Test drive: Porsche 718 Boxster

Η Porsche βρίσκει στη μακρά παράδοσή της το σημείο αναφοράς που της επιτρέπει να μετατρέψει την ανάγκη για downsizing σε κόνσεπτ.

Η διαρκής πίεση για μείωση των εκπομπών ρύπων δεν θα μπορούσε να μην αφορά και την Porsche. Το downsizing έγινε αντικαθιστώντας κυβικά με τούρμπο στην 911. Στην περίπτωση των Boxster/Cayman θυσιάστηκαν και δύο κύλινδροι.

Προφανώς το πρώτο πράγμα στο οποίο εστιάζουμε είναι ο κινητήρας. Πολύ κλισέ ο όποιος παραλληλισμός με Impreza, απλώς επειδή είναι 4κύλινδρος, επίπεδος και δίλιτρος. Πολλοί μάλιστα βρίσκουν και ομοιότητες, αλλά θα διαφωνήσουμε. Ριζικά! Το Subaru δουλεύει μεταξένια, με έναν ήχο μπάσο και βαθύ, σαν να έχει άπειρα κυβικά. Ο κινητήρας της 718 παίρνει εμπρός και συστήνεται ως αυθεντική Porsche. Με την χαρακτηριστική ξερή και κάπως τραχιά μεταλλική χροιά του μπόξερ που εξακολουθεί να θυμίζει αερόψυκτο. Αν κάτι λείπει σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό 6κύλινδρο είναι λίγη ένταση. Αλλά σαφώς όχι ο χαρακτήρας.

Με 300 ίππους στις 6.500 rpm και βάρος 1.365 kg, η αναλογία κιλών ανά ίππο διαμορφώνεται στα 4,6. H Porsche ανακοινώνει 0-100 σε 4,7 δευτερόλεπτα, 0-160 km/h σε 10,8” και 0-200 km/h σε 17,8”. Το τούρμπο έχει γεμίσει την καμπύλη ισχύος και έχει εξαφανίσει εκείνο το σκαλοπάτι στην απόδοση που είχε ο ατμοσφαιρικός, το οποίο πρόδιδε τη μετάβαση στο πιο άγριο προφίλ των εκκεντροφόρων γύρω στις 4.500 rpm.

Ο δίλιτρος 4κύλινδρος διαθέτει επίσης VarioCam Plus, με ρυθμιζόμενο πλέον χρονισμό εκκεντροφόρου και βύθισμα βαλβίδων και στην εξαγωγή. Παρότι η πίεση υπερπλήρωσης στις ψηλές στροφές πέφτει από τα 1,4 στα 1,2 bar, στροφάρει με όρεξη, για να μην πω με λύσσα, ως τις 7.500 rpm. Χαμηλά, μόνο όταν το στροφόμετρο είναι κάτω από το όριο των 2.000 rpm, νιώθεις ότι είναι σχετικά μεγάλη η τουρμπίνα. Σε αυτή τη φάση, ο ατμοσφαιρικός ίσως πράγματι να είχε πάρει την εντολή, αλλά η διαφορά θα ήταν μόνο στον ήχο. Δεν θα είχε τη ροπή για κάτι άλλο. Με το τούρμπο, την αμέσως επόμενη στιγμή η βελόνα δείχνει 2.200 rpm, η πίεση στην εισαγωγή έχει φτάσει στα 1,4 bar και η ώθηση είναι πολλή.

Όσο τα P Zero δεν έχουν ακόμη ζεσταθεί, το λαμπάκι του ESP τρεμοπαίζει. Το απενεργοποιείς και ελέγχεις χωρίς άγχος, χάρη στο γρήγορο τιμόνι, το έξτρα μπλοκέ διαφορικό και κυρίως στο πλαίσιο που αντιδρά προοδευτικά. Το μεταξόνιο είναι 2,5 εκατοστά μακρύτερο ακόμη κι από της 911. Και η κατανομή βάρους απολύτως ουδέτερη. Το μοτέρ, ως καταλύτης της οδικής συμπεριφοράς, αποδεικνύεται σύμμαχος. Με 3η στις μεσαίες, έχεις 38,7 kgm ροπή στο δεξί πόδι από τις 2.000 έως τις 4.500 rpm. Έχει λίγο lag, αλλά τουρμπίζει γλυκά και κυρίως, ξεφουσκώνει ακαριαία στο κλείσιμο του γκαζιού, οπότε ρυθμίζεις τη γωνία της ουράς ακριβώς και όχι στο περίπου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Porsche 911 GT3 [video]

