node/31250

FΙΑΤ 127 1971-1987: Το πρώτο «σουπερμίνι» [videos]

Με την εμφάνισή του στην αγορά το 1971, το FIAT 127 γνώρισε τεράστια επιτυχία και μεταξύ του 1973 και του 1978 ήταν το ευρωπαϊκό best seller.

Κατασκευασμένο μεταξύ 1971 και 1987, και προορισμένο να διαδεχθεί το FIAT 850, το 127 κατασκευάστηκε σε 5.124.289 κομμάτια. Αυτό το μικρό αυτοκίνητο ήταν όμως κάτι περισσότερο από ένα άλμα γενεάς από τον προκάτοχό του, λόγω της προηγμένης τεχνολογίας του. Αλλά και της καθιέρωσης μιας νέας κατηγορίας, αυτής των σουπερμίνι.

Το FIAT 127, που παρουσιάστηκε τον Απρίλιο του 1971, έγινε όμως ένα από τα αγαπημένα αυτοκίνητα και ο σεβντάς πολλών Ελλήνων. Γνωστό για την αντοχή του, το μικρό FIAT, του οποίου ο εσωτερικός κωδικός πρότζεκτ ήταν X1/4 ήταν ένα πολύ μοντέρνο, ευρύχωρο και πολύ άνετο αυτοκίνητο, με μεγάλο πορτμπαγκάζ για το μέγεθός του. Αυτή η πρώτη έκδοση δεν είχε τρίτη πόρτα. Ο εσωτερικός σχεδιασμός, πολύ καλά μελετημένος, ήταν λειτουργικός με βέλτιστη χρήση του χώρου.

Περισσότερο από το 80% του ωφέλιμου όγκου προοριζόταν για τους επιβάτες. Το φινίρισμα αυτής της σειράς βρισκόταν στο επίπεδο του ανταγωνισμού και στην καμπίνα τα πάντα ήταν λειτουργικά, αλλά και χωρίς εκκεντρικότητες. Εκείνο όμως που εκτιμούσες από την πρώτη στιγμή και για τα δεδομένα της εποχής πιάνοντας το τιμόνι, ήταν η ζωντάνια του αυτοκινήτου, το κράτημα, αλλά και τα δυνατά φρένα με δίσκους εμπρός που τα πήγαιναν περίφημα σε πείσμα των στενών ελαστικών. Και αν από ένα FIAT η χαμηλή κατανάλωση ήταν το αναμενόμενο, η άνεση δεν αποτελούσε προϋπόθεση ενός αυτοκίνητου αυτού του μεγέθους. Και το 127 ήταν ιδιαίτερα άνετο.

fiat 127 serie 1

Ο κινητήρας του 127 ήταν τοποθετημένος εμπρός, εγκάρσια και έδινε την κίνηση με ένα χειροκίνητο σασμάν τοποθετημένο σε συνέχεια του μοτέρ στους εμπρός τροχούς. Επρόκειτο για τη μηχανολογική διάταξη που υιοθετήθηκε το 1964 από τη FIAT στο Autobianchi Primula και έγινε σφόδρα δημοφιλής το 1969 με το 128. Το μηχανικό πακέτο συμπλήρωνε μια ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς. 

fiat 127 serie 1

Στη Serie 1, το FIAT 127 διατήρησε τον ελάχιστα υποτετράγωνο κινητήρα των 903 cc (65x68 mm) που φορούσαν το 850 Coupé και 850 Spider που απέδιδε 47 άλογα στις 6.200 rpm. Πολλές από τις τεχνικές λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν είχαν δοκιμαστεί στο παρελθόν σε ένα μοντέλο που επίσης προκάλεσε αίσθηση στο αυτοκινητικό στερέωμα, το Autobianchi A112. Μοντέλο που είχε ήδη καριέρα δύο ετών στην αγορά και αποτελούσε για την ευρωπαϊκή πελατεία το ιταλικό αντίπαλο δέος του Mini. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 128 1969-1985 [videos]

Η επιτυχία του ήταν ακαριαία και το 127 είχε επίσης όλα τα συστατικά για να πάρει το τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς με το «καλημέρα» το 1972. Βραβείο, το οποίο θα ήταν η τρίτη ευρωπαϊκή ανταμοιβή για τον Ιταλό κατασκευαστή, ύστερα από το 124 το 1967 και το FIAT 128 το 1970.

Το 1972 παρουσιάστηκε και στις αρχές του 1973 λανσαρίστηκε εμπορικά η έκδοση με τρεις πόρτες που έκανε το 127 πραγματικό χάτσμπακ. Η γκάμα του περιοριζόταν κατά τα ειωθότα της εποχής σε δύο επίπεδα φινιρίσματος: Standard και Luxe. Η τελευταία μάλιστα διέθετε ανακλινόμενα εμπρός καθίσματα («που γίνονται και κρεβάτια», όπως έλεγαν οι διαφημίσεις της εποχής), ενώ άνοιγαν προς τα έξω και τα πίσω πλευρικά τζάμια.

fiat 127 serie 1

Το Οκτώβριο του 1974, το 127 Special αντικατέστησε την έκδοση Luxe που ντεμπουτάρισε στο Mondial de l’ Automobile στο Παρίσι, με ακόμη πιο βελτιωμένο εξοπλισμό. Εξωτερικά, φορούσε νέα γρίλια στη μάσκα, προφυλακτήρες με μια τρέσα καουτσούκ σε όλο το πλάτος και χρωμιωμένες πλευρικές ρίγες με ενσωματωμένο λάστιχο. Στην καμπίνα, υπήρχε νέο ταμπλό, νέο τιμόνι και βελτιωμένες διακοσμήσεις. Από την άλλη, ο αναπτήρας, το ηλεκτρικό πλυστικό παρμπρίζ, η διακοπτόμενη λειτουργία καθαριστήρων, το θερμόμετρο νερού, ο ανεμιστήρας εξαερισμού/θέρμανσης δύο ταχυτήτων και το φως όπισθεν έγιναν στάνταρ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Autobianchi A112 Abarth

