Πριν η σουηδική φίρμα γίνει συνώνυμο του «στέισον» και πολύ πριν οι Σουηδοί μεταμορφωθούν σε premium γιάπηδες με ψηφιακές οθόνες για να ακούνε Björk από Bowers & Wilkins, υπήρχε η Volvo 140 Series. 

Κι αν η 240 πέρασε στην αιωνιότητα ως το πιο αναγνωρίσιμο παραλληλόγραμμο ύστερα από το Tetris, τότε η 144 ήταν αυτή που όρισε τη γεωμετρία. Ή, για να το πούμε αλλιώς: Δεν μπορείς να λιβανίζεις το «ίδρυμα» αν δεν υποκλιθείς πρώτα στον ιδρυτή.

Δεν χρειάζεται να κάνεις κάτι θεαματικό για να γράψεις Ιστορία. Μπορείς απλώς να είσαι… σταθερός. Η Volvo το ήξερε αυτό και το απέδειξε πανηγυρικά με τη σειρά 140: Ένα τρίο απόλυτης λογικής, αυστηρής αισθητικής και σουηδικής αξιοπιστίας που άλλαξε τον ρου της μάρκας χωρίς καν η ίδια να το πολυκαταλάβει.

Πριν όμως αναλωθούμε επί μακρόν σε αυτό το τόσο σημαντικό μοντέλο, ας κάνουμε μια μικρή παρένθεση για να δούμε πώς ο διευθύνων σύμβουλος της σουηδικής φίρμας, Gunnar Engellau, ανακατηύθυνε τη Volvo σε ένα σύγχρονο, παγκόσμιο μονοπάτι. Όταν ο Gunnar Engellau ανέλαβε την προεδρία και διεύθυνση της Volvo το 1956, η εταιρεία κατασκεύαζε περίπου 31.000 αυτοκίνητα τον χρόνο και ήταν ακόμη μια μάλλον τοπική δύναμη στη Σουηδία. Μέχρι την αποχώρησή του το 1971, η ετήσια παραγωγή είχε ξεπεράσει τις 200.000 μονάδες, με τη φίρμα να έχει πατήσει γερά στην αγορά των ΗΠΑ και να έχει αποκτήσει φήμη για την εμμονή της στην ασφάλεια και στην αξιοπιστία.

Η Volvo 140 Series πρόκειται για πολιτισμικό τοτέμ. Και οδηγήθηκε από τελείως διαφορετικούς ανθρώπους. Από τον Σουηδό δημόσιο υπάλληλο μέχρι τον Ιταλό αριστερό που ήθελε κάτι εκτός κατεστημένου 

Ο Engellau δεν ήταν απλώς ένας μάνατζερ παραγωγής. Ήταν ο άνθρωπος που ενθάρρυνε τον Nils Bohlin να εξελίξει τη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων και πήρε τη ριζοσπαστική απόφαση να την προσφέρει ως στάνταρ εξοπλισμό -και μάλιστα να την παραχωρήσει ελεύθερη για χρήση σε όλη την αυτοκινητοβιομηχανία βιομηχανία -κάτι που κάνει με τις πατέντες της στην ασφάλεια μέχρι σήμερα.

Στα χρόνια του Engellau, η Volvo επένδυσε στο νέο υπερσύγχρονο εργοστάσιο Torslanda (1964) και ανανέωσε πλήρως την γκάμα της: Από την Amazon και την P1800 μέχρι τη Σειρά 140 και την πολυτελή 164 που θα δούμε σήμερα. Το στιλ του Engellau ήταν συντηρητικά προοδευτικό: Δεν κυνηγούσε τις μόδες, αλλά ήξερε να εντοπίζει τις τεχνολογίες που θα όριζαν το μέλλον.

