Από τότε που ενσωματώθηκε στον Όμιλο VW, η SEAT αποτελεί σφόδρα αναγνωρίσιμη φίρμα, με ευρεία γκάμα μοντέλων και παρουσία στις περισσότερες κατηγορίες της αγοράς, και μια μεσογειακή και σπορ εικόνα. Μπορεί η σπανιόλικη φίρμα να έχει φτάσει σήμερα στο επίπεδο ωριμότητας που αναφέραμε -βοηθούντος του μεγάλου ομίλου, αλλά η εμπειρογνωσία της αποτελεί και απόσταγμα μιας μακράς πορείας. Εμπειρογνωσία που στην ολότητά της ενσωματώθηκε τέλεια σε ένα μοντέλο που μας έρχεται από το 1988. Στο Ibiza SXI.

Η ιστορία της Sociedad Española de Automóviles de Turismo ξεκίνησε το 1948. Παρά το όνομά της, το αντικείμενο δεν ήταν οι αγώνες ή ο υψηλός τουρισμός, καθώς ύστερα από τον πόλεμο οι συνθήκες στην ευρωπαϊκή αυτοκίνηση, αλλά και στην ισπανική αγορά, ήταν μετέωρες. Ύστερα από κάμποσες ανεπιτυχείς προσπάθειες, το πρότζεκτ «SEAT», υπό την ηγεσία της ισπανικής κυβέρνησης και ενός ομίλου ιδιωτών επενδυτών, οδήγησε στην επίσημη δημιουργία της εταιρείας στις 9 Μαΐου του 1950.

Η ιταλική FIAT, που περιλαμβανόταν μεταξύ των ιδιωτών επενδυτών, κατείχε το 7% των μετοχών της εταιρείας, δίνοντας παράλληλα ως προίκα τεχνικές συμβουλές και την άδεια παραγωγής των μοντέλων της. Στις δεκαετίες που ακολούθησαν, τα SEAT με τη ρετσινιά ότι στην πραγματικότητα ήταν FIAT με άλλα σήματα που κατασκευάζονταν στη «Zona Franca» της Βαρκελώνης είχαν μεγάλη δυσκολία να πουληθούν εκτός Ιβηρικής. 

Το 1976, η SEAT προκάλεσε αίσθηση και μεγάλη έκπληξη λανσάροντας το 1200 Sport. Το πρώτο αμιγώς δικό της αυτοκίνητο, εμπνευσμένο από ένα πρότζεκτ της μη λειτουργικής πια NSU. Και πάντως ένα αυτοκίνητο που δεν προερχόταν από κάποιο FIAT. Το δίπορτο 1200 Sport, σχεδιασμένο εξ ολοκλήρου στο τεχνικό κέντρο του Martorell, ξεχώριζε από τους μαύρους προφυλακτήρες, χαρακτηριστικό που θα του έδινε το προσωνύμιο «Bocanegra» που πάει να πει «Μαύρο Στόμα». Ωστόσο, οι πωλήσεις της ισπανικής εταιρείας παρέμειναν σε πολύ χαμηλό επίπεδο. Kάτι που επέφερε την αποχώρηση της FIAT από το μετοχικό σχήμα της SEAT το 1980. Οι Ιταλοί δεν ήθελαν πλέον να συμμετέχουν στα χρέη των Ισπανών, την ίδια ώρα που ήδη ταλανίζονταν από δυσκολία εξυπηρέτησης των δικών τους.

Η ισπανική κυβέρνηση του Adolfo Suárez, θεωρώντας τη SEAT -και πολύ σωστά- εθνικό κεφάλαιο ανέλαβε τη μοίρα της φίρμας, προγραμματίζοντας και βασίζοντας τη στήριξη της επιβίωσής της στην εμπορική επιτυχία ενός νέου μοντέλου. Του Ibiza. Ταυτόχρονα, το 1982, η Volkswagen υπέγραψε σύμφωνο βιομηχανικής συνεργασίας με την ισπανική κυβέρνηση.

Στο πλαίσιο αυτό, ο γερμανικός γίγαντας θα βοηθούσε την εταιρεία να εμπορεύεται τα μοντέλα της εκτός της εγχώριας αγοράς, ενώ ορισμένα μοντέλα της Audi και της Volkswagen θα κατασκευάζονταν σε εργοστάσια της SEAT στην Ισπανία. Η αποκάλυψη της πρώτης γενιάς του SEAT Ibiza στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1984 ήταν ένα πραγματικό σημείο καμπής στην ιστορία της φίρμας. Με γερμανικό κινητήρα και ιταλικό σχεδιασμό, δεν χρειάστηκε και πολύ για να γίνει το Ibiza «το πιο μεσογειακό από τα “γερμανικά” αυτοκίνητα».