Η πρώτη εντύπωση έχει καταγραφεί σε γλιστερή άσφαλτο, με τη ρύθμιση Sport, την ενδιάμεση από τις τρεις διαθέσιμες. Στα αυτοκίνητα με το έξτρα πακέτο Sport Chrono όπως το δικό μας, εκτός από τις δύο βασικές λειτουργίες Normal και Sport, υπάρχει και η επιλογή Sport+, αλλά και το πρόγραμμα Individual, η δυνατότητα δηλαδή εισαγωγής ξεχωριστής παραμέτρου για κάθε τομέα. Για να αξιοποιήσεις πραγματικά τις δυνατότητες του προηγμένου λογισμικού θα πρέπει το αυτοκίνητο να είναι εξοπλισμένο με το ανάλογο hardware, δηλαδή την ενεργή ανάρτηση PASM, το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK, το σύστημα PTV (torque vectoring) που συνδυάζεται με μηχανικό μπλοκέ και τις ενεργές βάσεις κινητήρα, που περιλαμβάνονται στο Sport Chrono.

Η ανάρτηση δανείζεται στοιχεία από την εξειδικευμένη κορυφαία Cayman GT4 και έχει μεγαλύτερης διαμέτρου αντιστρεπτικές και αναθεωρημένη σχέση σκληρότητας ελατηρίων/αμορτισέρ. Η ακαμψία του πλαισίου είναι κορυφαία -σπάνια θα δεις τον καθρέφτη να τρέμει κι αυτό ελάχιστα. Ταυτόχρονα, ενώ ο έλεγχος του βάρους είναι άψογος και η κλίση αμελητέα, η απόσβεση είναι αφράτη και η επαναφορά ήπια. Δεν αναπηδά στα πατημένα και στα κλειστά βάζει αποτελεσματικά τη δύναμη κάτω, χωρίς να ταλαιπωρείται ακόμη και στα κατσαρά.

Σε άσφαλτο με κράτημα και ομαλή επιφάνεια, οπότε έχει νόημα να επιλέξεις το πρόγραμμα Sport+, η κλίση είναι ελάχιστη και η αδράνεια ανύπαρκτη. Σε καμπές 3ης των 100 km/h πάνω κάτω χιλιομέτρων, η σκληρή ρύθμιση των αμορτισέρ διευρύνει το όριο, αλλά η συμπεριφορά είναι μονοδιάστατη. Ο απόλυτος έλεγχος του βάρους δεν σε αφήνει να αλλάξεις την ισορροπία.

Στη γλιστερή άσφαλτο αντιλαμβάνεσαι τη λειτουργία του μπλοκέ, σε τερέν με πρόσφυση αμφιβάλλεις. Πατάς βαθιά το γκάζι, ακούς για μια στιγμή τον εσωτερικό να στριγκλίζει και προφανώς το διαφορικό μεταφέρει ροπή στην εξωτερική πλευρά. Αλλά μάλλον δεν αρκεί για να σπάσει την πρόσφυση των P Zero διαμέτρου 20 ιντσών και πλάτους 265 mm. Οπότε η ουρά σπρώχνει τη μούρη στην υποστροφή. Προφανώς, οι μεγάλοι τροχοί γεμίζουν καλύτερα τους θόλους και δείχνει πιο εντυπωσιακό το αυτοκίνητο στις φωτογραφίες, αλλά η υπερβολική πρόσφυση κουκουλώνει κάποια λεπτά ποιοτικά χαρακτηριστικά του πλαισίου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Porsche Cayman GT4 [video]

Η πιο μαλακή ρύθμιση σου αφήνει περισσότερες επιλογές αν θέλεις και μπορείς να αξιοποιήσεις τη μεταφορά βάρους για να τοποθετήσεις το αυτοκίνητο στην είσοδο με trailbraking. Ή να διορθώσεις την υποψία υποστροφής που θα προκύψει από την είσοδο ως την κορυφή, σε μια παρατεταμένη. Καθισμένος άλλωστε ακριβώς στο κέντρο, προσλαμβάνεις την πληροφορία όχι μόνο από το τιμόνι, αλλά κι από το κάθισμα. Η επικοινωνία με το τέλεια ζυγισμένο πλαίσιο εξελίσσεται σε σχέση εμπιστοσύνης. Το νιώθεις να φορτίζεται, να πλησιάζει το όριο και να το ξεπερνά προοδευτικά.