Με λίγα λόγια, η εποχή Engellau έβαλε τη Volvo σε μια διαδρομή σταθερής ανάπτυξης, θεμελίωσε την εικόνα της ως «ασφαλούς κατασκευαστή» και δημιούργησε τις βάσεις για τη διεθνή της αναγνώριση. Η Σειρά 140, με τον αυστηρό σχεδιασμό και τις καινοτομίες της, ήταν το τέλειο μοντέλο για να εκφράσει αυτή τη νέα ταυτότητα.

Σήμερα λέμε τη Volvo 140 «διακριτική», «συγκρατημένη», «ρετρό». Τότε, απλώς έμοιαζε… τετράγωνη. Όμως η 140 δεν ήταν μόνο το σχήμα της. Ήταν και το ήθος της. Ο τρόπος που έπαιρνε το καθημερινό και το μετέτρεπε σε κάτι αθάνατο.

Η σουηδική εταιρεία παρουσίασε την 4θυρη 144 στις 17 Αυγούστου του 1966, στο ξενοδοχείο Lorensberg του Göteborg. Προσπάθησε να το κρατήσει κρυφό πριν από την αποκάλυψη, παρότι τη σήκωσε με γερανό για να τη βάλει στο ξενοδοχείο. Την ώρα που η πόλη βρισκόταν σε γενικό συναγερμό λόγω του ανθρωποκυνηγητού δύο δολοφόνων και το διπλανό θέατρο που εκκενωνόταν!

Όμως η εκδήλωση της αποκάλυψης συνεχίστηκε, με ταυτόχρονες παρουσιάσεις στις σκανδιναβικές πρωτεύουσες, Όσλο, Κοπεγχάγη και Ελσίνκι. Η παραγωγή ξεκίνησε μόλις δύο ημέρες αργότερα.

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε, ως άμεσος -ή σχεδόν άμεσος- διάδοχος της Amazon. Η οποία συνέχιζε βεβαίως να παράγεται μέχρι το 1970 -ειδικά σε μορφή στέισον. Αλλά η νέα γραμμή του σχεδιαστή Jan Wilsgaard δήλωνε ξεκάθαρα ότι η Volvo κοιτούσε προς τα εμπρός και μάλιστα με το βλέμμα της προσηλωμένο στο άπειρο.

Ο Wilsgaard έδωσε στην 144 ένα αμάξωμα απόλυτα κυβικό, σχεδόν μονολιθικό, χωρίς φανφάρες. Αν μιλούσαμε με αρχιτεκτονικούς όρους θα επρόκειτο για «Μπρουταλισμό»… Κι όμως: Από τη μια απέπνεε ανάλογη τεχνοτροπία και από την άλλη μια κομψότητα. Χωρίς να προσπαθεί για τίποτα από τα δύο.

Παρότι χλευάστηκε για τον «παραλληλεπίπεδο» σχεδιασμό της (οι Βρετανοί την είπαν κάποτε Swedish cinder block), το κοινό την αντιλήφθηκε τελείως διαφορετικά. Έγινε συνώνυμο μιας ειλικρινούς λιτότητας που απέπνεε ένα είδος κρυφής κομψότητας. Όπως ένα έπιπλο Bauhaus: Δεν το ερωτεύεσαι με την πρώτη, αλλά κάθεσαι πάνω του μια ζωή.

Η Σειρά 140 όμως δεν ήταν ένα και μόνο μοντέλο. Με όλους τους αριθμούς της να έχουν λόγο ύπαρξης. Έτσι η 144 αναφέρεται στην 4θυρη, 4κύλινδρη πρώτη γενιά.  Αν ήθελες δίθυρη, παίρνεις την 142 (1967). Αν ήσουν οικογενειάρχης, έπαιρνες τη στέισον 145 (1968). Κι αν ήσουν επαγγελματίας, έπαιρνες το βαν 145 Express (1970). Η Volvo δεν έπαιζε με μάρκετινγκ. Έκανε μαθηματικά.