Εάν υπάρχει ένα αυτοκίνητο που προσδιόριζε την Ισπανία της δεκαετίας του ’80, δυναμικό, φιλόδοξο και έτοιμο για οποιεσδήποτε αλλαγές, αυτό ήταν το SEAT Ibiza. Θωρακισμένο πίσω από μια όμορφη εικόνα, προϊόν διεθνούς συνεργασίας από παικτες εγνωσμένης αξίας και με όνομα από το διάσημο μεσογειακό θέρετρο, το λανσάρισμα του Ibiza το 1984 σηματοδότησε την αναγέννηση της ισπανικής φίρμας. Στο SEAT Ibiza Mk.1 οι πιο έμπειροι θα αναγνώριζαν αμέσως τη γραφίδα του Giorgetto Giugiaro και της ItalDesign. Ενός καροσερίστα με πείρα στα ευρωπαϊκά best-selling κόμπακτ χάτσμπακ, όπως VW Golf Ι και η Lancia Delta. Με την Wilhelm Karmann GmbH να βάζει τη χεράκι της τόσο στην αρχική διαμόρφωση των μοντέλων όσο και αργότερα στην οργάνωση παραγωγής.

Μάλιστα, οι κακές γλώσσες της εποχής διατείνονταν ότι το Ibiza ήταν σχέδιο της ItalDesign που είχε απορριφθεί για το VW Golf II. Με τετράγωνη σιλουέτα και κάθετα κοψίματα, και ευμεγέθεις γυάλινες επιφάνειες, το Ibiza ακολουθούσε κατά γράμμα τις τάσεις σχεδιασμού της δεκαετίας του ’70. Και η επιτυχία ήρθε να στέψει το πρότζεκτ «Ibiza» από τα πρώτα του κιόλας βήματα, αντιπροσωπεύοντας το 65% των πωλήσεων της φίρμας. Και μάλιστα με εξαγωγές που δεν είχε πετύχει κανένα SEAT μέχρι τότε. Εκείνο που έλειπε όμως, ήταν μια σπορ έκδοση που θα έτερπε και θα προσκαλούσε στις τάξεις της ισπανικής εταιρείας μια νέα πελατεία.

Μια τέτοια έκδοση δεν αποτελούσε καπρίτσιο ή μεγαλομανία των Ισπανών. Όλοι οι μαζικοί κατασκευαστές είχαν στον κατάλογό τους τουλάχιστον ένα «GTi» ή σχεδίαζαν κάτι τέτοιο για να επωφεληθούν του εμπορικού ρεύματος που είχε δημιουργήσει το πρώτο Golf GTI το 1976. Κάτι που μάλιστα ήταν σχετικά εύκολο και οικονομικό να ενταχθεί στον σχεδιασμό της SEAT, μιας και μητρική Volkswagen θα προσέφερε τη λύση! Και λέμε «μητρική», διότι ήδη από το 1986 η VW είχε αποκτήσει ελέγχον μερίδιο στη SEAT με το 51% των μετοχών και επένδυε στην εταιρεία κεφάλαια για να τονώσει τις πωλήσεις της. 

Οι πρώτοι καρποί αυτής της ένωσης συγκομίστηκαν το 1988. Η SEAT λανσάρισε τελικά την πολυαναμενόμενη σπορ έκδοση του Ibiza, την SXI. Το ότι το ισπανικό αυτοκίνητο δεν είχε το όνομα «GTI» δεν προκάλεσε έκπληξη. Αντ’ αυτού, βαφτίστηκε «SXI» και ενσωμάτωνε όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά, σπορ και κοσμητικά, που θα το έκαναν να ξεχωρίσει από τα Ibiza του κοσμάκη: Πρόσθετα φανάρια στον εμπρός προφυλακτήρα, λογότυπος με κόκκινα γράμματα «SXI» στις κολόνες και στην πίσω πόρτα, μια αεροδυναμική επιφάνεια στη βάση του πίσω κρύσταλλου, αλουμινένιες 14άρες ζάντες με λάστιχα 165/65, ντύσιμο χαμηλά στο αμάξωμα, πλαστικές προσθήκες στα φτερά και κόκκινες ρίγες γύρω γύρω. Το αυτοκίνητο έκανε «μπαμ» και δεν άφηνε την παραμικρή αμφιβολία ότι δεν επρόκειτο για ένα συνηθισμένο Ibiza. 

