node/37419

Mercedes-Benz 280 SL 1968-1971

«Προσκύνημα», όχι σε μία, αλλά σε δύο «Παγόδες», μια ανοιχτή και μια κλειστή.

Sport Leicht. Σπορ, ελαφριά. Δύο επίθετα που χαρακτήριζαν απόλυτα την πρώτη SL, τη θρυλική 300 “Gullwing”, που παρουσιάστηκε το 1954 και ήταν ένα κορυφαίο σπορ/αγωνιστικό διθέσιο. Η τιμή της όμως ήταν αστρονομική για την εποχή, περιορίζοντας δραστικά το αγοραστικό κοινό της.

Έτσι, ένα χρόνο αργότερα, η Mercedes παρουσίασε την 190 SL, που έμοιαζε πολύ με την 300άρα, αλλά ήταν μικρότερη, πολύ πιο προσιτή οικονομικά και παράχθηκε εν σειρά σε πολύ μεγαλύτερους αριθμούς. Όμως ο 4κύλινδρος κινητήρας των 1,9 λίτρων και μόνον 105 ίππων έδινε μάλλον ασθενικές επιδόσεις (0-100 σε 12,8”), που δεν ταίριαζαν με την εντυπωσιακή εμφάνιση του διθέσιου ρόουντστερ.

Το μειονέκτημα αυτό η Mercedes φρόντισε να το εξαλείψει στην επόμενη γενιά της SL, με τον κωδικό W113. Την εφοδίασε λοιπόν με 6κύλινδρο κινητήρα, αλλά δεν περιορίστηκε σ’ αυτό. Άλλαξε γενικά τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Η νέα SL δεν σχεδιάστηκε ως καθαρόαιμη σπορ, όπως η 300, αλλά ως ένα ανοιχτό διθέσιο μεγάλου τουρισμού. «Δεν είναι οικογενειακό, δεν είναι σπόρτσκαρ, αλλά λίγο κι από τα δύο», έγραφε το Sporting Motorist της εποχής. «Είναι δύσκολο να περιγράψεις σωστά τη νέα SL, καθώς ανοίγει καινούργιους δρόμους ως ιδέα και θα είναι δύσκολο να αντιγραφεί. Σίγουρα πάντως έχει επιδιωχθεί να είναι ένα αυτοκίνητο που να προσφέρει σε δύο άτομα κάθε είδους ανέσεις σε πολύ μεγάλες αποστάσεις».

Δεδομένου του χαρακτήρα αυτού, λοιπόν, η 230 SL, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης το 1963, ήταν βασισμένη στην οικογενειακή 220 SE (W111), τη λεγόμενη “Fintail” με τα φτεράκια πίσω. Η πλατφόρμα είχε κοντύνει κατά 30 cm και είχε ενισχυθεί, αλλά τα μηχανικά μέρη ήταν ουσιαστικά τα ίδια, με τον 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα βενζίνης, τα διπλά ψαλίδια μπροστά και τους αιωρούμενους άξονες πίσω.

Η σχεδίαση όμως ήταν εντελώς διαφορετική. Δουλεύοντας υπό την επίβλεψη του Friedrich Geiger, o μετέπειτα πασίγνωστος Paul Bracq πήρε στοιχεία από την πολύ κομψή 220 SE Coupe και σχεδίασε ένα χαμηλό ρόουντστερ με λιτές, καθαρές γραμμές, μεγάλους τροχούς και τέλειες αναλογίες. Το σχεδιαστικό κλου όμως ήταν η αφαιρούμενη, σκληρή σκεπή. Ψηλή, με λεπτές κολόνες και κοίλη στο επάνω μέρος της, θύμιζε από μπροστά απωανατολική παγόδα, δίνοντας στο αυτοκίνητο το λαϊκό παρατσούκλι του.

