node/37419

Mercedes-Benz 280 SL 1968-1971

«Προσκύνημα», όχι σε μία, αλλά σε δύο «Παγόδες», μια ανοιχτή και μια κλειστή.

Sport Leicht. Σπορ, ελαφριά. Δύο επίθετα που χαρακτήριζαν απόλυτα την πρώτη SL, τη θρυλική 300 “Gullwing”, που παρουσιάστηκε το 1954 και ήταν ένα κορυφαίο σπορ/αγωνιστικό διθέσιο. Η τιμή της όμως ήταν αστρονομική για την εποχή, περιορίζοντας δραστικά το αγοραστικό κοινό της.

Έτσι, ένα χρόνο αργότερα, η Mercedes παρουσίασε την 190 SL, που έμοιαζε πολύ με την 300άρα, αλλά ήταν μικρότερη, πολύ πιο προσιτή οικονομικά και παράχθηκε εν σειρά σε πολύ μεγαλύτερους αριθμούς. Όμως ο 4κύλινδρος κινητήρας των 1,9 λίτρων και μόνον 105 ίππων έδινε μάλλον ασθενικές επιδόσεις (0-100 σε 12,8”), που δεν ταίριαζαν με την εντυπωσιακή εμφάνιση του διθέσιου ρόουντστερ.

Το μειονέκτημα αυτό η Mercedes φρόντισε να το εξαλείψει στην επόμενη γενιά της SL, με τον κωδικό W113. Την εφοδίασε λοιπόν με 6κύλινδρο κινητήρα, αλλά δεν περιορίστηκε σ’ αυτό. Άλλαξε γενικά τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Η νέα SL δεν σχεδιάστηκε ως καθαρόαιμη σπορ, όπως η 300, αλλά ως ένα ανοιχτό διθέσιο μεγάλου τουρισμού. «Δεν είναι οικογενειακό, δεν είναι σπόρτσκαρ, αλλά λίγο κι από τα δύο», έγραφε το Sporting Motorist της εποχής. «Είναι δύσκολο να περιγράψεις σωστά τη νέα SL, καθώς ανοίγει καινούργιους δρόμους ως ιδέα και θα είναι δύσκολο να αντιγραφεί. Σίγουρα πάντως έχει επιδιωχθεί να είναι ένα αυτοκίνητο που να προσφέρει σε δύο άτομα κάθε είδους ανέσεις σε πολύ μεγάλες αποστάσεις».

Δεδομένου του χαρακτήρα αυτού, λοιπόν, η 230 SL, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης το 1963, ήταν βασισμένη στην οικογενειακή 220 SE (W111), τη λεγόμενη “Fintail” με τα φτεράκια πίσω. Η πλατφόρμα είχε κοντύνει κατά 30 cm και είχε ενισχυθεί, αλλά τα μηχανικά μέρη ήταν ουσιαστικά τα ίδια, με τον 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα βενζίνης, τα διπλά ψαλίδια μπροστά και τους αιωρούμενους άξονες πίσω.

Η σχεδίαση όμως ήταν εντελώς διαφορετική. Δουλεύοντας υπό την επίβλεψη του Friedrich Geiger, o μετέπειτα πασίγνωστος Paul Bracq πήρε στοιχεία από την πολύ κομψή 220 SE Coupe και σχεδίασε ένα χαμηλό ρόουντστερ με λιτές, καθαρές γραμμές, μεγάλους τροχούς και τέλειες αναλογίες. Το σχεδιαστικό κλου όμως ήταν η αφαιρούμενη, σκληρή σκεπή. Ψηλή, με λεπτές κολόνες και κοίλη στο επάνω μέρος της, θύμιζε από μπροστά απωανατολική παγόδα, δίνοντας στο αυτοκίνητο το λαϊκό παρατσούκλι του.