Η καμπίνα του SEAT Ibiza SXI ήταν τυπικό περιβάλλον της δεκαετίας του ’80. Ίσως σήμερα για κάποιους νοσταλγική τηλεμεταφορά, αλλά κι ένα περιβάλλον που ευτυχώς εξαφανίστηκε! Θα μας πείτε βέβαια -και θα έχετε δίκιο- ότι λίγο πολύ όλοι οι μαζικοί κατασκευαστές στον τομέα αυτόν βρίσκονταν στην ίδια βάρκα: Σε ένα συνδυασμό σκληρού και σκληρού γυαλιστερού πλαστικού, καμιά φορά το πρώτο και άτεχνα φινιρισμένο. Στη SEAT όμως είχαν προσπαθήσει να το κάνουν όσο το δυνατόν… χειρότερο. Μελανότερο σημείο αυτής της ωδής στην «πλαστικό-κατάνυξη», τα μεγάλα κουμπιά πίσω από το τιμόνι που έκαναν ό,τι και οι μοχλοδιακόπτες και παρόμοια είχαμε δει πριν από 12 χρόνια στο Citroën Visa.

Παρόλα αυτά, οι στιλίστες της καμπίνας στην περίπτωση του Ibiza SXI σχεδίασαν τόσο μια ειδική διακόσμηση όσο και ενσωμάτωσαν σε αυτή σπέσιαλ εξοπλισμό: Καθίσματα τύπου μπάκετ ντυμένα με γκρι ύφασμα και με κόκκινο σχεδιάκι το κεντρικό τμήμα του εδράνου της πλάτης και στο σύνολό τους τα προσκέφαλα, και ένα νέο τιμόνι με δύο ακτίνες, που υποτίθεται ότι ήταν πιο σπορ αν και η κλίση της στεφάνης θύμιζε βανάκι. Για να παρακολουθείς δε τι συνέβαινε στο μοτέρ που είχε επιμεληθεί η Porsche (θα πούμε στη συνέχεια τι σήμαινε αυτή η επιμέλεια), τα όργανα ελέγχου υιοθέτησαν στροφόμετρο στο αριστερό καντράν και θερμοκρασία λαδιού στο δεξί, μαζί με αυτή του νερού και το βενζινόμετρο. 

Παρά τον σπορ προσανατολισμό, το SEAT Ibiza SXI φρόντιζε την άνεση του αγοραστή του. Υπό αυτό το πρίσμα λοιπόν, ο Ισπανός κατασκευαστής κατάργησε τη λέξη «έξτρα». Οπότε, ό,τι υπήρχε μέσα στο SXI ήταν στάνταρ -ή δεν υπήρχε καθόλου. Μεταλλικό χρώμα, ηλεκτρικά παράθυρα, ανακλινόμενα πίσω παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, πλευρικοί καθρέφτες που ρυθμίζονταν από μέσα, φανάρια με λάμπες ιωδίου, αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα 50:50 και πίσω καθαριστήρας ήταν το πακέτο που απολάμβανε στάνταρ ο ιδιοκτήτης. 

Ακόμη πιο δελεαστικό από τον γοητευτικό σχεδιασμό, το σημείο-κλειδί για την εμπορική επιτυχία του Ibiza ήταν το δίχως άλλο η γκάμα των νέων 4κύλινδρων κινητήρων. Με μέλη ένα 1.200άρι και ένα 1.500άρι μοτέρ με την επιμέλεια του σχεδιασμού από την Porsche. Στην πραγματικότητα, η αναγραφή «System Porsche» απέφερε στην ισπανική εταιρεία εμπορικά οφέλη ασύγκριτα μεγαλύτερα από τα επτά γερμανικά μάρκα (€4,5) που έδινε ως προμήθεια στους Γερμανούς για κάθε αυτοκίνητο που πουλιόταν. 

Η επιμέλεια της Porsche ουσιαστικά αναφερόταν σε ένα νέο μοτέρ που θα τροφοδοτείτο όχι πια μόνο από καρμπιρατέρ, αλλά και μέσω ψεκασμού. Εξέλιξη που απαιτούσε τεχνογνωσία στον σχεδιασμό της κεφαλής για την υποδοχή του συστήματος. Αίτημα που είχε γίνει στο Zuffenhausen πριν ο Όμιλος VW αποκτήσει ελέγχον μερίδιο στη SEAT. Στην περίπτωση του 8βάλβιδου 1.5 SXI, ακόμα και με τη χρήση ηλεκτρονικού ψεκασμού LE-2 Jetronic της Bosch, το Ibiza δεν ανέβασε ανάλογα την ισχύ του για να τα βάλει με τα σημεία αναφοράς της κατηγορίας, Peugeot 205 GTI και Renault 5 GT Turbo ή ακόμη με τα FIAT Uno turbo i.e. και Ford Fiesta XR2.