Η παραγωγή ξεκίνησε στο εργοστάσιο Torslanda το καλοκαίρι του 1966 και το μοντέλο, αν και μηχανολογικά ήταν βασισμένο στην 122, ενσωμάτωνε πιο σύγχρονα στοιχεία. Εξ ου και προωθήθηκε άμεσα ως το ασφαλέστερο αυτοκίνητο στην κατηγορία του: Τέσσερα δισκόφρενα με υδραυλική υποβοήθηση, καμπίνα με ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, τιμόνι με διαχωριζόμενη κολόνα σε δύο τμήματα για απορρόφηση ενέργειας σε περίπτωση σύγκρουσης και ζώνες ασφαλείας τριών σημείων εμπρός.

Στην πράξη, η Volvo ξεκινούσε να χτίζει τη φήμη της ως υπεύθυνου κατασκευαστή. Κι αυτό, δεκαετίες πριν οι υπόλοιποι ανακαλύψουν τα crash test -εξαιρουμένης της Mercedes-Benz και του αρτίστα της παθητικής ασφάλειας, Béla Barényi, φυσικά.

Η 144 ξεκίνησε έχοντας κάτω από το καπό τον γνωστό 4κύλινδρο κινητήρα B18 (1,8 lt), μοτέρ που είχε ήδη αποδείξει την αξιοπιστία του στις Amazon και στις PV544. Με ισχύ 75 ίππων (ή 90-100 στην πιο σβέλτη 144S με τον B18B). Το 1969, έκανε την εμφάνισή του ο B20 -ίδιο μπλοκ, μεγαλύτερη διαδρομή, ανεβαίνοντας στα 2,0 λίτρα. Απέδιδε 82 ίππους στην έκδοση Α και 100 ίππους στην B. 

Την ίδια χρονιά, παρουσιάστηκε και μια 3λιτρη 6κύλινδρη έκδοση με άλλη, πιο τονισμένη μάσκα και την ονομασία Volvo 164. Αξίζει να σημειώσουμε ότι το '69, έγινε ακόμα μια σημαντική αλλαγή με το πέρασμα από δυναμό σε εναλλάκτη.

Η Σειρά 140 έμεινε αυστηρά με πίσω κίνηση, 4άρι ή 4άρι χειροκίνητο κιβώτιο με ηλεκτρικό overdrive και προαιρετικά το αυτόματο 3άρι Borg-Warner 35, επιλογή για τις ΗΠΑ κυρίως, όπου η Volvo είχε βρει φιλόξενο ακροατήριο.

Ας δούμε όμως υπό ένα κοινωνιολογικό πρίσμα τις τρεις προσωπικότητες της Σειράς 140. Η 144 ήταν η αρχική έκφραση: Μια σοβαρή, μετρημένη μπερλίνα, ιδανική για οικογενειάρχες, καθηγητές, αρχιτέκτονες, και γιατρούς που ήθελαν να κάνουν 200.000 km χωρίς σκέψη.

Η 142 που ήρθε την άνοιξη του 1967 μπέρδευε τον κόσμο ήδη από τότε: Δεν ήταν κουπέ, δεν ήταν χάτσμπακ, ήταν απλώς μία μπερλίνα με δύο πόρτες. Κι όμως, έγινε δημοφιλέστερη απ’ την 145. Γιατί; Διότι χάνοντας τις πίσω πόρτες απέκτησε εκείνη τη μυστηριώδη σοβαρότητα που έχει ο άνθρωπος που κάθεται μόνος του στο καφέ και διαβάζει εφημερίδα…

Η 145 που λανσαρίστηκε λίγους μήνες αργότερα από την 142, τον Νοέμβριο του '67, ήταν το στοίχημα που πέτυχε: Η επιτομή του στέισον βάγκον. Χωρητικότητα πορτμπαγκάζ έως δύο κυβικά μέτρα, επίπεδο πάτωμα, πίσω πόρτα αλά αποθήκη. 