Mercedes 280SL_σκεπή Παγόδα

Το χαρακτηριστικό σχήμα της σκεπής δεν ήταν τυχαίο. Η κοίλη μορφή τής χάριζε μεγαλύτερη αντοχή στις ανατροπές, κατ’ απαίτηση του Bela Barenyi, του πατέρα της αυτοκινητικής ασφάλειας. Ο θρυλικός εφευρέτης είχε εφαρμόσει στην W113 τις πρωτοπόρες σχεδιαστικές αρχές του, κάνοντάς την το πρώτο σπορ μοντέλο με ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, μπροστά και πίσω, για προστασία στις συγκρούσεις. Για τον ίδιο λόγο, το εσωτερικό είχε σχεδιαστεί χωρίς ακμές και προεξοχές, και με μαλακή επένδυση σε κάποια σημεία του ταμπλό και στον αφαλό του τιμονιού. Επιπλέον, η 230 SL ήταν η πρώτη Mercedes με ράντιαλ λάστιχα.

Ο κινητήρας 2,3 λίτρων Μ127 της 230 SL απέδιδε 150 ίππους, αλλά δεν είχε αρκετή ροπή. Το μειονέκτημα αυτό αμβλύνθηκε με τον Μ129 της 250 SL, η οποία παράχθηκε για μία μόνο χρονιά, το 1967, ως ενδιάμεσο μοντέλο, και λανσάρισε τα 4 δισκόφρενα στις SL. Η τελική μορφή της W113 ήταν η 280 SL που δοκιμάζουμε εδώ. Παράχθηκε από το 1968 έως το 1971, σε συνολικά 23.885 κομμάτια, τα μισά από τα οποία εξήχθησαν στις ΗΠΑ όπου η σπορ Mercedes γνώρισε μεγάλη επιτυχία.

Ο εξελιγμένος 6κύλινδρος κινητήρας της, με τον κωδικό Μ130, είχε 7 αντί για 4 έδρανα βάσης, 6 αντί για 2 έμβολα στην αντλία του μηχανικού ψεκασμού και απέδιδε 170 PS με ροπή 240 Nm στις 4.500 rpm. Συνδυαζόταν είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 4 σχέσεων, είτε με το αυτόματο 4άρι της Mercedes, που ήταν και είναι η δημοφιλέστερη επιλογή.

Δίδυμες ντίβες
H SL (W113) ήταν… διπρόσωπη. Ήταν διαθέσιμη ως ανοιχτό ρόουντστερ, αλλά και ως κλειστό κουπέ με την αφαιρούμενη σκληρή σκεπή (hard-top). Οι αγοραστές της εποχής φαντάζομαι ότι θα βρίσκονταν σε δίλημμα ποια από τις δύο εκδόσεις να προτιμήσουν. Εμείς όμως δεν είχαμε τέτοιο πρόβλημα, αφού η Ismailos Classics –το ειδικό τμήμα της Α. Ισμαήλος ΑΕ που αποκαθιστά και συντηρεί κλασικά αυτοκίνητα υπό την επίβλεψη του ίδιου του κ. Αντώνη Ισμαήλου– έθεσε στη διάθεσή μας δύο 280 SL, μία κλειστή και μία ανοιχτή. Ο σχεδόν καλοκαιρινός καιρός έκανε τη ρόουντστερ την επιλογή της ημέρας, αν και η κλειστή είχε air condition, κάτι ασυνήθιστο πριν μισό αιώνα, αλλά απαραίτητο για ένα μοντέλο που ήθελε να κάνει καριέρα στην Αμερική.

Κλιματισμός, υδραυλικό τιμόνι, δισκόφρενα με υποβοήθηση, κινητήρας με ψεκασμό, αυτόματο κιβώτιο… Στοιχεία ενός σύγχρονου αυτοκινήτου. Και στην εμφάνιση, η SL σίγουρα δεν δείχνει 56 ετών. Από την άλλη, βέβαια, υπάρχουν και λεπτομέρειες που φανερώνουν την ηλικία της: τα καθίσματα χωρίς προσκέφαλα, τα παράθυρα με μανιβέλα, το λιτό μεταλλικό ταμπλό, οι διακόπτες (ειδικά αυτός για τη μεσαία/μεγάλη σκάλα των φώτων), το αδύναμο χειρόφρενο δίπλα στο δεξί σου πόδι, τα τρία κλειδιά (για μίζα, πόρτες, ρεζερβουάρ), οι μικροί εξωτερικοί καθρέφτες και το πολύ μεγάλο, «κοκάλινο» τιμόνι, που βρίσκει στα μπούτια σου.

