Δακρυγόνο: Η οδηγική εμπειρία στο τιμόνι της 1 Μ Coupe είναι μια σειρά από αλυσιδωτές εκρήξεις που προκαλούν δάκρυα στα μάτια, χαμόγελο στα χείλη και τρόμο στο βλέμμα

Είχα ένα συμμαθητή στο σχολείο που τον φωνάζαμε «σκιά». Έξι χρόνια Γυμνάσιο και Λύκειο, δεν είχαμε ακούσει ποτέ το γέλιο του, ούτε τη φωνή του καλά καλά. Κι από μέσα του να περνούσες, που λέει ο λόγος, δεν θα το καταλάβαινες. Δεν ξέρω αν του άρεσε ή αν απλώς είχε συμβιβαστεί μ’ αυτό, αλλά ήταν από τους ανθρώπους που πίστευα ότι θα ζήσει μια ζωή άφαντος.
Τον συνάντησα χρόνια αργότερα σε ένα club. Ήταν πολύ διαφορετικός, τρόμαξα να τον γνωρίσω. Πληθωρικός, η ψυχή της παρέας του, τυλιγμένος σε ένα πέπλο αυτοπεποίθησης στα όρια του ναρκισσισμού. Είχε παρατήσει το πανεπιστήμιο και «δούλευε νύχτα». Δεν ρώτησα τι σημαίνει αυτό. Το φαντάστηκα. Από την πανοπλία που έχει σχηματίσει γύρω από εκείνη την ισχνή φιγούρα των σχολικών μας χρόνων η πορεία του δια πυρός και σιδήρου.
Τον θυμήθηκα όταν είδα την καινούρια 1 Μ παρκαρισμένη δίπλα στην 120i Coupe. Και δεν μπόρεσα να σκεφτώ άλλο παράδειγμα πιο ακριβές για να περιγράψω πόσο διαφορετική φαίνεται και είναι αυτή η BMW. Η μικρή M Coupe είναι το κακό παιδί, το μαύρο πρόβατο της μάρκας και της Σειράς 1.

Εκρηκτικός μηχανισμός
Παίρνει μπρος με ένα ξέσπασμα και κρατά ψηλά ρελαντί για μερικά δευτερόλεπτα. Με έναν ήχο στριγκό που δημιουργεί προσδοκίες, δυστυχώς… ανεκπλήρωτες. Δεν έχει τη μελωδικότητα ενός ατμοσφαιρικού V, αλλά ούτε τα vibes για τα οποία σε προδιαθέτει η εμφάνιση κι ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Η εξάτμιση είναι φιμωμένη, οι σκάστρες βουβές και το σφύριγμα από τις τουρμπίνες μόλις που διακρίνεται. Στο ταξίδι με σταθερό γκάζι, ένας μπάσος ήχος γεμίζει την καμπίνα ακόμη και με 6η και 130 km/h, δεν είναι όμως αντιπροσωπευτικός των συναισθημάτων που προκαλεί η κίνηση της βελόνας του στροφόμετρου.
Πρόκειται για τον ίδιο εξακύλινδρο σε σειρά της «καλής» Ζ4. Με υπερτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων που εξασφαλίζουν ορεξάτο στροφάρισμα μέχρι τις 7.000 rpm και δύο μικρά turbo με αντίστοιχα μικρή αδράνεια, έχει εξαιρετικά ευρύ ωφέλιμο φάσμα απόδοσης. Η μέγιστη ιπποδύναμη των 340 PS αποδίδεται στις 5.900 rpm ενώ η ροπή διατηρείται σταθερά στα 45,9 kgm από τις 1.500 μόλις στροφές ως τις 4.500.
Οι επεμβάσεις του M Division περιορίστηκαν σε ένα ελαφρύτερο βολάν, σε ένα πιο αποδοτικό κύκλωμα ψύξης και στην τροποποίηση της χαρτογράφησης του εγκεφάλου. Για την ακρίβεια, στην προσθήκη ενός δεύτερου χάρτη που κάνει πιο κοφτερή την απόκριση στο γκάζι και ενεργοποιεί τη λειτουργία overboost που αυξάνει τη μέγιστη ροπή σε πλήρες φορτίο κατά 5 kgm.