Η Volvo ήταν από τους πρώτους κατασκευαστές που σκέφτηκαν λειτουργικά το κόνσεπτ του στέισον, όχι ως μια fancy έκδοση αλλά ως εργαλείο ζωής -η αλήθεια είναι ότι οι Αμερικανοί είχαν ήδη αναγάγει αυτό το είδος σε τρόπο ζωής. Έτσι η 145 έγινε αγαπημένη των επαγγελματιών, των καλλιτεχνών και των ψαγμένων αστών. Και ειλικρινά, δεν είναι τυχαίο που μέχρι και σήμερα, όποιος λέει «παλιό Volvo», εννοεί αυτό το σχήμα.

Η έκδοση 145 Express ήταν ένα εναλλακτικό σύμπαν στον τρόπο ζωής: Υπερυψωμένη οροφή (όπως ορισμένες εκδόσεις του Duett), μετατροπές σε βαν, ασθενοφόρο, σχολικό… μέσω τριών διαμορφώσεων: Πενταθέσιο, διθέσιο με πίσω πλευρικά τζάμια και διθέσιο με λαμαρίνα στη θέση των πίσω παραθύρων. 

Αν ζούσες λοιπόν σε κάποιο φινλανδικό χωριό, στη βόρεια Νορβηγία ή στη ακόμα και στη Στοκχόλμη του ’70 και χρειαζόσουν ένα όχημα διά πάσαν χρήση, η 145 Express ήταν η λύση. Σήμερα είναι καλτ. Πολύ καλτ. Όπως και κάθε άλλο επαγγελματικό που επιβίωσε χωρίς να γίνει κονσέρβα.

Το 1971, οι 140άρες δέχτηκαν το πρώτο τους αισθητικό φρεσκάρισμα: Πλαστική μάσκα, λίγο πιο «μαύρη» αύρα, και την πρώτη εμφάνιση για τον διάσημο διαγώνιο λογότυπο «Volvo» στη μάσκα -αλλά τότε έκκεντρα, στα αριστερά. Το 1973, η διάταξη αυτή κεντραρίστηκε, δημιουργώντας την πιο αναγνωρίσιμη πρόσοψη Volvo όλων των εποχών. 

Η νέα γκάμα φόρεσε ζάντες σε νέα σχέδια, με το δίλιτρο μοτέρ να αναβαθμίζεται στα 124 άλογα με την προσθήκη ψεκασμού Bosch D-Jetronic. Μοντέλο που ονομάστηκε 2.0 Ε, το «Ε» για το Εinspritzer που πάει να πει «Ψεκασμός» στα γερμανικά. 

Το 1972, για την Αμερική, υπήρξε και έκδοση 2.0F με 115 ίππους για να ικανοποιήσει τις τότε νέες προδιαγραφές εκπομπών στις ΗΠΑ. Τέλος να πούμε ότι στις δύο εκδόσεις εξοπλισμού, De Luxe και Grand Luxe, προστέθηκε μια βασική, η Luxe.

Η Volvo προχώρησε σε μια πιο σημαντική ανανέωση το 1973. Νέα πλαστική γρίλια στη μάσκα, με τον λογότυπο όπως είπαμε να επιστρέφει στο κέντρο, και φλας που μετακινήθηκαν ψηλότερα στα φτερά. 

Στο πίσω μέρος, τοποθετήθηκαν νέα οριζόντια πίσω φώτα, όπως και νέοι, πιο περιμετρικοί προφυλακτήρες. Νέα ήταν και τα όργανα ελέγχου, όπου εγκαταλείφθηκε το οριζόντιο κοντέρ-κορδέλα υπέρ ενός καντράν.

H παραγωγή της Σειράς 140 (σε Σουηδία, Βέλγιο, Καναδά, Αυστραλία και Μαλαισία) σταμάτησε το 1974. Η επιτυχία του μοντέλου όμως ήταν τέτοια, που στα μόλις οκτώ χρόνια της καριέρας του στην αγορά, πούλησε 1.251.371 κομμάτια σε όλο τον κόσμο. Από αυτά, οι 523.808 ήταν 4θυρες μπερλίνες, οι 412.986 ήταν δίθυρες μπερλίνες και οι 268.317 στέισον. Σε αυτόν τον όγκο παραγωγής, θα μπορούσαμε να προσθέσουμε τις 146.008 164. 