Mercedes 280SL_εσωτερικό

Στην οδήγηση, πάντως, η «Παγόδα» δεν σε δυσκολεύει όπως άλλα κλασικά. Πρώτα απ’ όλα, η ορατότητα γύρω-γύρω, ιδίως στην ανοιχτή έκδοση, είναι εκπληκτική. Καθώς εξέχεις από το χαμηλό αυτοκίνητο, νιώθεις περισσότερο σαν να καβαλάς τούρινγκ μοτοσικλέτα. Το υδραυλικό τιμόνι είναι ελαφρύ, o κύκλος στροφής απρόσμενα μικρός, τα φρένα πιάνουν άμεσα και το αυτόματο κιβώτιο σε απαλλάσσει από τον σκληρό, ασαφή λεβιέ και τον βαρύ συμπλέκτη πολλών αυτοκινήτων των ’60s.

Μην περιμένετε βέβαια από το κιβώτιο απόδοση και λειτουργία 9G-Tronic. Οι θέσεις του λεπτού επιλογέα είναι σε ανάποδη σειρά από τη σημερινή, οι 4 σχέσεις έχουν αραιή διάταξη και βέβαια δεν υπάρχει ψηφιακή “fuzzy logic”. Οι αλλαγές γίνονται σε ασυνήθιστα ψηλές στροφές, ίσως για να δοθεί σπορ χαρακτήρας. Για τον ίδιο λόγο, η τελική σχέση είναι απρόσμενα κοντή, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να μη γυρίζει ξεκούραστα στον αυτοκινητόδρομο. Παράξενο για ένα “grand tourer”, όμως πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι η πετρελαϊκή κρίση, με τη μανία των μακριών σχέσεων, δεν είχε έρθει ακόμη όταν σχεδιαζόταν η SL.

Από την άλλη, οι σχετικά κοντές σχέσεις δίνουν ζωντάνια στην επιτάχυνση. Ο 6κύλινδρος 2.8 είναι μάλλον αργόστροφος σε χαρακτήρα και δεν δείχνει υποκειμενικά να έχει 170 άλογα, αλλά πατώντας τέρμα γκάζι είδαμε 100 mph (160 km/h) στο κοντέρ με αρκετή ευκολία. Γενικά, πάντως, η οδήγηση που ταιριάζει καλύτερα στην «Παγόδα» είναι η τουριστική. Και ειδικά με τη σκεπή ανοιχτή. Το να αφαιρεθεί το hard-top δεν είναι κάτι εύκολο, αλλά η υφασμάτινη σκεπή δεν σε παιδεύει. Ελευθερώνεις τις δύο ασφάλειες στο παρμπρίζ με μια ειδική μανέλα, διπλώνεις τη σκεπή με τρεις κινήσεις, ανοίγεις το αλουμινένιο καπάκι, την εξαφανίζεις στον ειδικό χώρο κι έχεις το απόλυτο αυτοκίνητο για βραδινές καλοκαιρινές βόλτες. Άνετη ανάρτηση, ο ήχος του straight-six και το μόνο που λείπει είναι μια μαντηλοδεμένη Μάρω Κοντού, με γυαλιά πεταλούδα, στο διπλανό κάθισμα.

Χαλαρή, ανέμελη ζωή μιας άλλης, πιο ευτυχισμένης εποχής. Μη νομίσετε όμως ότι η SL είναι αποκλειστικά για τέτοια χρήση. Είπαμε, το “S” είναι από το Sport. Το αυτόματο 4άρι δεν πολυβοηθάει και το τιμόνι με τον ατέρμονα δεν έχει αίσθηση γύρω από την ευθεία, αλλά δικαιολογεί τον τίτλο του «καλύτερου υποβοηθούμενου της εποχής» όταν το στρίβεις. Η πίσω ανάρτηση «αλά VW Σκαθάρι» μπορεί να σε φοβίζει στα χαρτιά, αλλά δεν επιφυλάσσει δυσάρεστες εκπλήξεις. Το χαμηλό ρόουντστερ γέρνει μετρημένα και δεν παρουσιάζει τάσεις υπερστροφής, καθώς τα 185άρια ράντιαλ δύσκολα γλιστρούν. Όσο για τα φρένα, το αδύνατο σημείο πολλών κλασικών, δεν έδειξαν να κουράζονται όταν κατεβήκαμε την Πεντέλη παρέα με ορεξάτους νεαρούς στο τιμόνι σύγχρονων χάτσμπακ.

