα εσωτερικά, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Ανήκουστα πράγματα για την εποχή, όπου τα αυτοκίνητα είχαν ακόμα ταμπούρα χωρίς υποβοήθηση, σύστημα διεύθυνσης με ατέρμονα και άκαμπτο κινητήριο άξονα με σουστόφυλλα.

Citroen DS mech sketch

Για την εξωτερική σχεδίαση, δεν το συζητάμε καν. Ήταν η απόλυτη εφαρμογή του “form follows function” καθώς την επέβαλλε ολοκληρωτικά η αεροδυναμική. Η πραγματική, όχι η ψεύτικη αμερικάνικη των ’50s με τα εντυπωσιακά φτερά. Το σχήμα που δημιούργησε ο Flaminio Bertoni (πατέρας επίσης της Traction Avant και του 2CV) ήταν εντελώς απέριττο, χωρίς κανένα στολίδι. Η DS είναι μια μεγάλη «σταγόνα», χωρίς μάσκα ψυγείου, που στενεύει προς τα πίσω, όχι μόνο για αεροδυναμικούς λόγους, αλλά κι επειδή το πίσω μετατρόχιο είναι 20 cm στενότερο ώστε να εξισορροπούνται οι τυπικές υποστροφικές τάσεις των προσθιοκίνητων. Για τον ίδιο λόγο, ο κινητήρας είναι τοποθετημένος πολύ πίσω, σχεδόν μέσα στην καμπίνα, ώστε να δίνει ζυγισμένη κατανομή βάρους. Τα φτερά δεν είναι δομικά στοιχεία του αμαξώματος και αφαιρούνται εύκολα, τα δύο καπό είναι αλουμινένια και η σκεπή από πλαστικό για χαμηλότερο το κέντρο βάρους. Τέλος, το αυτοκίνητο ήταν σχεδιασμένο εξαρχής για να εκμεταλλεύεται τα επαναστατικά για την εποχή ράντιαλ λάστιχα “X” της Michelin.

Οι αδελφοί Michelin, ιδιοκτήτες της Citroën εκείνη την εποχή, ήταν αυτοί που έδωσαν το πράσινο φως για τις καινοτομίες της DS. Και τρέμοντας τους αντιγραφείς, κράτησαν την τεχνολογία της τόσο μυστική, που δεν έστειλαν καν εγχειρίδια συντήρησης κι επισκευών στους αντιπροσώπους τους. Με αποτέλεσμα να παρουσιάζονται αρχικά βλάβες, κυρίως υδραυλικές, που αργούσαν να επισκευαστούν. Αυτό όμως ελάχιστα επηρέασε την εμπορική πορεία της «Θεάς». Οι συνολικές πωλήσεις, στην 20ετή καριέρα της, πλησίασαν το ενάμισι εκατομμύριο αυτοκίνητα. Και το 1975, που αντικαταστάθηκε από τη CX, η DS ήταν ακόμη μπροστά από πολλά μοντέλα της εποχής.

Citroen DS21 side
  
Προσκύνημα στη «Θεά» 
Ακόμα μοντέρνα. Και σχετικά μικρή σε μέγεθος. Αυτές ήταν οι πρώτες μας εντυπώσεις όταν είδαμε να έρχεται η DS21 του Θοδωρή Λιώκη για τη φωτογράφιση. Αν και 50 ετών, μοντέλο του 1969, η «Θεά» δεν δείχνει με τίποτε την ηλικία της. Το «λίφτινγκ» από τον Robert Opron, το 1967, ήταν εξαιρετικά πετυχημένο και της έκοψε κάμποσα χρόνια. Εξάλλου, αν εξαιρέσουμε το Tucker 48 Torpedo, μόλις πρόσφατα είδαμε κατευθυνόμενους προβολείς και σε άλλα αυτοκίνητα. Όσο για το μέγεθος, η DS έδειχνε μαζεμένη και λεπτοκαμωμένη μπροστά στο Focus Active Wagon που είχαμε για camera car.