Η μεγαλύτερη αλλαγή όμως συνέβη κάτω από το καπό. Νωρίς το 1976, το μοτέρ υπέστη αντιρρυπαντική αναβάθμιση, με αποτέλεσμα τη μείωση της ισχύος του από τους 47 στους 45 ίππους, αλλά και σε χαμηλότερο ρυθμό περιστροφής, στις 5.500 rpm. Παράλληλα μειώθηκε και η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου από τα 140 στα 135 km/h. Την ίδια χρονιά, η FIAT ξεκίνησε να διανέμει από το δικό της δίκτυο και με τα σήματά της το 4πορτο SEAΤ 127.

fiat 127 serie 1

Η δεύτερη γενιά  
Το Μάιο του 1977, το FIAT 127 «Brava» αποτέλεσε αντικείμενο ενός εκτενούς φρεσκαρίσματος και οι εκδόσεις ήταν τρεις: L, C και CL. Ανασχεδιασμός που θα επικρινόταν αργότερα για το ότι ενέδωσε στη μόδα που επέβαλε μονοκόμματο ταμπλό από σκληρό πλαστικό, ελάχιστα ελκυστικό. 

Στο μηχανολογικό μέρος ο κινητήρας των 903 cc που είχε ήδη κατέβει στους 45 ίππους λόγω ρύπων και ανάγκης για μεγαλύτερη ροπή, απέκτησε σύντροφο στην γκάμα ένα καινούργιο μοτέρ. Η FIAT με τη δεύτερη γενιά του 127 λανσάρισε έναν κινητήρα 1.049 cc, με εκκεντροφόρο επικεφαλής και 50 άλογα, που τον βάφτισε «Brazil». Ονομασία που είχε τη σημειολογία της, μιας και η καταγωγή του ήταν από τη θυγατρική της Βραζιλίας, FIAT Automóveis, όπου κινούσε τα τοπικά 147 που προέρχονταν από το ιταλικό 127.

fiat 129 1980

Το 1978, η FIAT παρουσίασε δύο καινούργιες εκδόσεις. Μία σπορ, με το 127 Sport, στο οποίο το μοτέρ των 1.049 cc ανέβηκε σε συμπίεση, ανασχεδιάστηκε η κεφαλή του, φόρεσε μεγαλύτερες βαλβίδες και διπλό καρμπιρατέρ, ανεβάζοντας την ισχύ του στους 70 PS/6.500 rpm. 

Στο αυτοκίνητο αναβαθμίστηκε και η ανάρτηση με μεγαλύτερη αντιστρεπτική εμπρός (21 από 19 mm), φαρδύτερα λάστιχα σε 4,5άρες ζάντες και μικρότερη τελική σχέση μετάδοσης 13/58 (4,6:1). Παράλληλα, ενισχύθηκαν και τα φρένα.

fiat 127 sport

Εμφανής ήταν ο χαρακτήρας του μοντέλου και στην καροσερί, με νέα γρίλια και το στρογγυλό σήμα της εταιρείας που φορούσαν τα σπορ FIAT, νέο προφυλακτήρα με σπόιλερ, χείλος εκφυγής ψηλά στην τρίτη πόρτα, πλευρικές ρίγες και σήμανση.

fiat 127 sport

Στην καμπίνα το τιμόνι ήταν αλά ’bianchi A112 Abarth, το καντράν ορίτζιναλ, τα νέα εμπρός καθίσματα είχαν ενσωματωμένα τα προσκέφαλα, ενώ πίσω το κάθισμα ήταν διπλό για να μεταφέρεις πιο εύκολα τις αποσκευές.

fiat 127 sport

Η άλλη νέα έκδοση ήταν η 127 Top, πιο πολυτελής, συνεχίζοντας την παραγωγή των «Special Series». Το 127 Top λανσαρίστηκε εμπορικά τον Ιούνιο του 1979. Μηχανολογικά ήταν απαράλλαχτο με το στάνταρ 127 των 50 ίππων, αλλά ενσωμάτωνε εσωτερικές και εξωτερικές αλλαγές, ενώ διατίθετο σε δύο μόνο χρώματα: Μεταλλικό μπλε (με στάνταρ ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή) και μεταλλικό μπρονζέ. Ξεχώριζε δε από τις φαρδιές πλευρικές προστατευτικές λωρίδες, τα εργοστασιακά φιμέ τζάμια και τις ζάντες νέου σχεδίου. Η μόνη μηχανική αλλαγή ήταν τα πιο φαρδιά λάστιχα, 155 από 135.