Μεταξύ των πωλήσεων, αξιοσημείωτη ήταν η παράδοση στην κυβέρνηση της Βόρειας Κορέας το 1974 στο πλαίσιο μιας εμπορικής συμφωνίας που περιελάμβανε επίσης βιομηχανικό εξοπλισμό για χίλιες μπερλίνες. Με κόστος 73 εκατομμύρια δολάρια εκείνη την εποχή, η σύμβαση ξεπέρασε τα 320 εκατομμύρια δολάρια το 2018 λόγω καθυστερήσεων. Το ποσό αυτό εξακολουθεί να διεκδικείται τακτικά από την κυβέρνηση της Βόρειας Κορέας. Με το θέμα να το διαχειρίζεται ο Σουηδικός Οργανισμός Εξαγωγικών Πιστώσεων, δημόσιος φορέας που καλύπτει αυτές τις διακυβερνητικές συμφωνίες και, ως εκ τούτου, προστατεύει τη Volvo. Πάντως η ιστορία αυτή έχει κάμποσα κενά... Και μπορείτε να τη διαβάσετε, εδώ.

Το 1974, η Σειρά 140 παρέδωσε τα σκήπτρα στην 240 -μια Volvo που θα επιβίωνε μέχρι το 1993 και θα ανακηρυσσόταν μετά-ειρωνικά το πιο κουλ οικογενειακό αυτοκίνητο των ’80s. Κι αυτή με τρία διαθέσιμα στιλ αμαξώματος θα αποτελούσε εξέλιξή της Σειράς 140 και είχε ακόμη μεγαλύτερη επιτυχία με πάνω από 2,3 εκατομμύρια πωλήσεις μέχρι το 1993. 

Σήμερα, όλοι μιλούν για τη Σειρά 240. Και κανείς σχεδόν για την 140, παρότι ήταν ο αληθινός θεμέλιος λίθος. «Γιατί ξεχάστηκε η 140;», θα ρωτήσετε; Καλή ερώτηση! Πράγματι, η 140 δεν έχει περάσει στη φάση του «θρύλου» όσο η 240. Κι όμως! Χωρίς αυτή, τίποτα δεν θα είχε λειτουργήσει.

Επανερχόμενοι στο «γιατί», ίσως διότι η 240 έζησε δύο δεκαετίες. Ίσως διότι οι «τετράγωνες» αισθητικές αξίες έγιναν μόδα στα ’80s. Ίσως διότι η 140 δεν έλεγε πολλά -έκανε όμως περισσότερα. Αλλά η 140 ήταν αυτή που έστρωσε το έδαφος -απλώς το έκανε σιωπηλά.

Και σήμερα; Η αγορά τους είναι ακόμα προσγειωμένη. Ένα καλό δείγμα 144 μπορεί να βρεθεί σε αξιοπρεπή τιμή, ειδικά στη Γερμανία ή στην Ολλανδία. Οι 145 είναι πιο σπάνιες και λίγο πιο ακριβές. Η 142 όμως, είναι ο μονόκερως: Σπάνια, συλλεκτική, και ζητούμενη. Αν βρεις μία, πάρε την. Ακόμη κι αν χρειαστεί να αλλάξεις συνήθειες. Ή χώρα!