Η απόδοση είναι μοιρασμένη σε όλο το εμβαδό του στροφομέτρου, χωρίς το ξέσπασμα στις μεσαίες που περιμένεις από έναν υπερτροφοδοτούμενο ή τη λύσσα ενός πολύστροφου ατμοσφαιρικού ψηλά. Χαϊδεύοντας απαλά το γκάζι, νιώθεις ότι κάτω από το πόδι σου υπάρχει η ροπή που κρατά τον πλανήτη σε περιστροφή. Η επιτάχυνση έρχεται αβίαστα, ασχέτως της κλίσης του δρόμου ή της σχέσης στο κιβώτιο. Κυκλοφορείς με 3η ή 4η κι οπλοφορείς από τα 40 ως τα 240 km/h αντιμετωπίζοντας εκ του ασφαλούς τυχόν προκλήσεις από τον εσωτερικό ή τον ευρύτερο ανταγωνισμό. Ενδεικτικά, για τα 80-110 km/h με 3η η 1 M Coupe χρειάζεται μόλις 2,2’’ αφήνοντας 0,2’’ πίσω το TT RS, 0,6’’ τη Μ3 V8 και 0,7’’ την 135i. Ενώ για τα 110-140 km/h με 4η κάνει τον ίδιο χρόνο με το Audi αλλά αφήνει 0,6’’ και 0,9’’ πίσω τη μεγάλη και τη μικρή αδερφή της αντίστοιχα.
Από στάση δεν καταφέραμε να σπάσουμε το φράγμα των 5” για τα πρώτα 100 km/h, όπως ανακοινώνει το εργοστάσιο. Στη ρευστή σχεδόν από το λιοπύρι άσφαλτο της Θήβας, γράψαμε ένα «έτσι κι έτσι» 5,2’’. Συνεχίζοντας για το χιλιόμετρο που ήρθε σε 24,1’’ με ταχύτητα εξόδου 220 km/h, είδαμε 11,2’’ για τα 160 km/h και 18,3’’ για τα 200 km/h. Αν εξαιρέσουμε το τετρακίνητο TT RS που κερδίζει μισό δευτερόλεπτο στο 0-40 km/h, η 1 Μ αφήνει πολύ πίσω την 135i, οριακά την Cayman S PDK και πρεσάρει τη Μ3 τουλάχιστον μέχρι το 400άρι και τα 170+ km/h.

Τα προκαταρκτικά
Το σχήμα της δεν είναι αρμονικό. Λες και κάθε τμήμα της να δουλευόταν μυστικά από διαφορετικές ομάδες σε διαφορετικά γραφεία. Κι όταν είδαν τελειωμένο το τέρας που δημιούργησαν, θα πρέπει κι οι ίδιοι να τρόμαξαν. Χρειαζόταν ωστόσο αυτό το φουσκωμένο μυώδες κορμί για να χωρέσουν από κάτω η πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, το Μ-Diff και τα μετατρόχια της M3. Οι βραχίονες της πίσω ανάρτησης είναι αλουμινένιοι και οι αντιστρεπτικές κούφιες για μείωση του βάρους. Μπροστά χρησιμοποιείται μια ενισχυμένη εκδοχή McPherson, με δύο κάτω βραχίονες αντί ψαλιδιού βάσης. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ όμως δεν υπάρχουν ούτε στη λίστα με τον προαιρετικό εξοπλισμό.
Τελειώνοντας τις μετρήσεις επιλέγω την παλιά εθνική Θήβας – Ελευσίνας για τα προκαταρκτικά, πριν καταλήξω για μερικούς γρήγορους γύρους στην πίστα των Μεγάρων. Από τα πρώτα κιόλας μέτρα μού ξεκαθαρίζει ότι δεν συμβιβάζεται με τίποτα λιγότερο από το 100% της προσοχής μου όταν το DSC είναι στη θέση off και το πλήκτρο Μ πατημένο. Με την άνεση που μαζεύει χιλιόμετρα από σημείο σε σημείο, ξαναγράφει τους οδικούς χάρτες επαναπροσδιορίζοντας τις αποστάσεις.
Η θέση οδήγησης είναι τυπικά σωστή αλλά όχι αρκετά επιθετική. Θα ήθελα λίγο πιο χαμηλά το κάθισμα ή λίγο πιο ψηλά το τιμόνι. Ο λεβιές που σχεδίασε το M Division για την περίσταση έχει κοντές διαδρομές και θετικό κούμπωμα, αλλά μάλλον αδιάφορη αίσθηση. Καλύτερα, γιατί έτσι κι αλλιώς τα χέρια έχουν πολλή δουλειά με το τιμόνι.
Η ανάρτηση δεν αφήνει το αμάξωμα να βουτήξει στα φρένα ούτε να πάρει έντονη κλίση. Αλλά δουλεύει μόνο σε τραπέζι μπιλιάρδου. Διαφορετικά η 1 Μ αναπηδά έντονα, γίνεται αγχωτική, χάνει τη γραμμή της κι απαιτεί συνεχείς διορθώσεις. Ο συνδυασμός αποκλειστικά με τροχούς 19 ιντσών δεν ταιριάζει στην ελληνική πραγματικότητα. Υπό προϋποθέσεις λοιπόν, με τον κινητήρα τραβηγμένο μέσα σχεδόν στην καμπίνα, αψηφά την αδράνεια και αγνοεί την υποστροφή στην είσοδο. Η αμεσότητα του μπροστινού συστήματος είναι δίκοπο μαχαίρι. Στις αργές και μέτριες στροφές βάζει τον εσωτερικό τροχό στο apex με μια μικρή κίνηση των καρπών. Στις γρήγορες όμως, σε συνδυασμό και με το κοντό μεταξόνιο, δημιουργεί απαιτήσεις. Ακόμη και το παίξιμο των βλεφάρων μπορεί να διαταράξει την ευαίσθητη ισορροπία του πλαισίου. Αν καταλάβει ότι παίζεις άμυνα, θα σε τρομάξει. Θέλει να της φερθείς επιθετικά για να πάρεις τον έλεγχο. Να φρενάρεις δυνατά, να προκαλέσεις την ουρά που ελαφρώνει και να αξιοποιήσεις το M-Diff δουλεύοντας με μικρές ελεγχόμενες γωνίες και τριψήφια km/h στο κοντέρ.

