Το αυτοκίνητο που θ’ αλλάξει εκατομμύρια ζωές. Το νέο Tata Nano άξαφνα έγινε το φτηνότερο αυτοκίνητο του κόσμου και αναμένεται να το αγοράσουν εκατομμύρια άνθρωποι. Πήγαμε στην Ινδία για να οδηγήσουμε το Model T του 21ου αιώνα


Είναι περίπου 160 km από τη Μουμπάι στην Πιουν, την αυτοκινητιστική Μέκκα της Ινδίας. Ένα ταξίδι που μας πήρε κάτι λιγότερο από2 ώρες δεδομένης και της μειωμένης κίνησης στις 5 τα ξημερώματα. Από την αναπαυτική πίσω θέση ενός VW Jetta ο χρόνος ήταν αρκετός για να ζήσω σε όλο τους το μεγαλείο τους κρατήρες, τα λούκια και τις απλές λακκούβες με τα οποία είναι διάσπαρτοι οι ινδικοί δρόμου. Αναρωτιόμουν πως στο καλό θα αντέξει ένα μικρό, τετράθυρο και προφανώς «τσιγκοπάφιλο» αυτοκινητάκι των 600 κιλών το οποίο συν τοις άλλοις ταξιδεύει πάνω σε τροχούς βέσπας των 12 ιντσών...

Η δημοκρατία του τετράτροχου
Καταλάβατε φαντάζομαι ότι ταξιδεύουμε για να οδηγήσουμε το νέο Tata Nano, το οποίο θα κοστίζει περίπου €2.000, τα μισά λεφτά δηλαδή από το σημερινό best seller της Ινδίας, το Maruti-Suzuki Alto. Αυτό το μικρό Tata με την εκπληκτική τιμή και το αντίστοιχα μηδαμινό κόστος χρήσης και συντήρησης σκοπεύει να βάλει στο χάρτη της αυτοκίνησης, κυριολεκτικά εκατομμύρια Ινδούς κατ’ αρχήν που μέχρι σήμερα ούτε που θα σκέφτονταν κάτι τέτοιο. Αλλά για να το καταφέρει αυτό θα πρέπει να τα βγάλει πέρα με οδηγικές συνθήκες ίσως από τις αντιξοότερες του κόσμου. Αυτές βλέπω από το πίσω κάθισμα του Jetta και τρομάζω και αναρωτιέμαι αν το Nano θα τα καταφέρει.
Είναι πολύ αμφίβολο αν σε όλη την ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας υπήρξε εταιρεία που να προσπάθησε με τέτοια επιμονή και αποφασιστικότητα να μειώσει το κόστος σε τέτοιο βαθμό. Θα πρέπει να πάμε πίσω 90 χρόνια, στον Χένρι Φορντ, ο οποίος επινόησε την πρώτη μαζική γραμμή παραγωγής ώστε να μειώσει στο μισό το κόστος κατασκευής του Model T, το οποίο και παρουσίαση στο ευρύ κοινό με απαράμιλλη πίστη στην αξιοπιστία του. Ως ειλικρινής θαυμαστής των ίδιων αρχών που προσπάθησε να τηρήσει και η Tata, με πρωτεργάτη και εμπνευστή τον Ρατάν Τάτα, θα μου ήταν πολύ δύσκολο να καταδικάσω τα αποτελέσματά της.
Κατευθυνόμαστε προς το τμήμα εξέλιξης της Tata, προς το τέλος του κολοσσιαίου εργοστασίου της εταιρείας στο Πιουν, το οποίο ειρήσθω εν παρόδω είναι μόνο ένα από τα δεκάδες εργοστάσια κατασκευής και συναρμολόγησης αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών που υπάρχουν στην περιοχή. Στο τέλος του περιποιημένου περιβόλου βρίσκεται μια μικρή πίστα δοκιμών τη οποία εκείνη τη στιγμή χρησιμοποιούν πολλά Nano κανονικής παραγωγής μιας και τα αυτοκίνητα θα αρχίσουν να πωλούνται από τις αρχές Ιουνίου. Οικοδεσπότης μας είναι ο Κλάιβ Χίκμαν, πρώην επικεφαλής της εταιρείας ερευνών Ricardo  και νυν αφεντικό του τμήματος RnD της Tata. Μα εξηγεί ότι στόχος της Tata είναι να βγάλει τα Nano στο δρόμο όσο το δυνατόν πιο γρήγορα προκειμένου σε σύντομο διάστημα να δημιουργηθεί αυτό που λένε «κρίσιμη μάζα».