Σουπερμίνι crossover το 1979;
Η FIAT, τότε εμπρός από την εποχή της, το 1979 λανσάρισε την crossover εκδοχή του σουπερμίνι της, το 127 Rustica. Εξελιγμένο με βάση το βραζιλιάνικο 147, είχε ενισχυμένο αμάξωμα, εξ ου και τα 45 παραπάνω κιλά του, ενώ το μοτέρ των 1.050 cc ανέβηκε στα 55 άλογα. Ανάλογες τροποποιήσεις έγιναν και στη μετάδοση με κοντύτερη κλιμάκωση στις σχέσεις και στην τελική μετάδοση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FΙΑΤ 126 1972-2000 [videos]

Ανάρτηση και φρένα τροποποιήθηκαν για χρήση σε κακοτράχαλο τερέν και τοποθετήθηκαν λάστιχα 145 SR13. Επιπλέον υπήρχε η δυνατότητα για σχάρα οροφής (έξτρα) ανεβάζοντας τη «επιβιωσιμότητα» του αυτοκινήτου, καθώς μπορούσε να τοποθετήσεις εκεί έξτρα ρεζέρβα (ες) και κάνιστρα βενζίνης. Εσωτερικά, τα πάντα υπήρχαν στην πιο απλή μορφή τους, εξ ου και τα καθίσματα που προέρχονταν από το Panda.

fiat 127 rustica

Εξωτερικά, εκτός από την διαφορετική γρίλια στη μάσκα, το 127 Rustica φορούσε μεταλλικές σίτες που προστάτευαν τα φώτα από τις πέτρες, στηριγμένες πάνω στους σωληνωτούς προφυλακτήρες. Επιπλέον διέθετε και μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, 38 lt. Την εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου, που σημειωτέον διατίθετο μόνο σε μπεζ χρώμα, είχε σχεδιάσει η… Lamborghini.    

Το 1980, η FIAT λανσάρισε εκδόσεις εξοπλισμένες με κινητήρα ντίζελ: Τα 127 D και 127 D Panorama, και τα δύο βασισμένα στο βραζιλιάνικο FIAT 147. Ο πετρελαιοκινητήρας τους είναι 1.301 cc με ισχύ 45 άλογα.

 fiat 127 panorama diesel

Την ίδια χρονιά, η FIAT λανσάρισε την έκδοση 127 C 5-door που ήταν ένα 4πορτο 127 με χυτή, πέμπτη πόρτα, προερχόμενο από την 4πορτη εκδοχή του SEAT. Τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του, μηχανικά και εξοπλισμός ήταν παρόμοια με του 127 Comfort του 1977.

fiat 127 c 5-door

Τον Μάρτιο 1981, η FIAT έδωσε ακόμη μια πνοή φρεσκάδας στο 127, πριν λανσάρει τη Serie 3. Τα μοντέλα Super και Special αντικατέστησαν τις εκδόσεις L, C και CL. Tα δύο ανανεωμένα αυτοκίνητα είχαν βελτιωμένη διακοσμητικά καροσερί και μπορούσαν να φορέσουν είτε το 900άρι είτε το 1.050άρι μοτέρ. Αντίστοιχες αισθητικές αναβαθμίσεις ενσωμάτωνε και το 127 Sport.

Τρίτη και φαρμακερή
Στις αρχές Ιανουαρίου του 1982, η FIAT παρουσιάζει την τρίτη γενιά του FIAT 127. Αυτό το καινούργιο μοντέλο δεν ενθουσίασε τον κόσμο, επειδή ήταν λίγο βαρύ, λίγο νωθρό και επιτηδευμένο, το αντίθετο από το πνεύμα του πρώτου 127, που ήταν ήδη δέκα ετών. Το φινίρισμα πάντως ήταν εξελιγμένο και ο εξοπλισμός συνέχισε το επίπεδο των Special και Super. Οι κινητήρες εξακολουθούσαν βέβαια να είναι οι ίδιοι: Τα διάσημα πια μοτέρ 903 και 1.049, ενώ η έκδοση Sport φόρεσε ένα νέο 1.300άρι μπλοκ με 75 άλογα, αλλά και το νωθρό χαρακτήρα της γενιάς του. Όσο για τις εκδόσεις Diesel και Panorama έμειναν απαράλλαχτες.

fiat 127 special 1982  

Το 127, πηγή έμπνευσης
Το λανσάρισμα του ολοκαίνουριου και επαναστατικού FIAT Uno στην αγορά, στις 3 Ιανουαρίου του 1983, δεν σημάδεψε το τέλος της καριέρας του 127. H FIAT δημιούργησε μια κοινή έκδοση για την Ευρώπη και τη Λατινική Αμερική με δύο κινητήρες: Ένα βενζίνης 1.049 cc και έναν ντίζελ 1.301 cc. Αυτό το 127 διατίθετο σε δύο βερσιόν, μια μπερλίνα με τρεις πόρτες και ένα στέισον με την ονομασία «Panorama».

Η ευρωπαϊκή σταδιοδρομία του FIAT 127 έληξε το 1987, ενώ η παραγωγή του, με τη μορφή του FIAT 147, συνεχίστηκε στη Λατινική Αμερική (Βραζιλία και Αργεντινή) μέχρι το 1995. Η παραγωγή του FIAT 127 στην Ιταλία έφτασε τα 3.779 086 κομμάτια, αλλά κατασκευάστηκε επίσης σε πολλές άλλες χώρες (Πολωνία, Γιουγκοσλαβία, Αργεντινή και Βραζιλία).

fiat 147

Το πιο γνωστό επαγγελματικό που εξελίχτηκε από το FIAT 127 ήταν το FIAT 127 Fiorino. Πατώντας στο βασικό κόνσεπτ του 500 Topolino Giardiniera του 1940, η πρώτη γενιά πήρε τη μηχανική βάση της δεύτερης γενιάς του FIAT 127, στη συνέχεια αυτή του κοινού βραζιλιάνικου FIAT 147 και στη συνέχεια του βραζιλιάνικου FIAT Uno. Το FIAT Fiorino κατασκευαζόταν επίσης στην Αργεντινή, στην ίδια διαμόρφωση με τη βραζιλιάνικη έκδοση. Το FIAT 127 Fiorino παρέμεινε σε παραγωγή στη Βραζιλία μέχρι τον Δεκέμβριο του 2013.

