Test drive: Toyota C-HR 1.2T 6MT

Το C-HR δεν περνά πουθενά απαρατήρητο. Αλλά ο σχεδιασμός είναι η μισή ιστορία. Την άλλη μισή θα μας την πει η οδική συμπεριφορά του και το κατά πόσον ο 1.200άρης τούρμπο είναι επαρκής.

Το νέο μικρομεσαίο crossover, C-HR είναι μακράν το πιο ρηξικέλευθο σχέδιο της ιαπωνικής εταιρείας και τελικά και το πιο ξεχωριστό της αγοράς.

Τα αρχικά C-HR σημαίνουν «Coupé High-Rider». Και στην περίπτωση του νέου C-HR όντως αντανακλούν την πραγματικότητα. Από όπου κι αν το κοιτάξεις, αντικρίζεις ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε κάλλιστα να έχει ταξιδέψει καμιά 20αριά χρόνια πίσω στο χρόνο για να μας συναντήσει. Έντονες ακμές, κοίλες επιφάνειες, φωτιστικά που διατρέχουν και αγκαλιάζουν το αμάξωμα και, βέβαια, μια οροφή με πολύ έντονη κλίση προς τα πίσω· σε συνδυασμό με δύο πίσω πόρτες, εξαιρετικά καμουφλαρισμένες, έτσι ώστε να αποδίδεται όσο το δυνατόν πιο έντονα το εφέ του κουπέ.



Το C-HR δεν είναι απλώς μια προσθήκη crossover στην γκάμα. Η Toyota λέει πως αυτό θα είναι το νέο μικρομεσαίο μοντέλο της ιαπωνικής φίρμας, δίπλα στο Auris. Να υπογραμμίσουμε εδώ ότι το C-HR με μήκος 4,36 m, πλησιάζει περισσότερο την κατηγορία Qashqai και Yeti και βέβαια έχει τη θεμιτή φιλοδοξία να αποτελέσει την εναλλακτική πρόταση σε πιο premium crossover, όπως το νέο MINI Countryman. Προφανώς και το Auris θα εξακολουθήσει να υφίσταται, αλλά είναι ξεκάθαρο πως η ιαπωνική εταιρεία θέλει να ρίξει το βάρος της στο C-HR. Ειδικά στην Ευρώπη, όπου τα crossover αρχίζουν να εκτοπίζουν τα κλασικά χάτσμπακ ολοένα και περισσότερο.  Αυτό φαίνεται και από το στόχο των 100.000 πωλήσεων C-HR το χρόνο στην Ευρώπη.

Το εσωτερικό εντυπωσιάζει σχεδόν εξίσου με την εξωτερική εμφάνιση. Πρώτον δίνει την εντύπωση ενός πιο ακριβού αυτοκινήτου. Το μυαλό μου πήγε κατευθείαν στα Lexus. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό δε, είναι σαφώς πιο εκλεπτυσμένο από το ταμπλό του Qashqai ή του Opel Mokka X, πιο μοντέρνο και high-tech από το εσωτερικό του Honda HR-V, πιο πρωτότυπο από αυτό του Jeep Renegade. Βρήκα εξαιρετικά ενδιαφέρουσα την ιδέα της ελαφρά κεκλιμένης κεντρικής οθόνης που νομίζεις πως είναι μια φυσική συνέχεια του ταμπλό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Honda HR-V 1.5 i-VTEC

Μου άρεσε επίσης πολύ αυτή η πολυεπίπεδη προσέγγιση με διαφορετικά σε όψη και υφή υλικά. Η εργονομία δεν προβληματίζει, με το ταμπλό να είναι σαφώς οδηγοκεντρικό, και τους διακόπτες εκεί που περιμένεις. Ο χώρος για οδηγό και συνοδηγό είναι καλός και για τους πίσω –παραδόξως- ικανοποιητικός. Περίμενα ότι με τόσο χαμηλή γραμμή οροφής το κεφάλι θα έβρισκε εύκολα, αλλά στην πράξη δεν συμβαίνει. Ο διαθέσιμος χώρος για τα πόδια επίσης είναι καλός. Αυτό που θα ξενίσει είναι το κλειστοφοβικό περιβάλλον, εξαιτίας της πολύ μικρής επιφάνειας των πίσω παραθύρων. Και βέβαια, με τόσο φαρδιές πίσω κολόνες, μην περιμένετε σπουδαία περιφερειακή ορατότητα. Ο χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 377 λίτρα. Δεν τον λες και κορυφαίο, αλλά έχει καλό άνοιγμα και εύκολη πρόσβαση. Οι χώροι για μικροπράγματα επίσης δεν είναι και οι καλύτεροι στην κατηγορία, αλλά τουλάχιστον δύο σοβαρές ποτηροθήκες και χώρος στο κεντρικό υποβραχιόνιο υπάρχουν. Τα υλικά είναι, στην πλειονότητά τους, προσεγμένα.