Mercedes 280SL_σκεπή Παγόδα

Το χαρακτηριστικό σχήμα της σκεπής δεν ήταν τυχαίο. Η κοίλη μορφή τής χάριζε μεγαλύτερη αντοχή στις ανατροπές, κατ’ απαίτηση του Bela Barenyi, του πατέρα της αυτοκινητικής ασφάλειας. Ο θρυλικός εφευρέτης είχε εφαρμόσει στην W113 τις πρωτοπόρες σχεδιαστικές αρχές του, κάνοντάς την το πρώτο σπορ μοντέλο με ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, μπροστά και πίσω, για προστασία στις συγκρούσεις. Για τον ίδιο λόγο, το εσωτερικό είχε σχεδιαστεί χωρίς ακμές και προεξοχές, και με μαλακή επένδυση σε κάποια σημεία του ταμπλό και στον αφαλό του τιμονιού. Επιπλέον, η 230 SL ήταν η πρώτη Mercedes με ράντιαλ λάστιχα.

Ο κινητήρας 2,3 λίτρων Μ127 της 230 SL απέδιδε 150 ίππους, αλλά δεν είχε αρκετή ροπή. Το μειονέκτημα αυτό αμβλύνθηκε με τον Μ129 της 250 SL, η οποία παράχθηκε για μία μόνο χρονιά, το 1967, ως ενδιάμεσο μοντέλο, και λανσάρισε τα 4 δισκόφρενα στις SL. Η τελική μορφή της W113 ήταν η 280 SL που δοκιμάζουμε εδώ. Παράχθηκε από το 1968 έως το 1971, σε συνολικά 23.885 κομμάτια, τα μισά από τα οποία εξήχθησαν στις ΗΠΑ όπου η σπορ Mercedes γνώρισε μεγάλη επιτυχία.

Ο εξελιγμένος 6κύλινδρος κινητήρας της, με τον κωδικό Μ130, είχε 7 αντί για 4 έδρανα βάσης, 6 αντί για 2 έμβολα στην αντλία του μηχανικού ψεκασμού και απέδιδε 170 PS με ροπή 240 Nm στις 4.500 rpm. Συνδυαζόταν είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 4 σχέσεων, είτε με το αυτόματο 4άρι της Mercedes, που ήταν και είναι η δημοφιλέστερη επιλογή.

Δίδυμες ντίβες
H SL (W113) ήταν… διπρόσωπη. Ήταν διαθέσιμη ως ανοιχτό ρόουντστερ, αλλά και ως κλειστό κουπέ με την αφαιρούμενη σκληρή σκεπή (hard-top). Οι αγοραστές της εποχής φαντάζομαι ότι θα βρίσκονταν σε δίλημμα ποια από τις δύο εκδόσεις να προτιμήσουν. Εμείς όμως δεν είχαμε τέτοιο πρόβλημα, αφού η Ismailos Classics –το ειδικό τμήμα της Α. Ισμαήλος ΑΕ που αποκαθιστά και συντηρεί κλασικά αυτοκίνητα υπό την επίβλεψη του ίδιου του κ. Αντώνη Ισμαήλου– έθεσε στη διάθεσή μας δύο 280 SL, μία κλειστή και μία ανοιχτή. Ο σχεδόν καλοκαιρινός καιρός έκανε τη ρόουντστερ την επιλογή της ημέρας, αν και η κλειστή είχε air condition, κάτι ασυνήθιστο πριν μισό αιώνα, αλλά απαραίτητο για ένα μοντέλο που ήθελε να κάνει καριέρα στην Αμερική.

Κλιματισμός, υδραυλικό τιμόνι, δισκόφρενα με υποβοήθηση, κινητήρας με ψεκασμό, αυτόματο κιβώτιο… Στοιχεία ενός σύγχρονου αυτοκινήτου. Και στην εμφάνιση, η SL σίγουρα δεν δείχνει 56 ετών. Από την άλλη, βέβαια, υπάρχουν και λεπτομέρειες που φανερώνουν την ηλικία της: τα καθίσματα χωρίς προσκέφαλα, τα παράθυρα με μανιβέλα, το λιτό μεταλλικό ταμπλό, οι διακόπτες (ειδικά αυτός για τη μεσαία/μεγάλη σκάλα των φώτων), το αδύναμο χειρόφρενο δίπλα στο δεξί σου πόδι, τα τρία κλειδιά (για μίζα, πόρτες, ρεζερβουάρ), οι μικροί εξωτερικοί καθρέφτες και το πολύ μεγάλο, «κοκάλινο» τιμόνι, που βρίσκει στα μπούτια σου.