Με το Ibiza SXI, η SEAT στόχευσε σε ένα πιο μετριοπαθές κοινό, πιο σπορτίφ από σπορ. Μοντέλα που απάρτιζαν την ομάδα των «100 ίππων». Έτσι, το 4κύλινδρο σε σειρά μοτέρ των 1.461 cc απέδιδε 100 PS στις 5.900 rpm και 128 Nm στις 4.700 rpm. Κινητήρας που με συμπίεση 11:1 ήταν ζωντανός και σχετικά οικονομικός. Αν το μεταφράσουμε αυτό, σήμαινε 15 άλογα παραπάνω από την έκδοση με καρμπιρατέρ, αλλά και -το κυριότερο- το 93% αυτής της ισχύος διαθέσιμο μεταξύ 2.700 και 5.900 rpm.

Ο «System Porsche» συνεργαζόταν με 5άρι χειροκίνητο σασμάν, καταγωγής FIAT, επίσης αναθεωρημένο από τους Γερμανούς και με πιο κοντό γρανάζωμα για να ενισχύσει τον δυναμισμό του αυτοκινήτου. Τα συγχρονιζέ μάλιστα στις πρώτες σχέσεις ήταν τύπου BorgWarner, ενώ στις μεγάλες ήταν της Porsche. Η επιμέλεια των Γερμανών είτε δεν επεκτάθηκε στον μηχανισμό του λεβιέ είτε δεν ήταν αποτελεσματική. Το αποτέλεσμα ήταν αργή και ανακριβής λειτουργία που δυστυχώς δεν συνέβαλλε στην απόλαυση της οδήγησης. 

Όσον αφορά τις επιδόσεις, αυτές κινούνταν στο μέσο όρο της ομάδας των «100 PS»: 10,8” για το σπριντ των 0-100 km/h, 33 δευτερόλεπτα για το χιλιόμετρο από στάση και ανώτατη ταχύτητα τα 184 km/h. Ένα ακόμη δεδομένο που δεν βοηθούσε τα πράγματα ήταν το βάρος. Επίσημα το SXI ήταν 925 kg, αλλά εκείνη την εποχή οι μετρήσεις του Τύπου το έφερναν να φιγουράρει με τον τόνο σε κατάσταση λειτουργίας -και κάποιες μετρήσεις να τον ξεπερνούν.

Από τα χαρτιά κιόλας, το SEAT Ibiza φαινόταν ανήμπορο να επισκιάσει τα πρώτα βιολιά της κατηγορίας των μικρών GT, πόσω μάλλον να πρωταγωνιστήσει μεταξύ των GTi. Παρόλο όμως που δεν έφερε τα πάνω κάτω στην κατηγορία σε επιδόσεις, το Ibiza SXI έκανε ντόρο γύρω από το όνομά του χάρη σε δύο στοιχεία. Το ένα ήταν η αύρα του ονόματος «Porsche», φαρδιά πλατιά γραμμένη στο καπάκι του κινητήρα και το άλλο η σχετικά ασυναγώνιστη σχέση τιμής/απόδοσης. Σημειώστε, και τη θέση της ρεζέρβας που κατάφεραν να διατηρήσουν μέσα στο μηχανοστάσιο!

Η σχετική αδυναμία του Ibiza SXI να βάλει τη σφραγίδα του στην κατηγορία των 100 ίππων πήρε διαστάσεις πραγματικής αδυναμίας με το που εμφανίστηκε, λίγους μήνες αργότερα, το δίδυμο των Peugeot 205 Rallye - Citroën AX Sport. Η συνειδητή υποβάθμιση της δυναμικής συμπεριφοράς του SXI στο επίπεδο μιας περασμένης εποχής, ανέδειξε τα γαλλικά αυτοκίνητα σε αδιαμφισβήτητους νικητές. Το SXI πατούσε στην αρχιτεκτονική του στάνταρ Ibiza που με τη σειρά του πατούσε στο πλαίσιο του SEAT Ronda που προερχόταν από το παλιό Ritmo. Συνδυασμός που δεν ενδείκνυτο για να φτιάξει μια εξίσωση «GTI». Με εγκάρσιους βραχίονες και λοξούς συνδέσμους (μακφέρσον), ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ εμπρός, και ψαλίδι βάσης και εγκάρσιο ημί-ελλειπτικό φύλλο σούστας με αμορτισέρ πίσω, από τα χαρτιά συνειδητοποιούσες ότι το Ibiza δεν διέθετε τα εχέγγυα για να ικανοποιήσει τη σπορ οδήγηση. 