«Θα το δείτε, οδηγείται σαν σύγχρονο αυτοκίνητο», είπε ο Θοδωρής, που ανέλαβε να οδηγήσει στη φωτογράφιση λόγω στενότητας χρόνου και χώρου. Αλλά και πριν πιάσεις το τιμόνι, δεν σου δίνει την εντύπωση old timer. Μόνο λεπτομέρειες, όπως οι καθρέφτες, τα τάσια, το ταχύμετρο και τα καθίσματα χωρίς προσκέφαλα, μαρτυρούν ότι η DS μετράει μισόν αιώνα ζωής.

Περνάς πάνω από ένα τυπικά ψηλό κατώφλι και κάθεσαι χαμηλά, σε μια μαλακή πολυθρόνα που ταιριάζει περισσότερο σε σαλόνι παρά σε αυτοκίνητο. Παρ’ όλα αυτά έχεις καλή ορατότητα με τα σύγχρονα μέτρα σύγκρισης, αν εξαιρέσεις τον καθρέφτη, που βρίσκεται πάνω στο ταμπλό και σε εμποδίζει χωρίς να σου δίνει σωστό οπτικό πεδίο προς τα πίσω.

Μπροστά σου έχεις το πρώτο μονοκόμματο ταμπλό παραγωγής, διαμορφωμένο από πλαστικό. Πρωτοποριακή ιδέα του Bertoni, που υιοθετήθηκε απ’ όλους, αντίθετα από το μονόμπρατσο τιμόνι με την αντιϊδρωτική περιτύλιξη, που δεν έπιασε. Βάζεις μπροστά και περιμένεις να ανεβάσει πίεση η υδραυλική αντλία και να σηκωθεί το αυτοκίνητο, που αν έχει μείνει ώρες σταματημένο σχεδόν κάθεται με την κοιλιά στο δρόμο.

Δίπλα στο αριστερό σου πόδι είναι ένας μοχλός που μεταβάλλει την απόσταση από το έδαφος σε πέντε θέσεις, από τις οποίες οι τρεις μεσαίες είναι για το δρόμο. Την πιο ψηλή τη χρησιμοποιείς για να αλλάξεις λάστιχο. Χωρίς γρύλο. Απλά σηκώνεις τέρμα την ανάρτηση, τοποθετείς ένα ειδικό καβαλέτο σε έναν πείρο, που υπάρχει στο μέσο κάθε μαρσπιέ, και την κατεβάζεις ξανά με αποτέλεσμα οι δύο τροχοί να σηκωθούν από το έδαφος. Génial!

Πατάς το συμπλέκτη με τη μεγάλη διαδρομή και βάζεις 1η τραβώντας το λεβιέ στο τιμόνι, προς το μέρος σου κι επάνω. Οι πρώτες DS είχαν ημιαυτόματο σασμάν με μοχλοδιακόπτη προεπιλογής των σχέσεων, που όμως αντικαταστάθηκε στην πορεία από ένα συμβατικό 4άρι με πολύ μακριά 3η, και στη συνέχεια από ένα 5άρι όπως εδώ. «Καμία σχέση», λέει ο Θοδωρής. «Με το 5άρι το αυτοκίνητο είναι μοντέρνο, με το 4άρι κλασικό». 

Citroen DS21 interior

Ο συγχρονισμός είναι καλός, αλλά οι διαδρομές του λεβιέ μεγάλες και οι αλλαγές θέλουν το χρόνο τους. Έτσι όμως οδηγείται μια DS. Χαλαρά. Εκμεταλλεύεσαι τη ροπή χαμηλά και «σπάνια ανοίγεις τη δεύτερη πεταλούδα του Weber», όπως λέει ο ιδιοκτήτης. Ο μεγάλος 4κύλινδρος με τον πλευρικό εκκεντροφόρο είναι το μόνο «αρχαϊκό» στοιχείο του αυτοκινήτου. Η Citroën είχε σχεδιάσει έναν επίπεδο 6κύλινδρο αερόψυκτο, σαν μιάμιση φορά εκείνον της μεταγενέστερης GS, αλλά δεν είχε τα χρήματα για να τον βάλει σε παραγωγή, οπότε αρκέστηκε στο να βελτιώσει τον παλιό κινητήρα της Traction. Στην DS21 η αύξηση του κυβισμού έχει ανεβάσει την ισχύ από τους 75 PS της πρώτης DS19 στους 106 PS, αλλά και πάλι οι επιδόσεις δεν είναι το δυνατό σημείο του αυτοκινήτου.