Το καλύτερο για το τέλος
Νόμιζα ότι ήμουν καλά διαβασμένος για την πίστα των Μεγάρων. Κατάλαβα ότι είχα μείνει μετεξεταστέος όταν είδα τη βελόνα του κοντέρ να φλερτάρει με τα 180 km/h στη μεγάλη ευθεία. Προσεγγίζοντας τις Κ με +20 km/h και εντελώς διαφορετική κατανομή μαζών και δυνάμεων σε σχέση με ό,τι οδήγησα εκεί πρόσφατα, δεν αρκεί να αλλάξω γραμμές και σημεία φρεναρίσματος. Ίσως πρέπει να αναθεωρήσω το δίπλωμά μου.
Για παράδειγμα, δεν την πετάω στην Κ3 με όσα. Θέλει φρένα με τους τροχούς ίσια και γκάζι από την είσοδο για να κουμαντάρεις την ουρά που έχει ελαφρώσει. Φτάνω με περισσότερα στην Κ4 αλλά η γεωμετρία του μπροστινού συστήματος εγγυάται ότι δεν θα χάσω το apex. Όπως και στο δρόμο, το κοντό μεταξόνιο επιβάλλει απαλές κινήσεις με το τιμόνι. Αλλά στο περιβάλλον της πίστας η ανάρτηση λειτουργεί πολύ καλύτερα και μεγιστοποιεί τις δυνατότητες των τετράπαχων Michelin που απλώνουν τη γόμα τους στην καυτή άσφαλτο σαν κόλλα.
Η απολύτως αναλογική απόκριση του κινητήρα στο γκάζι είναι το όφελος από τη χρήση δύο μικρών turbo αντί ενός μεγαλύτερου, σε συνδυασμό με το ελαφρύ βολάν και την ειδική χαρτογράφηση. Ακόμη κι έτσι, ο έλεγχος των 50 kgm στις εξόδους των αργών στροφών είναι μια σύνθετη πρόκληση για το δεξί μου πόδι και το M-Diff, που ανακατεύει την τράπουλα της ροπής και τη μοιράζει ξανά και ξανά. Σε πραγματικό χρόνο, εκατοντάδες φορές το δευτερόλεπτο, μέχρι να κερδίσει την παρτίδα της πρόσφυσης.
Στους πρώτους γύρους αντιμετώπισα με επιφύλαξη τα φρένα στο τέλος της μεγάλης ευθείας. Το χρονόμετρο με υποχρέωσε να αγνοήσω το ένστικτο της αυτοσυντήρησης, με αντάλλαγμα μερικές στιγμές παραπάνω στο γκάζι και 2-3 επιπλέον km/h μέγιστης ταχύτητας. Το πεντάλ είναι στιβαρό, γραμμικό σε απόδοση και με δυνατό αρχικό δάγκωμα. Οι αποστάσεις ακινητοποίησης που πήραμε από τις μετρήσεις είναι κορυφαίες ακόμη και σε σχέση με τα κεραμικά της Cayman S. Αλλά μεγαλύτερη αξία για μένα είχε η αυξημένη αντοχή σε σχέση με όποια άλλη Μ, λόγω του μειωμένου βάρους και της καλύτερης ψύξης που εξασφαλίζει η σχεδίαση του εμπρός προφυλακτήρα.
Μετά από τέσσερις-πέντε γύρους στα 71 δευτερόλεπτα, έσπασα το ψυχολογικό φράγμα του 1’10’’. Με χρόνο 1’9’’81 η 1 M Coupe είναι το ταχύτερο αυτοκίνητο που έχουμε μετρήσει στη συγκεκριμένη πίστα. Δύο δεύτερα κάτω σε σχέση με το 370Ζ, 3” από το Megane RS του προηγούμενου τεύχους και μισό κάτω από τη χειροκίνητη Μ3 που έχει καταχωρήσει άλλο περιοδικό στο αρχείο του site www.fastestlaps.com.
Μετά την 1 Μ Coupe, το Μ Division μπορεί και επισήμως να χαρακτηριστεί γιάφκα.