fiat 127 fiorino

Στο σημείο αυτό να μην αμελήσουμε την ελληνική έκδοση του 127, που ξεκίνησε από την Αυτοκινητοβιομηχανία Ελλάδος το 1975 με το Mini Jeep Scout 127, όπως αναφερόταν αρχικά στα χαρτιά. Για λόγους δικαιωμάτων του ονόματος όμως, το «Mini Jeep» καταργήθηκε και έμεινε το 127 Scout, το οποίο στη συνέχεια μετονομάστηκε σε Amico.

fiat 127 amico

Η Αυτοκινητοβιομηχανία Ελλάδος, στην ουσία της, δεν επρόκειτο για βιομηχανία, αλλά για το συναρμολογητή ενός τζιποειδούς 127 της ιταλικής εταιρείας Fissore που είχε και τα δικαιώματα. Η μεγάλη ζήτηση ανάγκασε την Αυτοκινητοβιομηχανία Ελλάδος το 1978 να μεγαλώσει τη δραστηριότητά της, κατασκευάζοντας ένα εργοστάσιο στη Θήβα. Και το 127 Amico συνέχισε την «παραγωγή» του ανανεωμένο και σε έκδοση «φορτηγάκι». Η αλλαγή του νόμου το 1984, που βάφτισε τζιπ και τζιπάκια σε φορτηγά, επέφερε δραματική πτώση στις πωλήσεις του 127 Amico που τερμάτισε την καριέρα του ύστερα από 6.021 αυτοκίνητα.  

Αγοράζοντας 127
Η αγορά ενός 127 μπορεί να γίνει με μόνο ελατήριο το συναίσθημα, καθώς η μόνη συλλεκτική δικαιολογία είναι ότι το μικρό ιταλικό αυτοκίνητο αποτελεί το γεννήτορα της κατηγορίας των σουπερμίνι. Αλλά ας ρίξουμε μια ματιά στο έλεγχο που θα πρέπει να κάνετε πριν από την αγορά του.

Το πρώτο μοτέρ, το μικρό των 903 cc με επικεφαλής εκκεντροφόρο, είναι αρκετά αξιόπιστο, υπό την προϋπόθεση ότι έχει συντηρηθεί σωστά. Και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την καδένα του εκκεντροφόρου που δεν έχει εντατήρα. Ύστερα από περίπου 50.000 km, χαλαρώνει σε σημείο κινδύνου να πηδήξει δόντι, κάτι που σχεδόν πάντα προκαλεί την καταστροφή του κινητήρα. Βεβαιωθείτε ότι η αντικατάσταση της καδένας έχει γίνει πριν από το όριο αυτό, διαφορετικά θα χρειαστεί να το προγραμματίσετε το συντομότερο δυνατό. Επίσης, φροντίστε να δείτε το είδος του φίλτρου λαδιού και αν δεν είναι εγκεκριμένου τύπου από τον κατασκευαστή, προσέξτε: Πολλά «προσαρμοζόμενα» φίλτρα, με την ίδια εμφάνιση, δεν διαθέτουν ενσωματωμένη βαλβίδα ελέγχου.

fiat 127 engine 903 cc

Σε αυτή την περίπτωση, ο εκκεντροφόρος μπορεί να μην λιπαίνεται σε διάφορες χρονικές στιγμές. Πρόκειται όμως για κάτι που εντοπίζεται, πριν από την καταστροφή, με το συχνό άναμμα της λυχνίας της πίεσης λαδιού, σε συνδυασμό με μη φυσιολογικούς κραδασμούς του μοτέρ. Αν συμβαίνει κάτι τέτοιο, αντικαταστήστε αμέσως το φίλτρο λαδιού και προσθέστε ένα πρόσθετο αντιστάθμισης της φθοράς στο λάδι κινητήρα.

Οι κινητήρες 1.050 και 1.300 cm3 είναι πολύ αξιόπιστοι, υπό την προϋπόθεση ότι ο ιμάντας χρονισμού τους έχει επίσης αντικατασταθεί εντός του χρόνου που ορίζει ο κατασκευαστής. Αν ο κινητήρας κάνει ένα δυνατό κτύπημα και εμφανίζεται μπλε καπνό στα καυσαέρια σε κάθε γκαζιά, πρέπει να ρυθμίσετε τα διάκενα των βαλβίδων.

Ο λεβιές του FIAT 127 δεν είναι υπόδειγμα ακριβείας. Επιπλέον, στα μοντέλα πριν από το 1982, απορρυθμίζεται και δημιουργεί τζόγο αρκετά εύκολα. Η πρόωρη φθορά του μικρού νάιλον δακτυλίου στη βάση του λεβιέ είναι συνήθως υπεύθυνη για αυτά τα προβλήματα. Σε αυτήν την περίπτωση, αντικαταστήστε πλήρως τον επιλογέα του λεβιέ.

fiat 127

Το παραπάνω πρόβλημα δεν πρέπει απλώς να ελαχιστοποιηθεί επειδή επιδεινώνει την κόπωση των συγχρονιζέ του κιβωτίου. Αλλά ούτε αυτά δεν έχουν εξαιρετική μακροζωία, ιδιαίτερα το συγχρονιζέ της 2ας, του οποίου η αστοχία προηγείται εκείνης των άλλων στοιχείων του κιβωτίου. Από την άλλη πλευρά, ο συμπλέκτης είναι κατά βάση ανθεκτικός και ο χειρισμός του πρέπει να παραμένει γλυκός, χωρίς να σκληραίνει. Εάν δεν συμβαίνει αυτό, αντικαταστήστε το συρματόσχοινο με τη θήκη του.