Mercedes 280SL_εσωτερικό

Στην οδήγηση, πάντως, η «Παγόδα» δεν σε δυσκολεύει όπως άλλα κλασικά. Πρώτα απ’ όλα, η ορατότητα γύρω-γύρω, ιδίως στην ανοιχτή έκδοση, είναι εκπληκτική. Καθώς εξέχεις από το χαμηλό αυτοκίνητο, νιώθεις περισσότερο σαν να καβαλάς τούρινγκ μοτοσικλέτα. Το υδραυλικό τιμόνι είναι ελαφρύ, o κύκλος στροφής απρόσμενα μικρός, τα φρένα πιάνουν άμεσα και το αυτόματο κιβώτιο σε απαλλάσσει από τον σκληρό, ασαφή λεβιέ και τον βαρύ συμπλέκτη πολλών αυτοκινήτων των ’60s.

Μην περιμένετε βέβαια από το κιβώτιο απόδοση και λειτουργία 9G-Tronic. Οι θέσεις του λεπτού επιλογέα είναι σε ανάποδη σειρά από τη σημερινή, οι 4 σχέσεις έχουν αραιή διάταξη και βέβαια δεν υπάρχει ψηφιακή “fuzzy logic”. Οι αλλαγές γίνονται σε ασυνήθιστα ψηλές στροφές, ίσως για να δοθεί σπορ χαρακτήρας. Για τον ίδιο λόγο, η τελική σχέση είναι απρόσμενα κοντή, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να μη γυρίζει ξεκούραστα στον αυτοκινητόδρομο. Παράξενο για ένα “grand tourer”, όμως πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι η πετρελαϊκή κρίση, με τη μανία των μακριών σχέσεων, δεν είχε έρθει ακόμη όταν σχεδιαζόταν η SL.

Από την άλλη, οι σχετικά κοντές σχέσεις δίνουν ζωντάνια στην επιτάχυνση. Ο 6κύλινδρος 2.8 είναι μάλλον αργόστροφος σε χαρακτήρα και δεν δείχνει υποκειμενικά να έχει 170 άλογα, αλλά πατώντας τέρμα γκάζι είδαμε 100 mph (160 km/h) στο κοντέρ με αρκετή ευκολία. Γενικά, πάντως, η οδήγηση που ταιριάζει καλύτερα στην «Παγόδα» είναι η τουριστική. Και ειδικά με τη σκεπή ανοιχτή. Το να αφαιρεθεί το hard-top δεν είναι κάτι εύκολο, αλλά η υφασμάτινη σκεπή δεν σε παιδεύει. Ελευθερώνεις τις δύο ασφάλειες στο παρμπρίζ με μια ειδική μανέλα, διπλώνεις τη σκεπή με τρεις κινήσεις, ανοίγεις το αλουμινένιο καπάκι, την εξαφανίζεις στον ειδικό χώρο κι έχεις το απόλυτο αυτοκίνητο για βραδινές καλοκαιρινές βόλτες. Άνετη ανάρτηση, ο ήχος του straight-six και το μόνο που λείπει είναι μια μαντηλοδεμένη Μάρω Κοντού, με γυαλιά πεταλούδα, στο διπλανό κάθισμα.