Σκοτώστε το κόστος

Η πραγματική πρόκληση με το Nano, λέει ο Χίκμαν, δεν ήταν απλώς να κατασκευάσουν ένα αυτοκίνητο ανταγωνιστικότερο από πλευράς τιμής σε σχέση με τα ήδη υπάρχοντα της αγοράς, αλλά κυρίως να ανταποκριθεί στις ανάγκες μιας εντελώς νέας γενιάς καταναλωτών και να βρει απαντήσεις σε προβλήματα που για άλλους στην αυτοκινητοβιομηχανία μοιάζουν άλυτα. Ήταν μια τεράστια πρόκληση που οξυνόταν συνεχώς από τον ίδιο τον Ρατάν Τάτα, ο οποίος επίμονα αρνούνταν εύκολες λύσεις, όπως το να κάνουν το Nano δίπορτο προκειμένου να μειώσουν το βάρος και το κόστος. Επέμενε πως το Nano έπρεπε να είναι ένα «αληθινό» αυτοκίνητο και όταν το κοιτάς στην τελική του μορφή καταλαβαίνεις πως είχε δίκιο. Οι λάτρεις του μινιμαλιστικού Citroen 2CV θα ενθουσιαστούν με το Nano. Είναι ένα τετράπορτο ενός όγκου με ακριβώς ίδιο μήκος και πλάτος με το παλιό Mini αλλά 30,5 cm πιο ψηλό. Έχει απλά καθίσματα, ένα μονοκόμματο πλαστικό ταμπλό με μόνο ένα ταχύμετρο τοποθετημένο στο κέντρο και τις περισσότερες επιφάνειες από βαμμένο μέταλλο. Παρά τις μικροσκοπικές του διαστάσεις, στο εσωτερικό δείχνει συγκριτικά τεράστιο, λόγω του ύψους του και τους μικρών τροχών οι οποίοι δεν εισβάλλουν στο αμάξωμα. Η πρόσβαση στην καμπίνα είναι καλύτερη από αυτοκίνητα διπλάσια σε διαστάσεις και διαπιστώνεις με έκπληξη ότι τέσσερις ενήλικες με ύψος πάνω από 1,80 δεν έχουν κανένα πρόβλημα να βολευτούν. Το ινδικό Nano δεν έχει πόρτα για το πορτ παγκάζ (θα βγει σε δεύτερη φάση). Πρέπει να ρίξεις τα πίσω καθίσματα και να φορτώσεις από τις πίσω πόρτες, διαδικασία που πάντως είναι πιο απλή απ’ ό,τι ακούγεται. Ο μικροσκοπικός αλουμινένιος κινητήρα των 624 cc έχει δύο κυλίνδρους σε σειρά με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και μονό επικεφαλής εκκεντροφόρο ο οποίος παίρνει κίνηση από κλασική «ζώνη». Είναι τοποθετημένος μπροστά από τον πίσω άξονα και αποδίδει 32 ίππους στις 5.200 rpm, οι οποίοι δίνουν κίνηση στους πίσω τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου με τέσσερις σχέσεις. Το αμάξωμα είναι ένα κλασικό ατσάλινο μονοκόκ κέλυφος το οποίο στηρίζεται από ενισχυτικό πλαίσιο για περαιτέρω στρεπτική ακαμψία που είναι εντελώς απαραίτητη για να αντεπεξέλθει στους ινδικούς δρόμους. Ο κινητήρας μαζί με το κιβώτιο αλλά και ο ημιάκαμπτος άξονας της πίσω ανάρτησης στηρίζονται σε κούφιο ατσάλινο υποπλαίσιο το οποίο είναι μέρος του αμαξώματος. Η εμπρός ανάρτηση με γόνατα McPherson είναι κατασκευασμένη έτσι ώστε να έχει όσο το δυνατόν μη αναρτώμενο βάρος, το ίδιο και τα φρένα, οι τροχοί και τα υπόλοιπα μέρη της ανάρτησης. Σημάδια της προσπαθείς για μείωση του βάρους βλέπεις παντού, παραδόξως όμως τίποτα δεν σου κακοφαίνεται ως φτηνιάρικη κατασκευή. Οι μηχανικοί της Tata υποστηρίζουν ότι το Nano πληροί τα ευρωπαϊκά στάνταρ των κρας τεστ ακόμα και τώρα. Απλώς δεν έχει τους υποχρεωτικούς αερόσακους και ενδεχομένως να ήθελε μια επιπλέον δομική μελέτη προκειμένου να αντεπεξέλθει τα κριτήρια του Euro NCAP. Πολλά από τα μηχανικά μέρη του Nano κάνουν δύο ή ακόμα και τρεις δουλειές μαζί.
Για παράδειγμα η μπάρα που υπάρχει πίσω από τα εμπρός καθίσματα, παίζει το ρόλο της βάσης τους αλλά και της βάσης των ζωνών ασφαλείας, ενώ παράλληλα είναι και η δοκός ασφαλείας για πλευρικές συγκρούσεις. Οι τροχοί των 12 ιντσών είναι φαρδύτεροι πίσω ( 155/70 ενώ μπροστά είναι 135/65)  για να εξασφαλίσουν ότι το πισωκίνητο Nano δεν θα έχει τη συμπεριφορά –σβουρίζω-όποτε-μου-κατέβει του παλιού Beetle. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα χωρίς υδραυλική υποβοήθηση. Δεν τη θεώρησαν απαραίτητη εξαιτίας του χαμηλού βάρους του εμπρός μέρους. Τα φρένα είναι ταμπούρα εμπρός πίσω, γιατί δουλεύουν μια χαρά σε ένα τόσο μικρού βάρους αυτοκίνητο και κυρίως επειδή η αίσθησή τους στο φρενάρισμα είναι ικανοποιητική χωρίς την βαριά και ακριβή υποβοήθηση. Γενικά οι «εκπτώσεις» σε εξαρτήματα και τεχνολογίες είναι ορατές παντού. Το ωραίο είναι πως ενώ σε άλλα αυτοκίνητα θα τις έβρισκες πολύ ενοχλητικές, στο Nano είναι τόσο ζωτικής σημασίας που κάθε φορά που τις ανακαλύπτεις τις εκλαμβάνεις ως άλλη μια νίκη. Οι τροχοί έχουν τρία μπουλόνια, τα πλαϊνά τζάμια είναι επίπεδα επειδή είναι φθηνότερα, η ανάρτηση δεν έχει αντιστρεπτικές ράβδους, φυσικά λόγω βάρους και κόστους, υπάρχει μόνο μια κλειδαριά, ένας υαλοκαθαριστήρας μπροστά και κανένας πίσω. Στην βασική έκδοση το κάθισμα του συνοδηγού είναι σταθερό. Ούτε η πλάτη δεν ρυθμίζεται. Όσο για το θόρυβο και τις δονήσεις, αυτά δαμάζονται από την καλή συνολική σχεδίαση, όσο γίνεται βέβαια γιατί δεν υπήρχε περίπτωση να τοποθετηθούν ηχομονώσεις που κοστίζουν και βαραίνουν.