Η άνεση όμως είναι. Ακόμη και με τα σημερινά κριτήρια. Τα περί «μαγικού χαλιού» δεν είναι σλόγκαν, η Citroen πραγματικά σιδερώνει το δρόμο. Και δείχνει ακλόνητη. Νύχτα γύρω από την Παιανία δεν είχαμε την ευκαιρία να τη στρίψουμε, αλλά είναι πασίγνωστο ότι η DS έθεσε νέα στάνταρ στο κράτημα, υποσκελίζοντας ακόμη και sportscars. «Γέρνει λιγότερο απ’ όσο περιμένεις και μόνο τα ψηλοπρόφιλα λάστιχα, που διπλώνουν, σε περιορίζουν», λέει ο Θοδωρής. Και τα φρένα είναι αντίστοιχου επιπέδου. Απλά πρέπει να συνηθίσεις το πεντάλ «μανιτάρι», με την ανύπαρκτη διαδρομή, για να φρενάρεις ομαλά και να μη σηκώνεις το αυτοκίνητο στη μύτη του. Το τιμόνι αντίθετα δεν απαιτεί περίοδο προσαρμογής διότι είναι γρήγορο και άμεσο, όπως στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Καμία σχέση με κλασικό. Και ο κύκλος στροφής απρόσμενα μικρός για αυτοκίνητο μήκους 4,88 m.

«Αγοράσαμε την DS ερείπιο, με τον αδελφό μου, όταν ήμασταν 13 χρονών», λέει ο Θοδωρής Λιώκης. «Τη φτιάξαμε σιγά-σιγά, μόνοι μας, και τη χρησιμοποιούσαμε κανονικά για χρόνια. Αν την ξέρεις και τη συντηρείς όπως πρέπει, δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα». Την τεχνογνωσία που απέκτησε, την εκμεταλλεύεται αποκαθιστώντας σήμερα κι άλλες DS (και όχι μόνο).

Πολύ θα θέλαμε να μας έφτιαχνε κι εμάς μία… 

Citroen DS21 rear tracking

H Citroën DS21 του 1969 με μια ματιά
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος 4θυρο σεντάν
Πλαίσιο Αυτοφερόμενο, ατσάλινο 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,38 
Διαστάσεις 4.874 mm x 1.803 mm x 1.470 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.516 mm/1.316 mm
Μεταξόνιο 3.125 mm
Βάρος 1.320 kg
Πορτμπαγκάζ 500 lt
Ρεζερβουάρ 65 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Θέση Εμπρός, κεντρικά, κατά μήκος
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι 4 σε σειρά 
Χωρητικότητα 2.175 cc
Διάμετρος x διαδρομή 90 mm x 85,5 mm
Εκκεντροφόροι Ένας πλευρικός
Bαλβίδες Οκτώ επικεφαλής
Συμπίεση 8,75:1
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Weber 28/36DLEA 
Μέγιστη ισχύς 106 PS/5.500 rpm (DIN)
Μέγιστη ροπή 167 Nm/3.500 rpm (DIN)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, οδηγούντες βραχίονες, ελαιοπνευματικές σφαίρες, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ελαιοπνευματικές σφαίρες, αντιστρεπτική ράβδος, διόρθωση ύψους
Λάστιχα εμπρός/πίσω 180 HR 380/165 HR 380
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός δίσκοι, εσωτερικά τοποθετημένοι, πίσω ταμπούρα, υδραυλική υποβοήθηση υψηλής πίεσης
Χειρόφρενο Στα εμπρός δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση υψηλής πίεσης
Κύκλος στροφής 11,0 m
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 178 km/h
0-100 km/h 11,9”
0-400 m 18,7” 
Μέση κατανάλωση 11,9 lt/100km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €20.000 (άριστη κατάσταση)

node/40168

Peugeot: Επίσημη αναπαλαίωση του 205 GTi –και όχι μόνο

Τμήμα αποκατάστασης, έκθεσης και πώλησης των θρυλικών μοντέλων της ξεκινά η Peugeot, με πρώτο τυχερό το πολύ αγαπημένο 205 GTi 1.9.