Κλείνοντας και υπερθεματίζοντας ως μέγας φαν του μοντέλου, θα πω πως η 140 δεν ήταν απλώς ένα «αυτοκίνητο». Πρόκειται για πολιτισμικό τοτέμ. Και οδηγήθηκε από τελείως διαφορετικούς ανθρώπους. Από τον Σουηδό δημόσιο υπάλληλο μέχρι τον Ιταλό αριστερό που ήθελε κάτι εκτός κατεστημένου. Την έβαψαν πράσινη, της κόλλησαν αυτοκόλλητα, τη φόρτωσαν παιδικά καροτσάκια, της έβαλαν ραδιόφωνο Blaupunkt, την πήγαν για σκι. Και αυτή πάντα, πάντα, σε πήγαινε. Όχι γρήγορα, όχι φαντεζί. Αλλά με βεβαιότητα.

Η Volvo 144 S 1967 σε αριθμούς
ΔΟΜΗ
Αμάξωμα Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Καροσερί Ατσάλινη, 4πορτη, 5θέσια πολυτελής μπερλίνα
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x πλάτος x ύψος 4.640 x 1.735 x 1.455 mm
Μεταξόνιο 2.620 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.346-1.346 mm
Χώρος αποσκευών 763 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κωδικός Volvo B18
Τύπος Τετράχρονος βενζινοκινητήρας
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 1.778 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84,15 x 80,0 mm
Συμπίεση 10,0:1
Ισχύς 101 PS/5.600 rpm
Ροπή 145 Nm/3.500 rpm
Εκκεντροφόρος Ένας επικεφαλής
Ανάφλεξη Πολλαπλασιαστής, ντιστριμπιτέρ
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 3,75 lt (χωρίς αλλαγή φίλτρου)
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, Βαντιλατέρ μόνιμης ζεύξης, χωρητικότητα 8,0 lt
Τροφοδοσία Μηχανική αντλία, δύο διπλά καρμπιρατέρ SU HS6 1 3/4" (44άρια)
Ρεζερβουάρ 58 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Πίσω
Τύπος Άξονας δύο τμημάτων με σταυρό
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος, υδραυλικός έλεγχος
Κιβώτιο ταχυτήτων Χειροκίνητο τεσσάρων σχέσεων (έξτρα ηλεκτρικό overdrive της Normanville)
Λεβιές Στο πάτωμα
Τελική σχέση μετάδοσης 4,0:1 (overdrive 4,56:1)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Άκαμπτος άξονας, διπλοί διαμήκεις βραχίονες, ράβδος πανάρ, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
TΡOXOI
Ζάντες Ατσάλινες 4,5J x 15
Λάστιχα Ράντιαλ, Cinturato Pirelli 165S R15
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοηθούμενα και στους τέσσερις τροχούς, διπλό κύκλωμα
Εμπρός Δίσκοι Girling 295 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι Girling 295 mm, μονοπίστονες δαγκάνες, κατανεμητής πίεσης 
Χειρόφρενο Μηχανικό με ταμπούρο στον πίσω άξονα, λεβιές τοποθετημένος αριστερά
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Ατέρμονας κοχλίας
Κύκλος στροφής 9,25 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο 
Εναλλάκτης 30Α
Μπαταρία 60Ah
ΒΑΡΗ
Βάρος κενό 1.240 kg 
Βάρος με πλήρες φορτίο 1.640 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 165 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h 12,5”
Επιτάχυνση 0-140 km/h 33,2”
Επιτάχυνση 0-400 m 18,6”
Επιτάχυνση 0-1.000 m 34,9”
Κατανάλωση πόλη - 120 km/h - μικτός κύκλος 11,9 - 6,7 - 8,6 l/100 km 
Αυτονομία 490 km-675 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα Από €4.000 (αποδεκτή κατάσταση έως €17.000 (άριστη κατάσταση)

Τα παραπάνω στοιχεία αφορούν την 144S που συναρμολογείτο στη Σκωτία από την Rootes Pressings Ltd. στο Linwood. Ως εκ τούτου ενσωματώνει εξαρτήματα από τοπικούς προμηθευτές. Τα στοιχεία προέρχονται από την παρουσίαση του Autocar στο τεύχος της 30ής Μαρτίου του 1967.