Καλύτερο απ’ όσο πιστεύεις
Το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση είναι το πόσο εύκολη πρόσβαση έχεις στη θέση του οδηγού από την ψηλή και απίστευτα ελαφριά πόρτα του οδηγού. Τα καθίσματα δείχνουν τόσο στενά κι όμως είναι πολύ άνετα. Το τιμόνι σου πέφτει λίγο χαμηλά, είναι όμως μικρό και βολικό. Τα όργανα, το εξής ένα, το ταχύμετρο βρίσκεται τοποθετημένο στο κέντρο και βέβαια δεν υπάρχει ντουλαπάκι αλλά οι θήκες εκατέρωθεν είναι παραπάνω από βολικές. Μόλις γυρίσεις το κλειδί ο μικρός κινητήρας έρχεται στη ζωή μ’ ένα χαρούμενο μουγκρητό, κάτω από τα πίσω καθίσματα. Βάζεις πρώτη με ευκολία, ο συμπλέκτης είναι ελαφρύς και ναι υπάρχει αρκετή ροπή από χαμηλά ώστε να ξεκινήσεις χωρίς ν’ ανεβάσεις στροφές. Η μία και μοναδική μέτρηση επιτάχυνσης που μας έδωσε η Tata (0-60km/h σε 8 sec) είναι μάλλον απογοητευτική και καλό θα ήταν να την ξεχάσουμε. Στην πραγματικότητα το Nano δείχνει μια χαρά σβέλτο. Δεν είναι γρήγορο βέβαια αλλά είναι τίμιο και σε καμία περίπτωση δεν σου δίνει την αίσθηση ότι πρέπει να το μαστιγώνεις για να πάρει τα πόδια του. Άλλωστε τα ίδια τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα δεν σε προδιαθέτουν για «τιμωρία». Έχει ηλεκτρονικό ψεκασμό, μπορεί να περάσει τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 4 και μπορεί να στροφάρει μέχρι τις 5.600 rpm. Ούτως ή άλλως δεν έχει και νόημα να τον ξεζουμίζεις. Είναι πιο διασκεδαστικό και σαφώς πιο αποτελεσματικό να δουλεύεις με την ροπή του αλλάζοντας σχέσεις κάπου στις 5.000 rpm με το αυτί γιατί δεν έχει στροφόμετρο, και να εκμεταλλεύεσαι τις ευκαιρίες, περίπου όπως οι οδηγοί φορτηγών. Μπορείς να αντεπεξέλθεις εύκολα στην απίστευτη ινδική κίνηση, εκμεταλλευόμενος τον πολύ μικρό κύκλο στροφής και το στενό αμάξωμα, συνεχίζοντας εκεί που οι άλλοι έχουν μπλοκάρει. Η ροπή του κινητήρα που βγαίνει στις μεσαίες στροφές τα καταφέρνει ακόμα και με τέσσερις επιβάτες. Αν ακολουθήσεις τις παραπάνω οδηγίες δεν υπάρχει περίπτωση να μείνεις πίσω από τα υπόλοιπα «κανονικά» αυτοκίνητα. Οι μηχανικοί λένε ότι η τελική του ταχύτητα είναι 110 km/h αλλά μια ταχύτητα που «την έχει» εύκολα είναι τα 90 km/h και στους περισσότερους δρόμους της Ινδίας αυτά τα χιλιόμετρα είναι παραπάνω από αρκετά. Στις στροφές το Nano γέρνει σαν τα παλιά γαλλικά αυτοκίνητα αλλά το εκπληκτικό είναι πως έχει εξίσου καλή πρόσφυση. Δεν είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά προβλέπουμε ότι τα στενά λαστιχάκια του δεν θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα. Ο συνδυασμός της καλής γεωμετρίας της ανάρτησης με τα φαρδύτερα πίσω ελαστικά κάνει το Nano να έχεις μια ουδέτερη συμπεριφορά αν και μετά τη φωτογράφιση διαπιστώσαμε ότι οι πίσω τροχοί στο όριο είχαν ζοριστεί αρκετά. Ποτέ ωστόσο δεν μας τρόμαξε, ούτε έχασε απότομα την πρόσφυσή του. Το Nano, όσο περίεργο κι αν σας φαίνεται, είναι ασφαλές και προβλέψιμο. Το ακόμα πιο αξιοθαύμαστο όμως είναι πως το νιώθεις στιβαρό και αξιόπιστο.