Κυριακή, 18 Οκτωβρίου 2020 | Επικοινωνία

Peugeot: Επίσημη αναπαλαίωση του 205 GTi –και όχι μόνο

Για την επέτειο των 210 ετών της, η Peugeot εγκαινιάζει μια νέα δραστηριότητα: Την αναπαλαίωση και πώληση vintage οχημάτων, μέσω της λέσχης «L’ Aventure Peugeot», η οποία είχε ιδρυθεί το 1982 από τον Pierre Peugeot.

Η αποκατάσταση των οχημάτων θα γίνεται στα εργαστήρια του Μουσείου Ιστορικών Αυτοκινήτων της Peugeot στο Sochaux, και όλα τους θα λαμβάνουν πιστοποιητικό αυθεντικότητας με την ολοκλήρωση της αναπαλαίωσης, πριν τεθούν σε πώληση. Το πρώτο αυτοκίνητο που επιλέχθηκε για αναπαλαίωση είναι το εμβληματικό μοντέλο της μάρκας με το λιοντάρι: Ένα μαύρο 205 GTi με τον κινητήρα των 1,9 lt και 130 PS. Η διαδικασία θα αναδείξει το ταλέντο και την τεχνογνωσία των υπαλλήλων που κατέχουν εξειδικευμένες γνώσεις στα πεδία που είναι απαραίτητα για μια ποιοτική αναπαλαίωση (μηχανικοί, φανοποιοί και ταπετσέρηδες). 

Η νέα αυτή δραστηριότητα είναι δυνατή λόγω της διαθεσιμότητας ανταλλακτικών. Η λέσχη Αventure Peugeot προετοιμάζεται γι’ αυτό εδώ και επτά χρόνια, έχοντας κάνει τις απαραίτητες εργασίες στην αποθήκη της προκειμένου να διαχειριστεί το στοκ των ανταλλακτικών. Σε περίπτωση έλλειψης κάποιου εξαρτήματος η Peugeot  θα απευθυνθεί σε παραδοσιακούς συνεργάτες της για την κατασκευή τους μέσω 3D εκτύπωσης. 

Από το 2021, έχει προβλεφθεί ένας χώρος αποκλειστικά για την έκθεση των αναπαλαιωμένων μοντέλων της Peugeot με την υπογραφή της Aventure Peugeot, ενώ όλα θα ανεβαίνουν και σε ειδική πλατφόρμα στην ιστοσελίδα της. Αυτοκίνητα ιδιωτών μπορούν επίσης να φιλοξενηθούν στον ίδιο χώρο εφόσον έχουν λάβει το πιστοποιητικό αυθεντικότητας της Aventure Peugeot.

Δείτε στις φωτογραφίες της gallery που ακολουθεί, σε τι κατάσταση είναι το 205 GTi που ανέλαβε να ξανακάνει καινούργιο η Peugeot.

[Πηγή: Peugeot]

node/40073

Citroën DS: Πριν από 65 χρόνια γεννήθηκε η «θεά» [video]

Στις 6 Οκτωβρίου 1955 παρουσίαστηκε στο Σαλόνι στο Παρίσι ένα από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα στην ιστορία της αυτοκίνησης. 

Τρίτη, 06 Οκτωβρίου 2020 | Επικοινωνία

Citroën DS: Πριν από 65 χρόνια γεννήθηκε η «θεά» [video]

Έχουν περάσει 65 από το λανσάρισμα της εκπληκτικής DS. Όταν εκείνη η DS19 παρουσιάστηκε στο κοινό για πρώτη φορά στις 6 Οκτωβρίου, στο 42ο Σαλόνι του Παρισιού το 1955, έκανε πάταγο.

Μέσα στις αλέες του Grand Palais, το πλήθος αγνόησε επιδειχτικά το καινούργιο Peugeot 403 και τα μεγάλα Simca αλ’ αμερικέν, συνωστιζόμενο στο σταντ της Citroën. Η γοητεία της DS ήταν τέτοια που πριν κλείσει μια ώρα από την έναρξη του Σαλονιού, οι παραγγελίες έφτασαν τις 749, για να κλείσουν στο τέλος της ίδιας μέρας στα 12.000 αυτοκίνητα! Η αβανγκάρντ DS είχε ήδη εκτοξεύσει το όνομα της Citroën στα ουράνια.