Σπορ και συνάμα χρηστική. Ο διπλός χαρακτήρας της «Παγόδας» ήταν κάτι καινούργιο πριν μισό αιώνα. Έκτοτε παρουσιάστηκαν πολλά τέτοια μοντέλα, αλλά τα σημερινά, παρά τις επιδόσεις, την ασφάλεια και τις ανέσεις τους, δεν έχουν την κομψότητα της κλασικής Mercedes. Ούτε την αίσθησή της στην οδήγηση. Και τώρα που το σκέφτομαι, τα αντίστοιχά της είναι και ακριβότερα. Όχι βέβαια ότι τα 50.000-130.000 ευρώ που κοστίζει μια καλά διατηρημένη ή αποκατεστημένη «Παγόδα» είναι λίγα…

Mercedes 280SL_twins

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος 2θυρο ρόουντστερ/hard top
Πλαίσιο Αυτοφερόμενο, ατσάλινο με αλουμινένια τμήματα 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,42 
Διαστάσεις 4.285 mm x 1.760 mm x 1.320 mm
Μεταξόνιο 2.400 mm
Βάρος 1.360 kg
Πορτμπαγκάζ 340 lt
Ρεζερβουάρ 82 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Θέση Εμπρός, κατά μήκος
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Έξι σε σειρά 
Χωρητικότητα 2.778 cc
Διάμετρος x διαδρομή 86,5 mm x 78,8 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής
Bαλβίδες 12 επικεφαλής
Συμπίεση 9,5:1
Τροφοδοσία Έμμεσος μηχανικός ψεκασμός Bosch 
Μέγιστη ισχύς 170 PS/5.750 rpm
Μέγιστη ροπή 240 Nm/4.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο 4τάχυτο αυτόματο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες 
Λάστιχα 185 HR 14
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Δίσκοι 273 mm
Πίσω Δίσκοι 279 mm 
Υποβοήθηση Κενού
Χειρόφρενο Στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια με υδραυλική υποβοήθηση
Κύκλος στροφής 9,66 m
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 200 km/h
0-100 km/h 9”
0-400 m 16” @ 140 km/h 
Μέση κατανάλωση 11,4 lt/100km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €50.000-130.000 (πολύ καλή έως άψογη κατάσταση)

node/39718

Πρωτόγνωρο επίπεδο άνεσης στην καμπίνα της νέας Mercedes-Benz S-Class

Οι νέες εικόνες δείχνουν πως ο συνδυασμός σχεδίασης και τεχνολογίας θα είναι κάτι που δεν έχουμε ξαναδεί μέχρι σήμερα.

Πέμπτη, 13 Αυγούστου 2020 | Αργύρης Τούντας Επικοινωνία

Πρωτόγνωρο επίπεδο άνεσης στην καμπίνα της νέας Mercedes-Benz S-Class

Με το ντεμπούτο της να είναι προγραμματισμένο για το Σεπτέμβριο, η Mercedes-Benz έχτισε σοφά τη σταδιακή αποκάλυψη των βασικών στοιχείων της. Τώρα σειρά είχαν εικόνες από το εσωτερικό, το οποίο σύμφωνα με την εταιρεία είναι «κάτι άλλο» από ό,τι γνωρίζαμε μέχρι σήμερα.

Για την ακρίβεια το χαρακτηρίζει ως ένα καταφύγιο μεταξύ του σπιτιού και του γραφείου, το οποίο αποτελεί την αποθέωση του «Luxury & well-being». Έχοντας σχεδιαστεί λαμβάνοντας εξίσου υπ’ όψη εκείνους που κάθονται στα εμπρός και στα πίσω καθίσματα, η καμπίνα της νέας S-Class χρησιμοποιεί τη δεύτερη γενιά του διαδραστικού συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας MBUX. Και κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί πως η εικόνα είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακή, με έως πέντε οθόνες εκ των οποίων εκείνη που βρίσκεται στο κέντρο του ταμπλό είναι τοποθετημένη κατακόρυφα. Υπάρχουν επίσης στοιχεία από εσωτερικούς χώρους σπιτιών, γραφείων αλλά και σκαφών, ενώ σε ό,τι έχει να κάνει με τα υλικά, αρκεί να αναφέρουμε πως θα υπάρχει επιλογή έως και για ξύλο με ανοιχτούς πόρους και ενθέσεις από πραγματικό αλουμίνιο.