Δεν μπορούμε όμως να πούμε ότι οι Ισπανοί τεχνικοί άφησαν τα πράγματα στη μοίρα τους. Προσπάθησαν φιλότιμα με γενικότερη αναθεώρηση της εμπρός γεωμετρίας: Αρνητικό κάμπερ με κατά νου την αυτοσταθεροποιητική λειτουργία, πιο σπορ αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδος.

Επί του πεδίου (έκφραση της μόδας), η πίσω ανάρτηση αποδεικνυόταν πολύ πιο σφικτή σε σχέση με τη σχεδόν μαλακή (και μαλθακή) εμπρός. Έτσι, με το εμπρός να βουτάει στο «άσε», η αρχαιοπρεπής σχεδίαση του πίσω άξονα οδηγούσε σε προβληματική γεωμετρία υπό πίεση, με το κάμπερ να γίνεται θετικό και τα λάστιχα σπάνια να λειτουργούν στις καλύτερες συνθήκες!

Το τιμόνι, με κρεμαγέρα χωρίς υποβοήθηση, είχε έντονο υποπολλαπλασιασμό για να μπορέσει να δώσει στον οδηγό σπορ ακρίβεια και ιχνηλασία του δρόμου. Αντίθετα, τα φρένα με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω δεν είχαν κανένα πρόβλημα να τιθασεύσουν ισχύ και βάρος, όποιος κι αν ήταν ο ρυθμός που έδινε ο οδηγός. Το ίδιο και τα 165άρια λάστιχα Michelin MXV που δεν είχαν πρόβλημα να διαχειριστούν τη λιγοστή ροπή που δεν δημιουργούσε προβλήματα στην ελκτική πρόσφυση του SXI.

Συνειδητοποιώντας γρήγορα τις αδυναμίες του μοντέλου της, η SEAT θα επανεξέταζε ι το σπορ Ibiza με την ευκαιρία του πρώτου facelift το 1988. Κατά προτεραιότητα, το ταμπλό ανασχεδιάστηκε εκ βάθρων και η μουσούδα του αυτοκινήτου υπέστη ένα ελαφρύ ρετουσάρισμα. Η δεύτερη ανανέωση βρήκε το Ibiza, τον Μάρτιο του 1991 και οπτικά ήταν πιο σημαντική. Διατηρώντας στον κατάλογο το Ibiza «New Style», το SXI συνέχισε να ξεχωρίζει από την υπόλοιπη γκάμα με νέο πρόσωπο, εμπρός και πίσω. Αυτή τη φορά όμως, η διαφοροποίηση ήταν λιγότερο διακριτή, καθώς έχασε τις διακοσμητικές κόκκινες ρίγες και τις όμορφες ζάντες του. Το 1993, η SEAT σταμάτησε οριστικά την παραγωγή του πρώτου σπορ Ibiza. 

Αν θα ενδιαφερόσασταν για ένα SEAT Ibiza SXI, θα θέλαμε να σας πληροφορήσουμε ότι η εύρεσή δεν είναι εύκολη υπόθεση. Ειδικά αν ψάχνετε για κάποιο μοντέλο πριν από τις ανανεώσεις. Λησμονημένο πια από τους λάτρεις των youngtimers και έχοντας περάσει για τα καλά στις τάξεις των κλασικών, ελάχιστα Ibiza SXi συνεχίζουν να επιβιώνουν στις διαδικτυακές σελίδες των αγγελιών. Σε τιμή συχνά χαμηλότερη από τις 2.000 ευρώ. Σε αυτό το τίμημα είναι αμφίβολο αν κάποιος θα βρει αυτοκίνητο της προκοπής και να μην έχει σκουριάσει, μιας και η οξείδωση αποτελεί την κύρια ασθένεια του Ibiza Mk.1. Το πιο καλό κομμάτι που εντοπίσαμε, το βρήκαμε στην Ισπανία έναντι 3,5 χιλιάδων ευρώ. Ένα αυτοκίνητο πρώτης γενιάς και «serie limitada». 