Χαλαρή, ανέμελη ζωή μιας άλλης, πιο ευτυχισμένης εποχής. Μη νομίσετε όμως ότι η SL είναι αποκλειστικά για τέτοια χρήση. Είπαμε, το “S” είναι από το Sport. Το αυτόματο 4άρι δεν πολυβοηθάει και το τιμόνι με τον ατέρμονα δεν έχει αίσθηση γύρω από την ευθεία, αλλά δικαιολογεί τον τίτλο του «καλύτερου υποβοηθούμενου της εποχής» όταν το στρίβεις. Η πίσω ανάρτηση «αλά VW Σκαθάρι» μπορεί να σε φοβίζει στα χαρτιά, αλλά δεν επιφυλάσσει δυσάρεστες εκπλήξεις. Το χαμηλό ρόουντστερ γέρνει μετρημένα και δεν παρουσιάζει τάσεις υπερστροφής, καθώς τα 185άρια ράντιαλ δύσκολα γλιστρούν. Όσο για τα φρένα, το αδύνατο σημείο πολλών κλασικών, δεν έδειξαν να κουράζονται όταν κατεβήκαμε την Πεντέλη παρέα με ορεξάτους νεαρούς στο τιμόνι σύγχρονων χάτσμπακ.

Σπορ και συνάμα χρηστική. Ο διπλός χαρακτήρας της «Παγόδας» ήταν κάτι καινούργιο πριν μισό αιώνα. Έκτοτε παρουσιάστηκαν πολλά τέτοια μοντέλα, αλλά τα σημερινά, παρά τις επιδόσεις, την ασφάλεια και τις ανέσεις τους, δεν έχουν την κομψότητα της κλασικής Mercedes. Ούτε την αίσθησή της στην οδήγηση. Και τώρα που το σκέφτομαι, τα αντίστοιχά της είναι και ακριβότερα. Όχι βέβαια ότι τα 50.000-130.000 ευρώ που κοστίζει μια καλά διατηρημένη ή αποκατεστημένη «Παγόδα» είναι λίγα…

Mercedes 280SL_twins

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος 2θυρο ρόουντστερ/hard top
Πλαίσιο Αυτοφερόμενο, ατσάλινο με αλουμινένια τμήματα 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,42 
Διαστάσεις 4.285 mm x 1.760 mm x 1.320 mm
Μεταξόνιο 2.400 mm
Βάρος 1.360 kg
Πορτμπαγκάζ 340 lt
Ρεζερβουάρ 82 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Θέση Εμπρός, κατά μήκος
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Έξι σε σειρά 
Χωρητικότητα 2.778 cc
Διάμετρος x διαδρομή 86,5 mm x 78,8 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής
Bαλβίδες 12 επικεφαλής
Συμπίεση 9,5:1
Τροφοδοσία Έμμεσος μηχανικός ψεκασμός Bosch 
Μέγιστη ισχύς 170 PS/5.750 rpm
Μέγιστη ροπή 240 Nm/4.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο 4τάχυτο αυτόματο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες 
Λάστιχα 185 HR 14
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Δίσκοι 273 mm
Πίσω Δίσκοι 279 mm 
Υποβοήθηση Κενού
Χειρόφρενο Στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια με υδραυλική υποβοήθηση
Κύκλος στροφής 9,66 m
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 200 km/h
0-100 km/h 9”
0-400 m 16” @ 140 km/h 
Μέση κατανάλωση 11,4 lt/100km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €50.000-130.000 (πολύ καλή έως άψογη κατάσταση)

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39092
Mercedes-AMG E 53 Coupé

Επίσημο: Ανανεωμένη Mercedes-AMG E 53

To φρεσκάρισμα της E-Class έδωσε την ευκαιρία στη Mercedes-AMG να δώσει κάμποσες νότες ανανέωσης στην E 53, με το μοτέρ να παραμένει απαράλλαχτο στους 435 PS και 520 Nm.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Επικοινωνία

Επίσημο: Ανανεωμένη Mercedes-AMG E 53

Το περασμένο Μάρτιο φρεσκαρίστηκε η μπερλίνα και χθες λανσαρίστηκε η ανανεωμένη κουπέ και καμπριολέ E-Class. Και επειδή στη χτεσινή αναφορά μας, η E 53 πέρασε μέσα στη γενικότερη ανανέωση, είπαμε σήμερα να κάνουμε μια εκτενέστερη παρουσίαση στο κορυφαίο από πλευράς απόδοσης μοντέλο. 