Ο 1.2Τ που δοκιμάζουμε είναι γνωστός ήδη από το Auris. Αποδίδει 116 PS από τις 5.200 έως τις 5.600 rpm και μια ροπή της τάξης των 18,8 kgm ήδη από τις 1.500 και μέχρι τις 4.000 rpm. Με άλλα λόγια είναι περίπου στο μέσο όρο του ανταγωνισμού. Η Toyota ωστόσο έχει φροντίσει να τον εξελίξει σε όλα τα επίπεδα. Η σχετικά υψηλή σχέση συμπίεσης 10:1, το εξαιρετικά προηγμένο σύστημα ψύξης, η πολλαπλή εξαγωγής που είναι ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή, όλα έχουν στόχο τη χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση, σε συνδυασμό με καλή απόδοση από τις χαμηλές στροφές και για μεγάλο εύρος. Στην περίπτωση του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε, ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα χειροκίνητο 6άρι.

Στην πράξη πρόκειται για ένα από τα καλύτερα χειροκίνητα κιβώτια στην κατηγορία. Αν όχι το καλύτερο. Έχει κοντές διαδρομές, είναι εξαιρετικά προοδευτικό και «ακούει» με προθυμία στα κατεβάσματα. Ο κινητήρας επίσης δείχνει πρόθυμος και αρκετά ζωηρός, από σχετικά χαμηλά, αλλά όχι πριν τις 1.500 rpm. Σε αυτό βοηθά και η σχετικά πυκνή κλιμάκωση των πρώτων σχέσεων. Αλλά αντιλαμβάνεσαι ότι για να κινήσεις σβέλτα το αμάξωμα των 1.390 (μετρημένων από εμάς) κιλών χρειάζεται να τον ζορίσεις αρκετά και να δουλέψεις επίσης αρκετά και με το κιβώτιο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το νέο Toyota C-HR Hybrid

Στο πεδίο μετρήσεων στη Θήβα το C-HR επαληθεύει τις εργοστασιακές μετρήσεις. Το 0-100 km/h έρχεται σε 10,9” με το 400άρι από στάση να επιτυγχάνεται σε 17,6” και το χιλιόμετρο σε 32,5”. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό το C-HR είναι πιο αργό (αν και όχι πολύ) από το 1.000άρι SEAT Ateca και σαφώς πιο σβέλτο από το 1.200άρι τούρμπο Nissan Qashqai. Και τα τρία έχουν παραπλήσια ιπποδύναμη (116 PS σε C-HR και Ateca και 115 σε Qashqai) αλλά το C-HR είναι 90 κιλά πιο βαρύ από το ισπανικό SUV και 40 κιλά βαρύτερο από το Nissan. Η σωστή κλιμάκωση του Toyota ωστόσο, σε συνδυασμό με τα καλά χαρακτηριστικά ροπής του κινητήρα στις χαμηλομεσαίες στροφές, το βοηθούν να ξεπεράσει εν μέρει το μειονέκτημα του βάρους και να αναδειχτεί καλύτερο από το Qashqai στις ρεπρίζ, ειδικά στις μεγαλύτερες σχέσεις. Ενώ δηλαδή για τα 80-110 km/h με το C-HR χρειάζεται 5,6” και το Qashqai 5,7” η διαφορά στα 110-140 km/h με ανοίγει υπέρ του Toyota στο ένα δευτερόλεπτο (13,4” έναντι 14,4”). Την ίδια στιγμή πάντως το 1.000άρι Ateca ανοίγει επίσης τη διαφορά σε σχέση και με τα δύο ιαπωνικά από 0,3” μέχρι και 7,0”.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το SEAT Ateca 1.0 TSI