Δύσκολο βέβαια, δεν σημαίνει αδύνατο. Εάν επιθυμείτε διακαώς αυτή την τυπική ισπανική μικρή βόμβα, προφανώς και παραδόξως θα οφείλεται στο γεγονός ότι σας ενέπνευσε περισσότερο για τα… λάθη της παρά για τα πλεονεκτήματά της. Από την πλευρά του κινητήρα, η δουλειά της Porsche παραμένει προσηλωμένη στη φήμη της και γενικά τα μηχανικά μέρη του SXI είναι ανθεκτικά. Όσον αφορά τα υπόλοιπα, είτε πρόκειται για τα φθαρμένα ανταλλακτικά είτε για μέρη της ανάρτησης, όλα χρειάζεται να ελεγχθούν υπό το μικροσκόπιο της γήρανσης που σε κάποιες περιπτώσεις είναι πολύ έντονη. Αλλά χάρη στον ρουστίκ σχεδιασμό και υλοποίηση του μοντέλου, τα Ibiza SXI είναι αυτοκίνητα που μπορούν να οδηγούνται σε καθημερινή βάση ακόμα και σήμερα. Οι ανανεωμένες εκδόσεις από το 1991 έως το 1993 ήταν λίγο πιο φροντισμένες αλλά δεν φορούν τη σέξι στολή που έκανε το SXI αυτό που ήταν.

Στο «διά ταύτα» θα λέγαμε ότι με ιταλικό ντιζάιν και κινητήρα με γερμανική επιμέλεια, το μόνο που έλειπε από ένα SXI ήταν ένα γαλλικό σασί για να αναδειχτεί σε μοντέλο που θα σημάδευε την κατηγορία του. Εκτός από τον κινητήρα «της» Porsche με την επαρκή απόδοση, έχουμε να κάνουμε με μια παρωχημένη δυναμική συμπεριφορά που ήταν τέτοια ακόμα και στην εποχής του SXI. Αλλά αναμφισβήτητα πρόκειται για ένα από τα φθηνότερα GTi -αν όχι το φθηνότερο- των ’80s.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Αναγέννηση με τη βούλα για ένα SEAT 600
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ SEAT 800 1964-1967

To Ibiza SXI σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Πλαίσιο Ατσάλινο, αυτοφερόµενο 
Καροσερί 3πορτη, χάτσμπακ 
Διαστάσεις 3.638 mm x 1.608 mm x 1.394 mm 
Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.420 mm - 1.400 mm 
Μεταξόνιο 2.448 mm
Πορτμπαγκάζ 320-1.200 lt
Βάρος 925 kg
Ρεζερβουάρ 50 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κωδικός 021Β.2000
Τύπος Ατµοσφαιρικός 
Θέση Εµπρός, εγκάρσια 
Υλικό Αλουμινένιος κορμός και καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.461 cc 
Διάµετρος x διαδροµή 83 mm x 67,5 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής 
Bαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο 
Συµπίεση 11,2:1 
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Bosch LE-2 Jetronic
Μέγιστη ισχύς 101 PS/5.900 rpm 
Μέγιστη ροπή 128 Nm/4.700 rpm
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 45 Ah 
Εναλλάκτης 55Α
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Bosch
ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΙΠΑΝΣΗΣ
Τύπος Υπό πίεση
Χωρητικότητα 4,0 lt (φίλτρο 0,75 lt)
ΣΥΣΤΗΜΑ ΨΥΞΗΣ 
Tύπος Υγρόψυκτο
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς 
Συµπλέκτης Ξηρός µονόδισκος 
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (4η 0,97:1) 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εµπρός Ανεξάρτητη, μακφέρσον, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Πίσω Ημί-ανεξάρτητη, ψαλίδι βάσης, εγκάρσιο ημί-ελλειπτικό φύλλο σούστας, αμορτισέρ
Ζάντες Αλουμινένιες 4,0J x 14” 
Λάστιχα 165/65 ΗR14, Michelin MXV
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά με σέρβο
Εµπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 254 mm 
Πίσω Ταµπούρα 190 mm 
Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταµπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεµαγέρα
Στροφές τιµονιού 3,2 
Κύκλος στροφής 10,1 m (µεταξύ πεζοδροµίων)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 184 km/h 
0-100 km/h 10,8” 
0-400 m 17,3” @ 129 km/h
0-1.000 m 32,4” @ 155 km/h
Μέση εργοστασιακή κατανάλωση 7,0 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιµή σήµερα €1.500-€3.500