Η E 53 Coupé λοιπόν, όπως και κάθε ανανεωμένη κουπέ E-Class, ενσωματώνει τις εξελίξεις της μπερλίνας. Έτσι, όσον αφορά τoν εξωτερικό σχεδιασμό, η εμπρός όψη έχει υποστεί πολύ μικρές τροποποιήσεις με πιο «επίπεδα» φώτα και ανασχεδιασμό στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα για να δώσει την εντύπωση μεγαλύτερου πλάτους. 

Στο πίσω μέρος, βρίσκουμε τις διπλές μπούκες της εξάτμισης σε στάνταρ νικελένιο φινίρισμα. Ως επιλογή όμως (στο Night Pack AMG), μπορείς να τις «βάψεις» σε γυαλιστερό μαύρο. Η εξωτερική εμφάνιση ολοκληρώνεται με νέα μοντέλα σε 5άκτινες ζάντες, σε 19 και 20 ίντσες. Τέλος, η Mercedes-AMG προσφέρει επίσης το πακέτο Carbon II, με ανθρακονημάτινα καβούκια των καθρεφτών και ανθρακονημάτινο διαχύτη.

Mercedes-AMG E 53 Coupé ΜΥ2020

Στο εσωτερικό, η μεγαλύτερη αλλαγή προέρχεται από το ολοκαίνουργιο τιμόνι με τον πιο φίνο σχεδιασμό. Τιμόνι, παρόμοιο με αυτό που βρίσκουμε στην καινούργια S-Class. Η σπορ ταπετσαρία που συνδυάζει απομίμηση δέρματος/μικροΐνες με κόκκινη ραφή είναι παρόμοια με αυτή της μπερλίνας και της Cabriolet. 

Όσον αφορά το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, η E 53 Coupé διαθέτει την τελευταία έκδοση του περιβάλλοντος MBUX, το οποίο ενσωματώνει ένα συγκεκριμένο προφίλ οθόνης «AMG» με τρεις λειτουργίες: modern classic, sport και supersport που θέτει σε προτεραιότητα τις στροφές του κινητήρα. Επιπλέον, υπάρχει χρονόμετρο για τη χρονομέτρηση γύρων στην πίστα.

Mercedes-AMG E 53 Coupé

Κάτω από το καπό έχουμε να κάνουμε πάντα με το 3λιτρο 6κύλινδρο κινητήρα τούρμπο (με ηλεκτρικό έλεγχο) και με υποστήριξη mild hybrid. To ηλεκτρομοτέρ (μίζα/γεννήτρια) μπορεί να δώσεις επιπλέον boost με 22 άλογα και 250 Nm. H ισχύς του θερμικού μοτέρ παρέμεινε αμετάβλητη στα 435 άλογα, όπως και τα 520 Nm που είναι διαθέσιμα σε ευρεία κλίμακα, από τις 1.800 μέχρι τις 5.800 rpm.

Οι πιο απαιτητικοί από μια ανανεωμένη E 53 θα κατευθυνθούν προς το «Driver’s Package AMG», ανεβάζοντας τον ηλεκτρονικό κόφτη της ανώτατης ταχύτητας από τα 250 στα 270 km/h. 

Mercedes-AMG E 53 Coupé

To εργοστάσιο ανακοινώνει τιμή 4,4” για το σπριντ των 0-100 km/h (4,6” για την E 53 Cabriolet). Και οι δυο τους διατίθενται αποκλειστικά ως τετρακίνητες 4MATIC, του οποίου συστήματος το προφίλ μπορεί να ρυθμιστεί προκειμένου να προσομοιάζει σε πισωκίνητο.