Φρένα: To αδύνατο σημείο
Το πιο αδύναμο σημείο του 127, τα φρένα πρέπει να εξεταστούν προσεκτικά. Για να τα ελέγξετε, μη διστάσετε να αφαιρέσετε όλους τους τροχούς, το ένα μετά τον άλλο. Μέχρι την ανανέωση του 1982, τα φρένα ήταν η κύρια αδυναμία του μικρού FIAT, ιδιαίτερα σε μοντέλα χωρίς σέρβο, πριν από το 1978.

Η πλευστή δαγκάνα είχε την τάση να μαγκώνει και οι βαλβίδες εξαέρωσης ήταν συχνά σκουριασμένες, καθιστώντας αδύνατη την εξαέρωση, ενώ η αντικατάστασή τους είναι μια πολύ λεπτή λειτουργία. Από το 1982, τα 127 φόρεσαν καινούργιο γκρουπ δισκόφρενων, πιο αξιόπιστο και αποτελεσματικό, με κάθε τακάκι να έχει αύλακα που χρησίμευε ως δείκτης φθοράς.

fiat 127 disc brakes

Τέλος, αν τα ταμπούρα πίσω είναι λάσκα, ελέγξτε τους αυτόματους τεντωτήρες που είναι σύνηθες να κολλάνε και όχι μόνο στο 127. 

Τιμόνι και ανάρτηση
Το τιμόνι με κρεμαγέρα κανονικά δεν δημιουργεί τζόγους. Ελέγξτε την κατάσταση στις φούσκες, μπορούν να εμφανίσουν διαρροή λαδιού, καθώς και τα μπαλάκια του τιμονιού, τα πρώτα στοιχεία του συστήματος διεύθυνσης που εμφανίζουν τζόγους. Επίσης, ελέγξτε τα σινεμπλόκ της κρεμαγέρας εάν έχουν μολυνθεί από διαρροές λαδιού. Σε αυτή την περίπτωση είναι ασφαλώς άχρηστα και θα πρέπει να αντικατασταθούν πριν σπάσουν. Η εμπρός ανάρτηση τύπου McPherson έχει ένα σφαιρικό σύνδεσμο μεταξύ της ράβδου ελέγχου σύγκλισης και του γόνατου, διασφαλίζοντας ότι δεν θα έχει «παίζω». Ελέγξτε επίσης τις βάσεις της αντιστρεπτικής.

fiat 127 steering wheel

Κάτω από το καπό του 127
Παρά το άνοιγμα του καπό μέχρι εμπρός, η πρόσβαση στα ζωτικά μέρη του μηχανοστασίου παραμένει γενικά δύσκολη. Η συνήθης συντήρηση είναι ευκολότερη, όπως η αντικατάσταση του φίλτρου αέρα (κάτω αριστερά) ή η ρύθμιση στις πλατίνες (κάτω δεξιά). Το λουρί του δυναμό είναι επίσης εύκολα προσβάσιμο.

Και στο αμάξωμα; 
Εμπρός φτερά Η οξείδωση χτυπά αρχικά τα χείλη και τις ακμές στερέωσης εμπρός και πίσω.
Πίσω φτερά Ελέγξτε τη βάση κάθε φτερού και το εσωτερικό μέρος στα χείλη.
Πόρτες Η σκουριά χτυπά πρώτα το πλαίσιο των τζαμιών και τα χαμηλά μέρη της πόρτας. 
Πόρτα πορτμπαγκάζ Η οξείδωση εμφανίζεται πρώτα στο εσωτερικό χείλος.
Πάτωμα Ελέγξτε εξονυχιστικά τα δομικά στοιχεία.

fiat 127 rust

Παρά τα πέντε και πλέον εκατομμύρια 127 που κατασκευάστηκαν το να βρει κάποιος ένα αυτοκίνητο σε πολύ καλή κατάσταση είναι δύσκολο. Αυτή η δυσκολία είναι εν πολλοίς και ο λόγος που ανεβάζει την τιμή του αυτοκινήτου σε δυσανάλογα ψηλό επίπεδο για τη συλλεκτικότητά του. Έτσι ένα από τα 127 της πρώτης γενιάς, σε εξαιρετική κατάσταση, μπορεί να πλησιάσει και τις 15.000 ευρώ. Στην ίδια κατάσταση, ένα από 127 Sport της πρώτης σειράς ανεβαίνει ακόμα και πάνω από τα 20 χιλιάρικα.

Το FIAT 127 Serie 1 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 2/3πορτο
Διαστάσεις 3.595 mm x 1.527 mm x 1.325 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.280 mm - 1.295 mm
Μεταξόνιο 2.225 mm
Βάρος 705 kg (710 kg 3πορτο)
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
Πορτμπαγκάζ 316 lt
Ρεζερβουάρ 30 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 100GL.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 903 cc
Διάμετρος x διαδρομή 65 mm x 68 mm
Συμπίεση 9,0:1
Μέγιστη ισχύς 47 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 6,3 kgm/3.500 rpm
Bαλβίδες Οκτώ, ένας εκκεντροφόρος επικεφαλής οδηγούμενος με αλυσίδα
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, χωρητικότητα 6,5 lt
Τροφοδοσία Αντλία, μονό καρμπιρατέρ Weber 30 IBA20 ή Solex C32 DI 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 3,5 kg
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 4,6:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, με γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο
Πίσω Ανεξάρτητη, ψαλίδι βάσης και εγκάρσια ημί-ελλειπτικά φύλλα σούστας και τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες 4Jx13"
Λάστιχα 135 SR13
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, με βαλβίδα περιορισμού πίεσης, δίσκοι εμπρός, ταμπούρα πίσω
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 9,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 230w
Μπαταρία 34Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 18,5”
0-400 m 20,3” @ 105 km/h 
0-1.000 m 39,7” @ 122 km/h
Τελική ταχύτητα 140 km/h
Κατανάλωση μέση 6,9 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1971) 920.000 L.
Τιμή σήμερα €13.000-€15.000 (άριστη κατάσταση)