ds1

Αναλαμβάνοντας τη διεύθυνση του εργοστασίου της Citroën το 1935, οι αδελφοί Michelin ήταν αποφασισμένοι να ανατάξουν τη μη αποδοτική επιχείρηση. Για το λόγο αυτό, το γραφείο μελετών της εταιρείας άρχισε να τρέχει διάφορα πρότζεκτ. Οι Γάλλοι μηχανολόγοι εργάζονταν πάνω στο «TPV» (Très Petit Véhicule – Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο) που θα μετουσιωνόταν στο 2CV, αλλά εξέλισσαν και το «VGD» (Voiture de Grande Diffusion – Αυτοκίνητο Μεγάλης Εξάπλωσης) που προοριζόταν για αντικαταστάτης της Taction Avant. Και ήταν ο πατέρας της Traction, o Alain Lefèbvre, που επιφορτίστηκε με τη δημιουργία αυτή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Citroën DS21 1969: Science-fiction

Ο Lefèbvre, μηχανικός εκπαιδευμένος στη σχολή του Gabriel Voisin, διάσημου κατασκευαστή αεροπλάνων και αυτοκινήτων, αποφάσισε να εφαρμόσει τις θεωρίες του δασκάλου του. Έτσι θα προσέφερε στο VGD, σε συνεργασία με τον Flaminio Bertoni που εργάστηκε πάνω στην Traction και στο 2CV, αεροδυναμική φόρμα που πλησίαζε την τελειότητα, επιδεικνύοντας ταυτόχρονα τόλμη και στον μηχανολογικό τομέα.  

Επιστημονική φαντασία

Από πρώτη άποψη, το κυρίαρχο συναίσθημα για την DS ήταν μια σιλουέτα που δεν θύμιζε τίποτα γνωστό, που ακόμη κι αυτοί οι σεναριογράφοι επιστημονικής φαντασίας του ’50 δεν είχαν μπορέσει καν να φανταστούν. Και ύστερα, προσεγγίζοντας με πιο πρακτικό τρόπο αυτό το τετράτροχο αντικείμενο, ακόμη δύσκολα αναγνωρίσιμο, το δεύτερο σοκ ερχόταν από το περίεργο μονόμπρατσο τιμόνι του, αυτό το περίεργο μικροσκοπικό «μανιτάρι» στη θέση του πεντάλ του φρένου και όλον εκείνο τον υδραυλικό λαβύρινθο που κρυβόταν κάτω από το καπό.  

Βλέπετε, για την DS που τίποτα δεν θα της ήταν αρκετό και ωραίο, ο Lefèbvre έδωσε μια ανάρτηση με τέσσερις ανεξάρτητους τροχούς. Μια ανάρτηση υγροπνευματική, όπου το ύψος του αυτοκινήτου ρυθμιζόταν από μια απλή μανέτα μέσα στο σαλόνι. Η χαρά των παιδιών που σε κάθε σταμάτημα ανεβοκατέβαζαν την DS…

ds2

Η υδραυλική τεχνολογία και εφαρμογή ήταν πανταχού παρούσα: Υδραυλικό τιμόνι, χειροκίνητο σασμάν που υποστηριζόταν από υδραυλικό συμπλέκτη καταργώντας το πεντάλ του αμπραγιάζ, και υδραυλική υποβοήθηση στα φρένα που ήταν δίσκοι εμπρός, μια επιλογή που εκείνη την εποχή τη συναντούσες μόνο στα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Τα πάντα ήταν μοντέρνα πάνω σε μια DS, εκτός από το μοτέρ που ήταν το 4κύλινδρο της Traction Avant 11 του 1934. Με μια καινούργια αλουμινένια κυλινδροκεφαλή ανέβασε τα άλογά του από τα 46 στα 75, αλλά μέχρις εκεί.

Καταιγίδα νεωτερισμών και προβλημάτων

Όμως η καταιγίδα των νεωτερισμών, που δεν ήταν επισταμένως ελεγμένοι, δημιούργησε ένα εφιαλτικό τοπίο: Οι πρώτοι ιδιοκτήτες άφηναν την DS τους «ξερή» δίπλα στο πεζοδρόμιο, οι αντιπρόσωποι σήκωναν με τρόμο το ακουστικό για το τι θα ακούσουν και τα συνεργεία περνούσαν τη μια «λευκή» νύχτα πίσω από τη άλλη. 