Τεράστιο

Στο δρόμο της επιστροφής προς το Μουμπάι, πάλι μέσα στο Jetta, σκεφτόμουν ότι κανείς άλλος εκτός από τους Ινδούς δεν θα μπορούσε να κατασκευάσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Οι Αμερικάνοι δεν θα μπορούσαν καν να συλλάβουν ένα τέτοιο επιχειρηματικό σχέδιο. Οι Γερμανοί θα το μπούκωναν με τεχνολογία και δεν θα διανοούνταν καν να μην βάλουν δισκόφρενα και αντιστρεπτικές. Πιστεύω πως αν κατασκευαζόταν από οποιοδήποτε άλλη αυτοκινητοβιομηχανία, το Nano θα είχε χάσει το βασικό στόχο και βέβαια το αντίστοιχο αγοραστικό κοινό. Έτσι, εκτός του ότι βάζει στο παιχνίδι της τετράτροχης μετακίνησης ένα τεράστιο κοινό, η Tata παραδίδει επίσης ένα μεγάλο μάθημα στον υπόλοιπο κόσμο της αυτοκίνησης. Αν αποδειχθεί τόσο επιτυχημένο όσο προβλέπεται, ξαφνικά θα αυξήσει κατακόρυφα την επιρροή που ασκούν στο κοινό τα μικρά και απλά αυτοκίνητα. Δεν υπάρχουν εν δυνάμει αγοραστές του Nano στην Νοτιοανατολική Ασία; Στην Κίνα; Στην Αφρική; Μπορεί να είναι μικρό και φτηνό αλλά γι αυτόν ακριβώς το λόγο αυτό το μικρό της Tata μπορεί να αποδειχθεί τόσο επαναστατικό και να επηρεάσει τόσο πολύ τις εξελίξεις, όσο το αρχικό Mini του Σερ Άλεκ Ισιγόνη, 50 χρόνια πριν.