node/39946
Robert Kearns 1927-2005

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Σε όλη τη ζωή του, ο Kearns έκανε δόγµα του να µην οδηγεί αυτοκίνητα που εξοπλίζονταν την εφεύρεσή του: Υαλοκαθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία. Ήταν ένας τρόπος διαµαρτυρίας για την αδικία που ένιωθε ότι είχε υποστεί από τις αυτοκινητοβιοµηχανία.

Παρασκευή, 18 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Flash of Genius: Πιθανόν να έχετε δει την ταινία του 2008, αν και δεν σηµείωσε επιτυχία στις ελληνικές αίθουσες. Η ιστορία ενός ανθρώπου που, όπως περιγράφουν τα παιδιά του, ήταν «πεισµατάρης, αποφασιστικός, ιδιαίτερος και ακλόνητος». 

Ένας άνθρωπος που δεν πτοήθηκε από το µέγεθος και την επιρροή της Ford και της Chrysler, σέρνοντάς τις στα δικαστήρια και κερδίζοντας δύο από τις πιο γνωστές υποθέσεις διπλωµάτων ευρεσιτεχνίας κατά εταιριών.

Πατέρας µιας εφεύρεσης
Ο Kearns γεννήθηκε το 1927 στο Gary της Indiana και µεγάλωσε στο προάστιο River Rouge του Detroit. Ύστερα από το γυµνάσιο κατατάχτηκε στον Στρατό των ΗΠΑ και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου ήταν µέλος του Γραφείου Στρατηγικών Υπηρεσιών, το οποίο αργότερα έγινε η CIA. Ύστερα από τον πόλεµο, απέκτησε πτυχίο µηχανικού από το Πανεπιστήµιο του Detroit και το Πανεπιστήµιο της Πολιτείας του Wayne, ενώ υπηρετούσε στους Έφεδρους Πεζοναύτες. Αργότερα εργάστηκε για την Burroughs Corp. επίσης στο Detroit.

Η ιδέα για τους καθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία του καρφώθηκε στη δεκαετία του ’50, όταν ένας φελλός σαµπάνιας χτύπησε και τραυµάτισε το αριστερό µάτι του στον µήνα του µέλιτος. Ένα ατύχηµα που ταλαιπωρούσε τον Kearns όταν οδηγούσε το αυτοκίνητό του υπό ελαφρά βροχή λόγω της συνεχούς κίνησης των µάκτρων, επιδεινώνοντας την όρασή του. «Γιατί να µην εξελίξουµε υαλοκαθαριστήρες που θα “βλεφαρίζουν”, καθαρίζοντας διακοπτόµενα το παρµπρίζ;», σκέφτηκε.

Μέχρι το 1962, η εφεύρεση της διακοπτόµενης λειτουργίας του είχε γίνει πάθος και ο Kearns εργαζόταν µέχρι το ξηµέρωµα στο υπόγειο εργαστήριό του, στο σπίτι του στο Detroit. Και τελικά τοποθέτησε την εφεύρεσή του στο οικογενειακό κονβέρτιµπλ Ford Galaxie 500. To 1967, κατέθεσε την πατέντα και πήρε δίπλωµα ευρεσιτεχνίας, ενώ ενθαρρυνόταν τόσο από τη σύζυγό του Phyllis όσο και από έναν φίλο του, προµηθευτή της Ford, να προσπαθήσει να πουλήσει την ιδέα του στο Μπλε Οβάλ.

Καθώς λοιπόν ήταν καθηγητής στο Wayne State, ο Kearns είχε µια ευκαιρία να δείξει στους µηχανικούς της Ford πώς δουλεύουν αυτοί οι καθαριστήρες. «Τον κάλεσαν ως σύµβουλο», είχε πει η Phyllis κάποια στιγµή. «Ήταν πολύ ιδεαλιστής. Νόµιζε ότι θα ήταν σπουδαίο αν µπορούσε να προµηθεύσει µε καθαριστήρες τη Ford. Νόµιζε ότι ήταν η µεγάλη αµερικανική εταιρεία και τους εµπιστευόταν. Ήταν πολύ αφελής». Η Ford δήλωσε ότι ενδιαφέρεται. «Δείξε µας πώς λειτουργούν και θα τους αγοράσουµε. Αλλά δεν αγόρασαν την εφεύρεση», είχε εξιστορήσει ο γιος του Kearns, Dennis.

Ο ίδιος δήλωσε ότι ο πατέρας του δεν πληρώθηκε για το συµβουλευτικό έργο για τους υαλοκαθαριστήρες. «Έκανε κάποια συµβουλευτική εργασία για τη Ford και αργότερα πληρώθηκε γι’ αυτό, αλλά δεν είχε καµία σχέση µε τους υαλοκαθαριστήρες».

Το 1969, υαλοκαθαριστήρες με διακοπτόμενη λειτουργία εµφανίστηκαν για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford. «Θυµάµαι τις κραυγές και τις φωνές του όταν το ανακάλυψε», εξιστορούσε η Phyllis.

Robert Kearns 1927-2005
Ο πραγµατικός φόβος για τις Ford και Chrysler ήταν ότι ο Kearns δεν ήθελε χρήµατα, αλλά δικαιοσύνη...


Στα δικαστήρια
Το 1976, υαλοκαθαριστήρες που χρησιµοποιούσαν έναν µηχανισµό παρόµοιο µε του Kearns εµφανίστηκαν σε µια Mercedes-Benz. Αυτή η ανακάλυψη και άλλες πιέσεις τον οδήγησαν σε ψυχολογική κατάρρευση. «Τράβηξε τον υαλοκαθαριστήρα µιας Mercedes-Benz και τον έσπασε», είπε ο Dennis.

Ο Kearns εξαφανίστηκε για µέρες. Βρέθηκε σε ένα σταθµό λεωφορείων στο Tennessee, όπου η Phyllis, ο Dennis και ο άλλος γιος του, ο Pat, τον µάζεψαν. «Τα κόκκινα µαλλιά του είχαν ασπρίσει σε λίγες µέρες… Ποτέ δεν ξαναέγινε όπως παλιά». 

Ο Kearns κατέληξε σε ψυχιατρικό νοσοκοµείο του Maryland, για αρκετό καιρό πριν επιστρέψει σπίτι του. Το 1978, ανέθεσε την υπόθεση σε µια µικρή νοµική φίρµα των προαστείων του Detroit, τη Harness, Dickey & Pierce, για να τον εκπροσωπήσει στο δικαστήριο στη δίωξη κατά της Ford.

Ύστερα από 12 χρόνια νοµικής διαµάχης, τα δικαστήρια επιδίκασαν στον Kearns $5,16 εκατ. δολάρια, ψήγµα των 300 εκατοµµυρίων που ζητούσε µε την αγωγή του. Έτσι εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση, ανεβάζοντας την αποζημίωση το φθινόπωρο του 1990 στα $10,2 εκατ.

Επί σειρά ετών, ο Kearns κατέθετε αγωγές κατά 26 αυτοκινητοβιοµηχανιών, περιλαµβανοµένης της General Motors, Γερµανών και Ιαπώνων κατασκευαστών. Μέσα από αυτό τον ένδικο «πολυβολισµό», το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ του επιδίκασε ακόµα $20 εκατ. για την αγωγή κατά της Chrysler. «Τα µισά και παραπάνω από αυτά πήγαν προς πληρωµή των δικηγόρων και των νοµικών αµοιβών», δήλωσε ο Dennis Kearns. Οι αγωγές κατά της Ford και Chrysler ήταν οι µόνες που τελικά κέρδισε ο Robert Kearns.

Η εµµονή του Kearns µε την υπόθεση αυτή και οι ατέρµονες δικαστικές διαµάχες είχαν σηµαντική επίπτωση στην οικογενειακή και εργασιακή ζωή του. Η ανέχεια δεν τον εµπόδιζε να απορρίπτει σηµαντικές επαγγελµατικές προτάσεις, ενώ ήταν διαρκώς απών για τη σύζυγό του (µε την οποία χώρισε το 1981) και τα έξι παιδιά του. Παρόλα τα εκατοµµύρια που κέρδισε τελικά, η ζωή του ήταν απλή και µετρηµένη. 

Ο Kearns που πάλευε µε τη νόσο του Alzheimer, πέθανε από καρκίνο του εγκεφάλου το 2005 σε ηλικία 77 ετών. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του οδηγούσε ένα παλιό Ford pick-up του ’78 κι ένα ακόµα παλιότερο Chrysler New Yorker του ’65, που κανένα από τα δυο τους δεν είχε διακοπτόµενη λειτουργία καθαριστήρων...

node/39894
Robert Benoist

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Πρωταθλητής Grand Prix, νικητής του Le Mans, πιλότος μαχητικού στο Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και ήρωας της Αντίστασης. Μια αξιοθαύμαστη προσωπικότητα που τελικά έδωσε τη ζωή του υπηρετώντας την πατρίδα του.

Πέμπτη, 10 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Ο Marcel Charles Benoist ή Robert Benoist γεννήθηκε και ανατράφηκε από ταπεινή οικογένεια στα νότια του Παρισιού, στο Auffargis στην Yvelines. Ο πατέρας του εργαζόταν ως φύλακας για τον βαρόνο Henri de Rothschild. 

Ο Benoist ήταν μαθητευόμενος μηχανικός στην αυτοκινητοβιομηχανία Automobiles Grégoire, στις Βερσαλλίες, πριν στρατολογηθεί στο Γαλλικό Πεζικό κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Εθελοντικά μεταφέρθηκε στην Πολεμική Αεροπορία όταν αυτή ήταν το πιο επικίνδυνο «επάγγελμα» που μπορούσε να κάνει κάποιος εκείνη την εποχή. Η κατάρριψη και η πτώση του αεροσκάφους του μεταξύ των δύο γραμμών του μετώπου και τελικά η διαφυγή του στις γαλλικές γραμμές έδωσε το πρώτο στίγμα της πορείας του.

Ύστερα από την αποστράτευσή του το 1919, ο Benoist έκανε αγωνιστικό ντεμπούτο στον αγώνα αντοχής Παρίσι-Νίκαια το 1921. Κάτι που τον οδήγησε για δύο σεζόν στην ομάδα της θρυλικής φίρμας Salmson, που στέφθηκε με νίκη στο γαλλικό Cyclecar Grand Prix και σε μια θερμή σχέση με τον team-mate του, Lucien Desvaux, με τον οποίο νίκησαν στο 24ωρο Bol d’Or της επόμενης χρονιάς.

Robert Benoist
Ο Benoist στο τιμόνι μιας  Delage Type 15 S 8 στο Grand Prix του San Sebastián το 1926 1926


Τα χρόνια της Delage
Όταν η Salmson αποχώρησε από τους αγώνες, ο Benoist υπέγραψε συμβόλαιο με την Delage και οι επιτυχίες στις Αναβάσεις ακολούθησαν σύντομα. Με την Delage έκανε και το ντεμπούτο του στα Grand Prix, όπου στον παρθενικό αγώνα του το 1924, στη Lyon, τερμάτισε τρίτος.

Η παρθενική νίκη του όμως ήρθε ένα χρόνο αργότερα, στην πίστα του Montlhéry, με μια Delage 2LCV και δεύτερο οδηγό τον Albert Divo. Αυτή ήταν και η πρώτη γαλλική νίκη μέσα στη Γαλλία, από το 1913.

Robert Benoist
Ο Robert Benoist στην πίστα του Montlhéry με την Delage 2LCV σε ένα στιγμιότυπο αμέσως ύστερα από τη νίκη του, στις 13 Μαρτίου του 1927.


Το 1927 ήταν η χρονιά του Benoist. Με ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα GP να έχει ήδη θεσπιστεί, ο Benoist νίκησε στους τέσσερις από τους πέντε κατατακτήριους γύρους, καθώς δεν συμμετείχε στο Indianapolis 500. Οι νίκες του έδωσαν τον παγκόσμιο τίτλο στην Delage και παρόλο που δεν υπήρχε πρωτάθλημα οδηγών παρά μόνο κατασκευαστών, δεν υπήρχε καμία αμφιβολία για το ποιος ήταν ο ανεπίσημος παγκόσμιος πρωταθλητής.

Παρά την επιτυχία και τις επακόλουθες πωλήσεις αυτοκινήτων, η Delage αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα και αποσύρθηκε από τους αγώνες, αφήνοντας τον καλύτερο οδηγό της εποχής… άνεργο. Όταν επανήλθε ο Benoist στους αγώνες, η οδηγική δεινότητά του επανεπιβεβαιώθηκε με νίκη υπό βροχή στις 24 Ώρες του Spa-Francorchamps του 1929, όπου μοιράστηκε μια Alfa Romeo 6C-1750 με τον Attilio Marinoni.

Τα χρόνια της Bugatti
Με απόλυτη ανάγκη να εργαστεί και παράλληλα ψάχνοντας για την επόμενη ευκαιρία στα GP, ο Benoist προσλήφθηκε στην Bugatti ως διευθυντής πωλήσεων στην έκθεση του Παρισιού. Η φίρμα επέστρεψε στα Grand Prix το 1934 με τον Benoist ως οδηγό, αλλά το η Type 59 είχε μακράν ξεπεραστεί από τις νέες ομάδες της Mercedes-Benz με την W25 και της Auto Union με τον τύπο Α. Η τέταρτη θέση του Benoist στη Γαλλία και στο Βέλγιο ήταν πίσω στην κατάταξη και ανάρμοστες για το ταλέντο του.

Robert Benoist
Νικητής του Le Mans το 1937 με Bugatti Type 57 G, ύστερα από 257 γύρους.


Δυσαρεστημένες βλέποντας τις γερμανικές ομάδες να κυριαρχούν στα Grand Prix, οι γαλλικές αρχές από το 1936 άλλαξαν τους κανονισμούς των αγώνων στη χώρα με αυτούς των σπορ αυτοκινήτων. Αν και άτυχος στο γαλλικό GP, ο Benoist νίκησε το 1937 στις 24 Ώρες του Le Mans μαζί με τον Jean-Pierre Wimille οδηγώντας μια Bugatti T59G, επιβιώνοντας υπό καταρρακτώδη βροχή.

Ήρωας της Αντίστασης
Ο τελευταία πράξη των αγώνων του Benoist δόθηκε όταν επανακατατάχτηκε στο γαλλικό στρατό το 1938, με τα σύννεφα του πολέμου να πυκνώνουν πάνω από την Ευρώπη. Όταν οι γερμανικές δυνάμεις κατέλαβαν τη Γαλλία το 1940, ο Benoist και ο συνάδελφος και φίλος του, βετεράνος των GP, William Charles Frederick Grover-Williams γνωστός ως «W. Williams» κατέφυγαν στη Βρετανία. Εκεί εντάχθηκαν ως μυστικοί πράκτορες στην Special Operations Executive (SOE). Αποστολή τους ήταν η οργάνωση αντιστασιακών δικτύων και σαμποτάζ στην κατεχόμενη Γαλλία.

Robert Benoist

Και οι δύο θα έχαναν τη ζωή τους στα χέρια της Γκεστάπο -ο W.Williams στο στρατόπεδο του Sachsenhausen την άνοιξη του 1945. Ο Benoist συνελήφθη άλλη μια φορά το 1943, αλλά κατάφερε να δραπετεύσει πηδώντας από το καμιόνι που τον μετέφερε. Το 1944 έπεσε πάλι στα χέρια Γκεστάπο, προδομένος πιθανώς από τον αδελφό του, Maurice. Η «ανάκριση» της γερμανικής μυστικής αστυνομίας στα τρομακτικά κρατητήρια της Avenue Foch στο Παρίσι προφανώς δεν άνοιξε τα χείλη του Benoist. Τελικά μεταφέρθηκε στο στρατόπεδο συγκέντρωσης του Buchenwald, στη Γερμανία, όπου εκτελέστηκε μια μέρα σαν χτες, στις 9 Σεπτεμβρίου του 1944.