Είναι απόλαυση στις καμπές διαρκείας, όταν πρέπει να χαράξεις μια ανοιχτή γραμμή και να σημαδέψεις μια κορυφή στο τελείωμα. Το δεξί πόδι τηλεγραφεί στο γκάζι. Ακούς την σκάστρα να τιτιβίζει. Η πεταλούδα δεν κλείνει. Στο «άσε», ο εγκέφαλος κόβει αβάνς και σταματά τον ψεκασμό για να μειώσει την ισχύ. Αλλά κρατά την πεταλούδα ανοιχτή, επιτρέποντας μια ροή που κρατά ζωντανή την τουρμπίνα. Έτσι έχουν πετύχει αυτό το επίπεδο ακριβείας στη λειτουργία του γκαζιού. Δεν ξέρω σε τι βαθμό έχει ανάγκη τις ενεργές βάσεις ένας ελαφρύς 4κύλινδρος. Αλλά είναι κι αυτές ένας λόγος που το πλαίσιο υπό πίεση αντιδρά στην παραμικρή αυξομείωση των στροφών του κινητήρα.

Ακόμη και στην Boxster, η Porsche έχει ρυθμίσει το PDK για αγωνιστική χρήση. Κατεβάζει χωρίς έλεος, ακόμη κι αν το στροφόμετρο αγγίξει τον κόφτη. Στο ίδιο επίπεδο και τα φρένα. Φορά τα «βασικά» με τους σιδερένιους δίσκους και αλουμινένιες δαγκάνες. Διαμέτρου 330 mm εμπρός με 4πίστονες, και 299 mm πίσω με διπίστονες. Κορυφαία αίσθηση, γραμμικό πεντάλ κανένα σημάδι κόπωσης.

Γράφουμε τον επίλογο σε τουριστικό ρυθμό. Άλλωστε ο διπλός χώρος αποσκευών που αθροιστικά φτάνει στα 275 λίτρα καθιστά την Boxster ιδανικό ρόουντστερ πραγματικά μεγάλου τουρισμού. Η καμπίνα είναι ευρύχωρη, ακόμη και για δίμετρους. Το κεφάλι έχει αέρα μια παλάμη από το ύφασμα, ακόμη και με την οροφή κλειστή. Ανοίγει ηλεκτρικά πλήρως, σε λίγα δευτερόλεπτα, ακόμη και εν κινήσει, μέχρι τουλάχιστον τα 40 km/h. Η σχεδίαση είναι οικεία, αλλά φρεσκαρισμένη στα σημεία έτσι ώστε να παραμείνει διαχρονική. Η ποιότητα κορυφαία και η αύρα ξεχωριστή, ακόμη και χωρίς δέρματα.

Υπάρχει κι αυτή η πλευρά της Boxster. Μάλλον αυτή είναι που θα απολαύσουν οι περισσότεροι από όσους τυχερούς εκμεταλλευτούν την τιμή ευκαιρίας που προέκυψε με το νέο φορολογικό και τα δύο μόλις λίτρα.

Τι λέει το DRIVE
Οι σκληροπυρηνικοί μπορούν να ηρεμήσουν. Ο 4κύλινδρος τούρμπο μπόξερ έχει δύναμη, ήχο και απόκριση, χαρακτήρα δηλαδή, στο επίπεδο μιας πραγματικής Porsche. Η θεϊκή λειτουργία της ανάρτησης, το κορυφαίο πλαίσιο και η πρακτική καμπίνα συνθέτουν ένα εξαιρετικό σύνολο που αξίζει τη -μειωμένη- τιμή του.
Τιμή Από €70.700
Τεχνολογία 1.988 cc, 4κύλινδρος μπόξερ, 16v, 2 x ΕΕΚ, VarioCam Plus στην εισαγωγή και εξαγωγή, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 300 PS/6.500 rpm, 38,7 kgm/1.950-4.500 rpm, ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,7”
Τελική ταχύτητα 275 km/h
Μέση κατανάλωση 6,9 lt/100 km
Εκπομπές CO2 158 g/km
Διαστάσεις 4.379 x 1.801 x 1.281 mm
Βάρος 1.365 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή