Η λίστα με τις κινεζικές μάρκες που διεκδικούν μια θέση στην ευρωπαϊκή αγορά μεγαλώνει διαρκώς. Ύστερα από τις MG Μotor, BYD και Leapmotor, αλλά και τις εταιρείες του ομίλου Geely, η GAC θέλει κι αυτή μερίδιο από την πίτα. 

Το Aion UT αναλαμβάνει να τη συστήσει σε όσους αναζητούν ένα ηλεκτρικό χάτσμπακ με χώρους για οικογενειακή χρήση, χωρίς να πρέπει να πληρώσουν για ένα μεγαλύτερο SUV. Η συνταγή είναι γνώριμη: Πλούσιος εξοπλισμός, ανταγωνιστική τιμή και τεχνικά χαρακτηριστικά που δείχνουν να καλύπτουν τις απαιτήσεις της κατηγορίας. 

Η τιμή κερδίζει το ενδιαφέρον, η προσοχή στις λεπτομέρειες κερδίζει την εμπιστοσύνη

Στο UT, όμως, η απόσταση ανάμεσα σε όσα υπόσχεται η μπροσούρα και σε όσα εισπράττει ο οδηγός παραμένει αισθητή. Και αφορά σημεία που επηρεάζουν τη συμβίωση με το αυτοκίνητο πολύ περισσότερο από μια επιπλέον λειτουργία στην οθόνη.

Ευρωπαϊκή φορεσιά Το UT έχει σχεδιαστεί στο κέντρο σχεδιασμού της GAC στο Μιλάνο, με την ευρωπαϊκή εκδοχή του να συναρμολογείται στη Magna, στο Graz της Αυστρίας. Οι καθαρές επιφάνειες, το λιτό εμπρός μέρος και οι ιδιαίτερες φωτιστικές μονάδες εμπνευσμένες από τον κόσμο των anime του δίνουν μια φιλική, σύγχρονη εικόνα. Το πίσω μέρος είναι πιο συμβατικό, χωρίς πάντως να διαταράσσει τη συνολική αισθητική ισορροπία.

Με μήκος 4,27 m, πλάτος 1,85 και ύψος 1,58 m, το UT βρίσκεται ανάμεσα στα μεγάλα σουπερμίνι και στα κόμπακτ χάτσμπακ. Το μεταξόνιο των 2,75 m προϊδεάζει για την κατανομή των προτεραιοτήτων: Μεγάλο μέρος του διαθέσιμου μήκους έχει αξιοποιηθεί για την καμπίνα. Στα χαρτιά, λοιπόν, οι προϋποθέσεις υπάρχουν. Το ίδιο ισχύει για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, το ίδιο που γνωρίσαμε στο Aion V, με 204 PS και 210 Nm να καταλήγουν στους εμπρός τροχούς.

Χώροι με ουσία, εργονομία με εκκρεμότητες Το πίσω κάθισμα είναι από τα δυνατά σημεία του UT. Ο χώρος για τα πόδια είναι γενναιόδωρος, το επίπεδο πάτωμα διευκολύνει τον μεσαίο επιβάτη και οι ξεχωριστοί αεραγωγοί προσθέτουν στην άνεση. 

Η πλάτη του καθίσματος θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερη κλίση προς τα πίσω, καθώς η αρκετά όρθια θέση της δεν βοηθά σε πολύωρη διαδρομή. Ωστόσο, η βασική εικόνα είναι αυτή ενός αυτοκινήτου που φιλοξενεί άνετα τους πίσω επιβάτες.

Η εικόνα εμπρός είναι πιο σύνθετη. Τα καθίσματα έχουν σωστό σχήμα, αλλά σκληρή γέμιση. Το κυριότερο όμως είναι ότι το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος και μάλιστα σε περιορισμένο εύρος. Η απουσία ρύθμισης σε βάθος δυσκολεύει τον σωστό συνδυασμό της απόστασης από τα πεντάλ με εκείνη από τη στεφάνη. Έτσι, η θέση οδήγησης επιβάλλει συμβιβασμούς που γίνονται πιο αισθητοί όσο περνά η ώρα.

Η συναρμογή δείχνει στιβαρή, αλλά τα υλικά δεν δικαιολογούν ιδιαίτερο ενθουσιασμό. Σκληρά πλαστικά ντύνουν την καμπίνα σε μεγάλη έκταση, ακόμη και σε επιφάνειες των θυρών που οπτικά παραπέμπουν σε επένδυση δέρματος. Τα πιο μαλακά τμήματα στο κεντρικό μέρος του ταμπλό και στις πόρτες βελτιώνουν την αίσθηση, χωρίς να αλλάζουν ριζικά το αποτέλεσμα.

Στον χώρο αποσκευών υπάρχει δάπεδο δύο θέσεων και αξιοποιήσιμος χώρος από κάτω. Η χωρητικότητα των 321 lt κατά VDA, όμως, δεν διακρίνεται ιδιαίτερα. Χρειάζεται δε προσοχή στη σύγκριση με τα 440 lt που αναφέρει ο κατασκευαστής κατά SAE. 

Επιπλέον, η εταζέρα βρίσκεται χαμηλά σε σχέση με τις πλάτες του πίσω καθίσματος, δυσκολεύοντας τη φόρτωση. Η ποιότητά της και ο τρόπος που κουμπώνει στις βάσεις της επίσης δεν πείθουν.

Μεγάλη οθόνη, μικρή ευκολία Η οθόνη αφής των 14,6” έχει μεγάλη επιφάνεια και καλή απόκριση, αλλά η οργάνωση των λειτουργιών της χρειάζεται σοβαρή αναθεώρηση. Σχεδόν τα πάντα περνούν από εκεί, οπότε τα προβλήματα της ψηφιακής εργονομίας γίνονται μέρος της καθημερινότητας. 

Οι ρυθμίσεις οδήγησης είναι μοιρασμένες σε διαφορετικά μενού και οθόνες, αντί να συγκεντρώνονται με μια λογική που να καταλαβαίνεις χωρίς δεύτερη σκέψη.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 8,9” είναι ευανάγνωστος, με τις βασικές πληροφορίες στο αριστερό τμήμα του και δυνατότητα αλλαγής των ενδείξεων δεξιά. Η ασύρματη σύνδεση Apple CarPlay και Android Auto προσφέρει μια πρακτική διέξοδο για την πλοήγηση και τις καθημερινές εφαρμογές. 

Οι ενημερώσεις λογισμικού εξ αποστάσεως δίνουν επίσης τη δυνατότητα βελτιώσεων. Παρόλα αυτά, η δυνατότητα διόρθωσης δεν αναιρεί την ανάγκη να γίνουν αυτές οι διορθώσεις.

Βοηθήματα που εξαντλούν την υπομονή Η λειτουργία των ADAS είναι ένα από τα σοβαρότερα μειονεκτήματα του UT. Η παρακολούθηση της λωρίδας, ειδικά, απέχει πολύ από αυτό που περιμένεις από ένα σύστημα υποβοήθησης. Οι διορθώσεις στη στεφάνη είναι απότομες και το αυτοκίνητο παίζει πινγκ-πονγκ από τη μια πλευρά της λωρίδας στην άλλη, αδυνατώντας να παραμείνει ομαλά στο κέντρο της. 

Όταν το σύστημα παύει να αναγνωρίζει τη διαγράμμιση, το αυτοκίνητο μπορεί να περάσει στη διπλανή λωρίδα. Κάποιες επεμβάσεις δίνουν μάλιστα την αίσθηση ότι το σύστημα κρατά στιγμιαία το αυτοκίνητο κοντά στη διαγράμμιση, αντιστεκόμενο στον οδηγό.

Το προσαρμοζόμενο cruise control επίσης δεν λειτουργεί με την απαιτούμενη φυσικότητα. Επιβραδύνει νωρίς και συχνά χωρίς ουσιαστικό λόγο, ενώ η επιλεγμένη απόσταση από το προπορευόμενο μπορεί να επανέλθει μόνη της στη μεγαλύτερη ρύθμιση, συχνά ύστερα από αλλαγή λωρίδας. Και συχνά πυκνά το σύστημα αναγνώρισης των ορίων ταχύτητας, ειδικά στην εθνική, γράφει τα δικά του. 

Οι ηχητικές ειδοποιήσεις είναι πολλές και η απενεργοποίηση όσων ενοχλούν απαιτεί διαδοχικές επιλογές στα μενού ύστερα από κάθε εκκίνηση.

Δεν πρόκειται απλώς για κάποια εκνευριστικά «μπιπ». Η ποιότητα της υποβοήθησης επηρεάζει άμεσα την εμπιστοσύνη του οδηγού. Όταν χρειάζεται να διορθώνεις ή να προβλέπεις τη συμπεριφορά ενός συστήματος που υποτίθεται ότι σε διευκολύνει, η χρησιμότητά του χάνεται. Εδώ η GAC χρειάζεται να επανεξετάσει ουσιαστικά τις ρυθμίσεις, ειδικά στην παρακολούθηση της λωρίδας.

Το λάθος πατάει στον δρόμο Τα λάστιχα ChaoYang είναι το άλλο μεγάλο αγκάθι. Και ο χαρακτηρισμός «μέτρια» θα ήταν υπερβολικά επιεικής. Η δυνατότητά τους να περάσουν τη δύναμη στην άσφαλτο είναι ανεπαρκής για τις απαιτήσεις του αυτοκινήτου. Μια αποφασιστική πίεση στο γκάζι αρκεί για να αρχίσουν οι εμπρός τροχοί να σπινάρουν, με έντονο θόρυβο, ακόμη και στο στεγνό.

Ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη για ζωηρές επιταχύνσεις και καλές ρεπρίζ, με το εργοστασιακό 0-100 km/h να ολοκληρώνεται σε 7,3”. Η επιλογή των ελαστικών, όμως, δεν του επιτρέπει να την αξιοποιήσει όπως πρέπει. Με τόσο εμφανείς απώλειες ελκτικής πρόσφυσης στο στεγνό, οι επιφυλάξεις για τη βροχή είναι αναπόφευκτες. Σε κάθε περίπτωση, η συγκεκριμένη επιλογή δεν ταιριάζει ούτε στην ισχύ ούτε στο βάρος ενός αυτοκινήτου που πλησιάζει άδειο τους 1,7 τόνους. Πάντως, στο κομμάτι της πλευρικής πρόσφυσης, τα ChaoYang τα καταφέρνουν πολύ καλύτερα.

Κι εδώ να σημειώσουμε ότι είναι πραγματικά κρίμα, διότι η βασική συμπεριφορά του πλαισίου δεν κρύβει δυσάρεστες εκπλήξεις σε συνήθη ρυθμό. Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι μαλακή και η απορρόφηση των ανωμαλιών πειστική. Στις κακοτεχνίες, όμως, εμφανίζονται ταλαντώσεις, ενώ στις στροφές το UT γέρνει αισθητά. Το τιμόνι είναι ελαφρύ, δεν μεταφέρει πληροφορία στα χέρια του οδηγού, ενώ η επιλογή μεγαλύτερου βάρους αλλάζει λίγο την αντίσταση, χωρίς να βελτιώνει την ακρίβεια και την επικοινωνία.

Στις γρήγορες εναλλαγές κατεύθυνσης, ο πίσω άξονας ακολουθεί με τον δικό του χρονισμό (μικρή καθυστέρηση) με συνέπεια να μη βοηθά το εμπρός μέρος στην επιλεγμένη πορεία. Συνολικά, το UT προτιμά τον ήρεμο ρυθμό, όπου η άνεση έχει μεγαλύτερη σημασία από την αμεσότητα. Για πιο απαιτητική οδήγηση, η ασάφεια και κυρίως τα λάστιχα βάζουν το όριο.

Για την αναγεννητική πέδηση υπάρχουν τρία επίπεδα ανάκτησης ενέργειας, από ελεύθερη κύλιση έως αρκετά έντονη επιβράδυνση. Δεν υπάρχει όμως οδήγηση με ένα πεντάλ μέχρι την πλήρη ακινητοποίηση. Το πεντάλ του φρένου έχει σταθερή απόκριση, παρότι παραμένει μαλακό και με μικρή αντίσταση στη διαδρομή του. Η κατάσταση βελτιώνεται εν μέρει με τις ρυθμίσεις για πιο έντονη αρχική απόκριση και για τον περιορισμό του τινάγματος λίγο πριν σταματήσει το αυτοκίνητο.

Η ταχύτητα αλλάζει τον λογαριασμό Η μπαταρία LFP που φορά το UT έχει καθαρή χωρητικότητα 60 kWh και χρησιμοποιεί την τεχνολογία Magazine 2.0 της GAC, με έμφαση στη θερμική διαχείριση. Η ονομαστική αυτονομία φτάνει τα 430 km σε μικτό κύκλο WLTP. 

Στην πόλη εμείς μετρήσαμε κατανάλωση 14,5 kWh/100 km, που αντιστοιχεί σε αυτονομία λίγο πάνω από 410 km και κοντά στην εργοστασιακή τιμή του μικτού κύκλου. Στην περιφέρεια, με μέτριο ανάγλυφο, ταχύτητα μέχρι 90 km/h και περιλαμβάνοντας την ενεργοβόρα διαδικασία της φωτογράφησης, καταναλώσαμε 18,3 kWh/100 km που αντιστοιχεί σε αυτονομία περίπου 330 km. Πάντως, με πιο οικονομική οδήγηση κι αν δεν κληθείς να ανέβεις σε βουνά, μπορείς να πλησιάσεις τις 16 kWh/100 km και τα 375 km.

Στην εθνική, με εύρος ταχύτητας 110-130 km/h, κάψαμε 22,9 kWh/100 km, κατανάλωση που δίνει θεωρητική εμβέλεια περίπου 260 km. Αλλά επειδή είναι «θεωρητική», εκκινώντας με γεμάτη μπαταρία θα χρειαστεί να κάνεις την πρώτη στάση για φόρτιση (ρεζέρβα 10%) στα 230 km και τις επόμενες κάθε 180 km (εύρος 80%-10%). Μαζί με την ταχύτητα του αυτοκινητοδρόμου όμως αυξάνονται και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, ενώ πάνω από τα 110 km/h κάνει την εμφάνισή του κι ένας συριγμός. Έτσι, το ταξίδι στην εθνική οδό αναδεικνύει πιο καθαρά τους περιορισμούς του UT, τόσο στην κατανάλωση όσο και στην ακουστική άνεση.

Με τις παραπάνω επιμέρους καταναλώσεις, η μέση του UT με το πρωτόκολλο του DRIVE είναι 17,3 kWh/100 km που αντιστοιχούν σε αυτονομία 350 km.

Όταν έρθει η στιγμή της φόρτισης σε DC, αυτή δεν είναι από τα δυνατά σημεία του αυτοκινήτου. Η ονομαστική μέγιστη ισχύς που επιτρέπει το BMS του συσσωρευτή είναι 87 kW. Εμείς σε φόρτιση από το 10% στο 80%, σε 150άρη φορτιστή, χρειαστήκαμε 34 λεπτά, πετυχαίνοντας μέση ισχύ φόρτισης 74 kW. Χρόνος κοντινός στα 32 λεπτά που δίνει το εργοστάσιο για το 10%-80%. 

Η μέτρησή μας έγινε υπό ευνοϊκές συνθήκες, με εξωτερική θερμοκρασία 25 °C. Σε χαμηλότερες θερμοκρασίες, ο χρόνος εξαρτάται και από τη θερμοκρασία της μπαταρίας κατά την έναρξη της φόρτισης. Σε AC, ο ενσωματωμένος φορτιστής δέχεται έως 11 kW, με τον χρόνο φόρτισης για το 0-100% να είναι 6,5 ώρες.

Η τιμή βοηθά, αλλά δεν τα λύνει όλα Το Aion UT διατίθεται σε δύο εκδόσεις εξοπλισμού, Premium και Luxury, με την αντίστοιχη τιμή καταλόγου να είναι €25.400 και €27.400. Με την κρατική επιδότηση των €3.000, οι παραπάνω τιμές διαμορφώνονται σε €22.400 και €24.400 αντίστοιχα, υπό τους όρους του προγράμματος και με έγκριση της αίτησης.

O εξοπλισμός του UT Premium είναι ήδη πλούσιος αν όχι πληθωρικός, με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, θερμαινόμενο τιμόνι, αντλία θερμότητας, κάμερα περιμετρικής θέασης και όλα τα ADAS που διαθέτει η σουίτα της GAC. H πλουσιότερη Luxury προσθέτει πανοραμική οροφή με ηλεκτρικό σκιάδιο, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους εξωτερικούς καθρέφτες, αεριζόμενο κάθισμα οδηγού, ηλεκτρικό άνοιγμα πόρτας χώρου αποσκευών, αυτόματα αντιθαμβωτικό εσωτερικό καθρέφτη, θερμαινόμενο παρμπρίζ, ασύρματη φόρτιση κινητού και θύρα USB Type-A για τους πίσω.

Όσο για την εγγύηση αυτή είναι οκτώ χρόνια ή 160.000 km για το αυτοκίνητο (όποιο έρθει πρώτο) και οκτώ χρόνια ή 200.000 km για την μπαταρία.

Απέναντι στο Aion UT βρίσκονται το Leapmotor B05 Life 56,2 kWh (€25.790) και το Life Max 67,1 kWh (€27.290), με προωθητικό όφελος €4.000, το BYD Atto 2 Comfort 64,8 kWh (€32.990 με Electric Bonus) και το ακριβότερο MG4 Exclusive 64 kWh (€36.750). Όλες οι παραπάνω τιμές είναι πριν από την κρατική επιδότηση. Μοντέλα που διεκδικούν τον ίδιο αγοραστή με αντίστοιχη έμφαση στην αξία αγοράς. Έτσι, το UT μπαίνει σε μια κατηγορία όπου η χαμηλή τιμή και ο πλούσιος εξοπλισμός έχουν ήδη πάψει να αποτελούν αποκλειστικό πλεονέκτημα του νεοφερμένου.

Έχει καλούς χώρους, άνετη ανάρτηση και έναν κινητήρα που καλύπτει με το παραπάνω τις ανάγκες του. Χρειάζεται όμως καλύτερα λάστιχα, σαφώς πιο ώριμη λειτουργία των ADAS και πιο εύχρηστο ψηφιακό περιβάλλον. Αυτά είναι ουσιαστικά ζητήματα που δεν αντισταθμίζονται από την εγγύηση ή από τις διαστάσεις της οθόνης. Για την GAC, το UT είναι μια ευκαιρία να χτίσει σχέση εμπιστοσύνης με την Ευρώπη. Η βάση υπάρχει. Για ανταγωνιστικό τελικό αποτέλεσμα χρειάζεται ακόμη δουλειά.