Με άλλα λόγια το C-HR επιταχύνει γραμμικά και –τουλάχιστον χωρίς πλήρες φορτίο– με πειστικό τρόπο. Θα ικανοποιήσει δηλαδή το μεγαλύτερο μέρος του κοινού. Αυτό που πραγματικά κάνει εντύπωση είναι η ακαμψία της πλατφόρμας GA-C και η συνολική λειτουργία της ανάρτησης, η οποία αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και από διπλά ψαλίδια πίσω.
Η ποιότητα κύλισης είναι εντυπωσιακά καλή, το ίδιο και το επίπεδο άνεσης, με εξαίρεση τις λακκούβες χαμηλής συχνότητας, όπου το ριμπάουντ θα το ήθελες λίγο πιο γραμμικό. Από την άλλη, το C-HR γέρνει πολύ λίγο, ταξιδεύει με υψηλό επίπεδο άνεσης και έχει ένα γρήγορο και γραμμικό σύστημα διεύθυνσης. Πάντως το πλαίσιο του αυτοκινήτου και η αρχιτεκτονική της ανάρτησής του, σε αφήνουν με την εντύπωση πως μπορούν να διαχειριστούν με άνεση περισσότερη ιπποδύναμη από αυτή.



Στο ταξίδι, ο κινητήρας είναι αρκετά ελαστικός και ήσυχος, με εξαίρεση ένα βόμβο που αρχίζει να κάνει όσο οι στροφές αγγίζουν το όριο απόδοσης της μέγιστης ιπποδύναμης. Συνολικά το C-HR με το μικρό 1.200άρη τούρμπο δείχνει να είναι και αρκετά ζωντανό και ευχάριστο στην οδήγηση. Όσον αφορά την κατανάλωση, η μέση δική μας ήταν αρκετά τσιμπημένη, στα 8,6 lt/100 km. Ωστόσο έγινε με μάλλον πιεστικό τρόπο οδήγησης και πάντως μπορεί εύκολα να πέσει σε νούμερο κοντά στην περιοχή των 7 με 7,5 lt/100 km.


Η έκδοση του C-HR με τον 1200άρη τούρμπο βενζίνης και το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο που δοκιμάζουμε εδώ, θα προβληματίσει πολύ τον ανταγωνισμό. Πρώτον επειδή απευθύνεται σε ένα πιο νεανικό κοινό, με σχεδίαση μακράν πιο προχωρημένη απ’ οποιοδήποτε άλλο crossover. Και βέβαια επειδή έχει μια πολύ καλή τιμή, σε σχέση με έναν πλήρη εξοπλισμό. Στις €22.070, στην έκδοση C-ENTER, όπου εκτός από το πακέτο Toyota Safety Sense, που περιλαμβάνει από Adaptive Cruise Control μέχρι σύστημα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας, με αυτόματη διόρθωση του τιμονιού και αυτόματους προβολείς, υπάρχουν ακόμα έγχρωμη οθόνη 8", με σημαντικές δυνατότητες συνδεσιμότητας, κάμερα οπισθοπορείας, διζωνικό αυτόματο κλιματισμό και βέβαια τη γνωστή εγγύηση των έξι ετών της Toyota.

Τι λέει το DRIVE
Το C-HR με τον 1.2Τ είναι αρκετά ανταγωνιστικό από πλευράς επιδόσεων, αν και το πλαίσιό του σε πείθει ότι μπορεί να διαχειριστεί πολλή περισσότερη δύναμη. Ωστόσο το δυνατό του σημείο είναι η «διαστημική» του εμφάνιση και η καλή σχέση τιμής/εξοπλισμού
Τιμή από €20.520 (C-HR C-ITY 1.2T)
Τεχνολογία 1.197 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός και τούρμπο,116 PS/5.200-5.600 rpm, 18,8 kgm/1.400-4.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,9”
0-160 km/h 34,7”
0-400 m 17,6” @ 126,2 km/h
0-1.000 m 32,5” @ 158 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 9,3”
50-80 km/h (3η) 4,7”
80-110 km/h (3η) 5,6”
80-110 km/h (4η) 7,6”
110-140 km/h (4η) 9,8”
110-140 km/h (5η) 13,4”
110-140 km/h (6η) 20,5”
Φρένα 100-0 km/h 40,3 m
Τελική ταχύτητα 190 km/h
Μέση κατανάλωση 8,6 lt/100 km
Εκπομπές CO2 125 g/km
Διαστάσεις 4.360 x 1.795 x 1.555 mm
Χώρος αποσκευών 377 lt
Βάρος 1.390 kg
Μετρήσεις DRIVE