Το δεύτερο μεγάλο πρόβλημα ήταν η κρυψίνοια των Michelin. Ελάχιστα διατεθειμένοι να αποκαλύψουν τα μυστικά του αυτοκινήτου, η επικοινωνία γινόταν μεγάλη φειδώ, και έτσι οι πελάτες για αρκετά χρόνια αγόραζαν ένα αυτοκίνητο, περίπου γουρούνι στο σακί. Το τρίτο μεγάλο πρόβλημα αυτού του καταπληκτικού αυτοκινήτου ήταν η υψηλή τιμή. Τουλάχιστον γι’ αυτό η Citroën βρήκε γρήγορα τη λύση, προτείνοντας το 1957 μια «DS του φτωχού», την ID.

ds3

Σιγά σιγά, το καταστροφικό σενάριο της αναξιοπιστίας και της έλλειψης επικοινωνίας άρχισε να εξαφανίζεται από το προσκήνιο και το κινητό εργαστήριο που ονομαζόταν DS έγινε η βασίλισσα της ασφάλτου. Η κορυφαία επικοινωνιακή στιγμή της όμως, ήταν όταν η προεδρική DS έσωσε τη ζωή του στρατηγού de Gaulle κατά την επίθεση της Petit-Clamart.

Πρωταγωνίστρια παντού

Με αυτά και μ’ αυτά και παρά τις αρχικές δυσκολίες, η DS γνώρισε μια αποθεωτική καριέρα. Υψηλόβαθμοι κρατικοί υπάλληλοι, ηθοποιοί, καλλιτέχνες είχαν μόνο εγκώμια να πλέξουν γι’ αυτό το άνετο και γρήγορο αυτοκίνητο. Στα χέρια τους το περιέλαβαν και το τροποποίησαν μεγάλοι στιλίστες του αυτοκινήτου, όπως ο Chapron με τα θρυλικά καμπριολέ, τα coachs και τα κουπέ του. Μικροί βιοτέχνες που το έβαψαν σε όλα τα χρώματα. Και μετατράπηκε σε ό,τι μπορείς να φανταστείς. Από περιπολικό και ασθενοφόρο μέχρι όχημα οδικής βοήθειας και επαγγελματικό…

Πέρα όμως τη λαμπερή παρουσία της δημόσιας ζωής, η DS αποδείχτηκε και απαράμιλλη πρωταγωνίστρια της καθημερινής ζωής των Γάλλων. Και όχι μόνο στο δρόμο, αλλά στο σινεμά, στα καρτούν, στην τέχνη…

ds4

Η DS όμως έδρεψε εξίσου και αγωνιστικές δάφνες, και μάλιστα στα χέρια μεγάλων οδηγών ράλι πρωταγωνίστησε σε αναρίθμητες διοργανώσεις: Monte-Carlo, Μαρόκο, ράλι Ακρόπολις, Γύρος Κορσικής… Το 1961, οι Bianchi και Harris θριάμβευαν στο φημισμένο Μαραθώνιο Λιέγη-Σόφια-Λιέγη. Και το 1972 ο Bjorn Waldegaard τερμάτιζε στη δεύτερη θέση της γενικής στο Ronde Hivernale του Chamonix και μάλιστα στο τιμόνι μιας DS που είχε χάσει τον ένα τροχό της κατά τη διάρκεια του αγώνα.

Βέβαια, ακόμα κι οι ωραίες ιστορίες έχουν ένα τέλος, κι αυτή της DS τερματίστηκε στις 24 Απριλίου του 1975. Ήταν τη μέρα που η τελευταία DS, μια 23 Pallas, άφησε πίσω της τη γραμμή παραγωγής και τη θέση της στους καταλόγους της Citroën στη CX. που εν τω μεταξύ βρισκόταν στην κυκλοφορία ήδη ένα χρόνο, από το 1974.

Η DS19 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός 1.911-2.347 cc
Ισχύς 75-130 PS
Τελική ταχύτητα 140-188 km/h
Παραγωγή 1.455.746 αυτοκίνητα* (1955-1975)
Τιμή σήμερα €36.000 (condition 1)
*Όλα τα μοντέλα (DS, ID, Break) που κατασκευάστηκαν στη Γαλλία και στο εξωτερικό (Βέλγιο, Αγγλία…)