Ο ατμοσφαιρικός εσωτερικός φωτισμός έχει ενσωματωθεί στον έλεγχο Energizing Comfort, με 250 LEDs να είναι τοποθετημένες σε απόσταση 1,6 cm και να λειτουργούν σε συχνότητα 25 Hz, ελεγχόμενες σε πραγματικό χρόνο μέσω CAN data bus. Επιπλέον η ολιστική «Fit & Healthy» προσέγγιση φροντίζει ώστε το περιβάλλον να προσφέρει πάντα αυτό που χρειάζονται οι επιβάτες. Για παράδειγμα να σε τονώνει εάν αντιλαμβάνεται πως είσαι κουρασμένος ή να σε χαλαρώνει εάν βλέπει πως είσαι στρεσαρισμένος. Τα δεδομένα για να φτάσει σε αυτά τα συμπεράσματα τα συλλέγει σε συνεργασία με ειδικές εφαρμογές smartphone και wearables συσκευές.

Mercedes-Benz S-Class

Η τελευταία λέξη της εξέλιξης υπάρχει και στα καθίσματα, τόσο σε ό,τι έχει να κάνει με τη σχεδίασή τους, όσο και με τις λειτουργίες τους. Για παράδειγμα υπάρχει δυνατότητα αυτόματης ρύθμισης (!) εάν απλώς εισάγεις στο MBUX το ύψος σου, καθώς και προγράμματα μασάζ ανάλογα με το εάν η διαδρομή είναι σύντομη, μέτρια ή μεγάλη. Με την ενεργοποίηση του συστήματος Energizing μάλιστα, οι ρυθμίσεις του καθίσματος αλλάζουν ελαφρώς για λίγο, προκειμένου το σώμα να ξεπιαστεί. Είναι περιττό να αναφέρουμε πως η θέση οδήγησης είναι μελετημένη ώστε να κουμπώνει τέλεια σε κάθε σώμα και δέχεται τις μικρορυθμίσεις που χρειάζεται ακόμα και ο πιο απαιτητικός.

Ασφαλώς, όλα τα παραπάνω συστήματα λειτουργούν σε πλήρη αρμονία με το MBUX, ώστε κάθε φράση προς το αυτοκίνητο να ερμηνεύεται με το σωστό τρόπο. Για παράδειγμα εάν ο οδηγός πει «είμαι κουρασμένος» τότε ενεργοποιείται αυτόματα ένα «Energizing» πρόγραμμα για να τον τονώσει. Και εάν ένας επιβάτης πει το ίδιο, τότε ενεργοποιείται διαφορετικό πρόγραμμα για τη δική του ευεξία.

Mercedes-Benz S-Class

Μέρος των αναβαθμίσεων του MBUX αφορά και στην προστασία απέναντι σε επιθέσεις, ενώ για μερικές ειδικές ρυθμίσεις και λειτουργίες όπως οι ηλεκτρονικές πληρωμές θα απαιτείται η αναγνώριση δακτυλικού αποτυπώματος, προσώπου ή φωνής.
Ενδεικτικό της προσοχής στην λεπτομέρεια είναι και το νέο σύστημα φιλτραρίσματος του αέρα, το οποίο σύμφωνα με την Mercedes-Benz είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό απέναντι στη σκόνη, τη γύρη και τις οσμές. Όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με τον κορυφαίο δείκτη NVH του νέου μοντέλου αλλά και το σύστημα ανάρτησης E-Active Body Control που απομονώνει όσο γίνεται την καμπίνα από το ανάγλυφο του δρόμου, υπόσχονται πως η ποιότητα κύλισης της νέας S-Class θα θέσει νέα δεδομένα στην αυτοκινητοβιομηχανία.
 

node/39717

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

Θα κατασκευαστούν συνολικά 12 αυτοκίνητα από το τμήμα Jaguar Classic της εταιρείας. 

