«Ψευτό»-ηλεκτρικά: Τα EREV δεν έχουν θέση στην Ευρώπη
Τα ηλεκτρικά με επέκταση αυτονομίας, range extender ή EREV, στην Κίνα γνωρίζουν εκρηκτική άνοδο, στην Ευρώπη πελαγοδρομούν. Και όχι άδικα. Σημαντικές εταιρείες θεωρούν ότι πρόκειται για λύση που απλώς δεν «κουμπώνει» στις ευρωπαϊκές απαιτήσεις.
Γιάννης Κουτσουφλάκης | 
Σε επίπεδο θεωρίας, τα EREV μοιάζουν ιδανικά: ηλεκτρική οδήγηση στην καθημερινότητα και «δίχτυ ασφαλείας» μέσω ενός θερμικού κινητήρα-γεννήτριας για μεγαλύτερες αποστάσεις. Στην πράξη όμως, η ευρωπαϊκή νομοθεσία τα φρενάρει.
Οι αυστηρές προδιαγραφές εκπομπών -ιδίως με το επερχόμενο Euro 7- δεν αφήνουν περιθώριo. Όπως επισημαίνουν στελέχη της MG Motor, πρόκειται για ένα «σημαντικό κανονιστικό εμπόδιο». Την ίδια στιγμή, η Volkswagen τονίζει ότι τα EREV δεν απολαμβάνουν κανένα πλεονέκτημα στους υπολογισμούς CO₂, σε αντίθεση με τα plug-in hybrid που συνεχίζουν να ευνοούνται από το ισχύον πλαίσιο.
Με τα δεδομένα που ισχύουν σήμερα, τα EREV μοιάζουν περισσότερο με μια ενδιαφέρουσα παρένθεση, παρά με το επόμενο μεγάλο βήμα της ηλεκτροκίνησης
Το πρόβλημα είναι δομικό: όταν η μπαταρία αδειάζει, ο θερμικός κινητήρας αναγκάζεται να λειτουργεί στο «κόκκινο» για να παράγει ενέργεια. Και τότε οι εκπομπές εκτοξεύονται. Σε αυτό το σενάριο, τα EREV χάνουν το βασικό τους αφήγημα περί «καθαρής» μετακίνησης.
Ακριβά, βαριά και… μπερδεμένα, λοιπόν. Αν οι κανονισμοί είναι το πρώτο εμπόδιο, το κόστος είναι το δεύτερο -κι εξίσου σοβαρό. Τα EREV συνδυάζουν όλα όσα κάνουν ένα αυτοκίνητο ακριβό: μεγάλη μπαταρία, πλήρες ηλεκτρικό σύστημα και έναν θερμικό κινητήρα με όλα τα παρελκόμενα.
Το αποτέλεσμα; Αυξημένο βάρος, υψηλότερη τιμή και μεγαλύτερη τεχνική πολυπλοκότητα. Δεν είναι τυχαίο ότι ο επικεφαλής R&D της Volkswagen, Kai Grünitz, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη τεχνολογία ως «το χειρότερο και από τους δύο κόσμους».
Με άλλα λόγια, τα EREV κουβαλούν τα μειονεκτήματα τόσο των θερμικών όσο και των ηλεκτρικών, χωρίς να προσφέρουν ένα ξεκάθαρο, πειστικό πλεονέκτημα.
Με 28,4 kWh ωφέλιμη χωρητικότητα, θα χρειαστεί να κάνεις στάση ύστερα από καμία 200αριά km στην εθνική (με συνδυασμό των δύο συστημάτων κίνησης) ή 120 km (κάτι παραπάνω στην περιφέρεια) αν κινείσαι απoκλειστικά ηλεκτρικά (EV+). Ή να μην κάνεις στάση, και στα στηθώματα να ασθμαίνεις. Ή να μην αφήνεις την μπαταρία να πέσει κάτω από το 25%, ξεκινώντας τη φόρτιση χειροκίνητα (ρύθμιση Fuel). Οπότε χρειάζεσαι να έχεις... συγκυβερνήτη και αν ξέρεις από Cockpit Ressource Management.
Πάντως και παρά τις αμφιβολίες κατασκευαστών, οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι κάποιοι από αυτούς τα αντιλαμβάνονται με διαφορετικό κριτήριο ανάλογα με την αγορά. Έτσι, διατείνονται ότι είναι καλά για την Κίνα, αλλά όχι για την Ευρώπη. Παρά τις επιφυλάξεις της λοιπόν, η Volkswagen συνεχίζει να εξελίσσει τέτοια μοντέλα για την Κίνα. Το νέο ID.Era, για παράδειγμα, υπόσχεται 300 km ηλεκτρικής αυτονομίας και άλλα 700 km με τη βοήθεια του range extender.
Ωστόσο, η ίδια η εταιρεία παραδέχεται ότι η Ευρώπη είναι μια διαφορετική υπόθεση. Όπως δηλώνει ο CEO της, Thomas Schäfer, τα plug-in υβριδικά με έως 150 km ηλεκτρικής αυτονομίας «είναι αρκετά» για τις ανάγκες των Ευρωπαίων οδηγών.
Και όχι μόνο αυτό. Οι συνθήκες οδήγησης στην Ευρώπη -με συνεχείς εναλλαγές μεταξύ πόλης, αυτοκινητόδρομων και δευτερευόντων δρόμων της περιφέρειας- δεν ευνοούν τη βέλτιστη λειτουργία των EREV. Σε αντίθεση με την πιο «ομαλή» κυκλοφορία της Κίνας, εδώ το σύστημα δεν αξιοποιείται πλήρως, μειώνοντας την αποδοτικότητά του στην πράξη.
Τελικά, υπάρχει μέλλον; Αρκετοί κατασκευαστές, όπως η BMW, έχουν ήδη απορρίψει την ιδέα. Άλλοι, όπως η Renault, φαίνεται να την εξετάζουν πιο σοβαρά. Όμως το βασικό ερώτημα παραμένει: πρόκειται για μια έξυπνη μεταβατική λύση ή απλώς για ένα τεχνολογικό «μπάλωμα» που δεν αντέχει στις ευρωπαϊκές απαιτήσεις;
Με τα δεδομένα που ισχύουν σήμερα, τα EREV μοιάζουν περισσότερο με μια ενδιαφέρουσα παρένθεση, παρά με το επόμενο μεγάλο βήμα της ηλεκτροκίνησης.
Φανατικός του αυτοκινήτου από τα μικράτα του, ανακάλυψε τον ειδικό Τύπο στα 10 με ένα τεύχος του Αuto Εξπρές το ’72. Η ερασιτεχνική ενασχόλησή του με τη δημοσιογραφία του αυτοκινήτου ξεκίνησε γράφοντας στο μηνιαίο έντυπο της σχολής του στη Γαλλία το ’85. Και έγινε βιοποριστική το ’89. Σπούδασε ναυτιλιακά, έχει μεταπτυχιακό τίτλο στη «διαχείριση καταστάσεων κρίσης και ανθρώπινη συμπεριφορά», του αρέσει η ιστιοπλοΐα, το κυνήγι, τα κλασικά αυτοκίνητα… Kαι με τρία παιδιά, έστω τα δύο φοιτητές, τρέχει και δεν φτάνει… DRIVE-σπίτι, σπίτι-DRIVE τα τελευταία 25 χρόνια, μέχρι που έκανε το DRIVE, σπίτι!
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
