Η T&E, ευρωπαϊκή ΜΚΟ που αγωνίζεται για την απανθρακοποίηση των μεταφορών έως το 2050, ανέλυσε πρόσφατα δεδομένα από 800.000 PHEV, τα γνωστά μας plug-in hybrid, που ταξινομήθηκαν την περίοδο 2021-2023, αξιοποιώντας πληροφορίες από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος. 

Στόχος της μελέτης ήταν να συγκρίνει τις πραγματικές μετρήσεις κατανάλωσης -όπως καταγράφονται από τα υποχρεωτικά πλέον συστήματα OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) σε όλα τα νέα αυτοκίνητα της ΕΕ από 1/1/2021- με τα στοιχεία που δηλώνουν οι κατασκευαστές στο πλαίσιο του κύκλου WLTP. Τα αποτελέσματα; Καμία έκπληξη ως προς το ότι υπάρχουν αποκλίσεις -όμως το μέγεθός τους ξεπερνά κάθε φαντασία.

Tο ηλεκτρικό σύστημα πολλών PHEV δεν επαρκεί για υψηλές ταχύτητες ή ανηφορικά τμήματα, με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται ο θερμικός κινητήρας

Σύμφωνα με την T&E, η μέση πραγματική κατανάλωση των PHEV που εξετάστηκαν ήταν 5,9 lt/100 km, όταν ο WLTP δίνει για τα ίδια μοντέλα μόλις 1,5 lt/100 km! 

Η εξήγηση; Οι περισσότεροι οδηγοί κυκλοφορούν συχνά με άδεια μπαταρία, κάτι που είχε επισημάνει και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε έκθεσή της την άνοιξη του 2024.

Ακόμη όμως και σε αμιγώς 100% ηλεκτρική λειτουργία, τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά δεν είναι τόσο «καθαρά» όσο υπόσχονται. Η μελέτη δείχνει ότι καταναλώνουν περίπου 3 lt/100 km και εκπέμπουν 68 g/km CO₂ -τιμή οκτώ φορές υψηλότερη από εκείνη που δίνει ο WLTP. 

Όπως εξηγεί η T&E, το ηλεκτρικό σύστημα πολλών PHEV δεν επαρκεί για υψηλές ταχύτητες ή ανηφορικά τμήματα, με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται ο θερμικός κινητήρας. Στην πράξη, αυτός λειτουργεί για σχεδόν το ένα τρίτο της απόστασης ακόμη και όταν το αυτοκίνητο κινείται θεωρητικά σε ηλεκτρικό mode. Έτσι, οι οδηγοί PHEV πληρώνουν κατά μέσο όρο €500 περισσότερα τον χρόνο από ό,τι προβλέπουν οι θεωρητικές τιμές WLTP.

Η υπερκατανάλωση αυτή οδηγεί φυσικά και σε αυξημένες εκπομπές CO₂. Τα στοιχεία της T&E δείχνουν ότι, υπό πραγματικές συνθήκες, τα PHEV εκπέμπουν κατά μέσο όρο μόλις 19 % λιγότερο CO₂ ανά χιλιόμετρο σε σχέση με τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα μοντέλα: 135 g/km έναντι 166 g/km. 

Ακόμη χειρότερα, όσο πιο νέας γενιάς είναι ένα plug-in hybrid, τόσο περισσότερο CO₂ εκπέμπει, καθώς οι ολοένα μεγαλύτερες μπαταρίες αυξάνουν το βάρος του αυτοκινήτου. Αν δεν φορτίζονται συχνά, ο θερμικός κινητήρας πρέπει να δουλεύει περισσότερο για να κινήσει αυτό το «νεκρό βάρος», με αποτέλεσμα ακόμη υψηλότερη κατανάλωση. Ενδεικτικά, τα PHEV με ηλεκτρική αυτονομία άνω των 75 km εκπέμπουν περισσότερο CO₂ από εκείνα με μεσαίες μπαταρίες (45-75 km αυτονομία).

Από τους Eυρωπαίους κατασκευαστές, η Mercedes-Benz είναι εκείνη που ξεχωρίζει αρνητικά, καθώς τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά της παρουσιάζουν τη μεγαλύτερη απόκλιση μεταξύ των επίσημων και των πραγματικών εκπομπών -κατά 494% κατά μέσο όρο. Οι υπόλοιπες ευρωπαϊκές μάρκες δεν τα πάνε πολύ καλύτερα, με αποκλίσεις περίπου 300% από τις επίσημες τιμές.

Την ώρα που αρκετοί κατασκευαστές πιέζουν για να επιτραπεί η παράταση ζωής των plug-in hybrid και μετά το 2035, οπότε θα απαγορευθούν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, η μελέτη της T&E έρχεται σε εξαιρετικά ακατάλληλη στιγμή. Είναι γνωστό ότι τα PHEV δυσκολεύονται να επιτύχουν στην πράξη τις θεωρητικές τιμές του WLTP, αλλά οι τεράστιες διαφορές που καταγράφηκαν προκαλούν εύλογα ερωτήματα.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, έχοντας επίγνωση του προβλήματος, εξετάζει ήδη αναθεώρηση του τρόπου υπολογισμού κατά τις διαδικασίες έγκρισης τύπου. Μεταξύ άλλων, προτείνεται η μείωση της απόστασης που υπολογίζεται ότι διανύεται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια.

Ωστόσο, το ερώτημα παραμένει: Mήπως το βασικό πρόβλημα των PHEV είναι οι ίδιοι οι οδηγοί; Όταν δεν τα φορτίζουν τακτικά, καταλήγουν να κινούνται κυρίως με τον θερμικό κινητήρα, ο οποίος, λόγω του επιπλέον βάρους της μπαταρίας και του ηλεκτρικού συστήματος, καταναλώνει περισσότερο.