Τετάρτη, 12 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

H σπορ E-type παρουσιάστηκε από την Jaguar στον διεθνή Τύπο στο εστιατόριο του Parc des Eaux Vives, στη Γενεύη, από τον Sir William Lyons. Μάλιστα, επειδή ολοκληρώθηκε με την ψυχή στο στόμα, ο Bob Berry, PR της Jaguar, έφερε την E-type οδικώς και «τέζα» από το Coventry στη Γενεύη, φτάνοντας μόλις 20’ πριν από την επίσημη αποκάλυψη!

Περιτριγυρισμένο από τουλάχιστον 200 ​​δημοσιογράφους, το αυτοκίνητο προκάλεσε τρομερή αίσθηση, αντίστοιχη με εκείνη που είχε κάνει η Citroën DS στο Παρίσι έξι χρόνια πρωτύτερα ή, αν θέλετε, αντίστοιχη με εκείνη που έκανε η 3θέσια McLaren F1 στο Sporting Club του Μονακό, 31 χρόνια αργότερα. Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Τη μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

Η E-type, σε σχέση με τα αυτοκίνητα της εποχής, απλώς έδειχνε από άλλο πλανήτη. Και δεν ήταν μόνο η εμφάνιση που έδινε αυτή την εντύπωση, αλλά και η τεχνολογία. Επιπλέον μάλιστα, ήταν και οικονομικά προσιτή. Με £2.097 για τη ρόουντστερ και £2.196 για την κουπέ, κόστιζε δύο έως τέσσερις φορές λιγότερο από ό,τι παρόμοια αυτοκίνητα και αντίστοιχων επιδόσεων από τη Ferrari και την Aston Martin, ενώ είχε παραπλήσια τιμή με πολύ πιο αργά αυτοκίνητα από την Porsche.

etype

Η E-type παρουσιάστηκε ως αντικαταστάτρια της XK150 που είχε γεράσει και βαρύνει. Ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο, που από τον προκάτοχό του διατηρούσε μόνο τον 6κύλινδρο κινητήρα ΧΚ 3,8 λίτρων.

Αυτό που έκανε όμως την E-type ξεχωριστή ήταν -και είναι-, κατά γενική ομολογία, η εμφάνισή της. Η εξωτερική σχεδίαση ήταν έργο του αεροδυναμιστή Malcolm Sayers που είχε σχεδιάσει τις κυρίαρχες στο Le Mans αγωνιστικές Jaguar C-type και D-type. Οπτικά, η ομοιότητα με την D-type ήταν εμφανής, στις καμπύλες του αμαξώματος, στο σχήμα των θόλων των τροχών, στο κεντρικό εξόγκωμα του καπό, στον οβάλ αεραγωγό της μάσκας και στα αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων από διάφανο πλαστικό Perspex. Η E-type ήταν όμως μεγαλύτερη -ώστε να έχει χώρους- και ακόμα πιο εντυπωσιακή.

Πέρα από εντυπωσιακή όμως, η E-type ήταν και πρωτοποριακή στην κατασκευή της. Την εποχή που οι Ferrari, Maserati κ.λπ. είχαν ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και άκαμπτο πίσω άξονα με φύλλα σούστας, η νέα σπορ Jaguar εμφανίστηκε με μονοκόκ πλαίσιο, όπως της D-type, και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, που ούτε η αγωνιστική πρόγονός της δεν είχε.

Jaguar E-type launch

Έργο του τεχνικού διευθυντή της Jaguar, του θρυλικού Walter Hayes, το ατσάλινο κεντρικό μονοκόκ μπήκε στην παραγωγή ένα χρόνο πριν o Colin Chapman της Lotus το εφαρμόσει στη Formula 1. Πάνω του είναι στερεωμένο ένα σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο, που στήριζε τον κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Η εμπρός ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ η πίσω, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών τον έπαιζαν τα ημιαξόνια.

Τα φρένα ήταν επίσης πρωτοποριακά στην εποχή τους. Αντί για τα συνηθισμένα τότε ταμπούρα, η E-type είχε τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop, όπως η αγωνιστική D-type, με τα δύο πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τα φρένα είχαν σέρβο, σε αντίθεση με την κρεμαγέρα του τιμονιού που δεν είχε υποβοήθηση.

Ο κινητήρας της E-type είναι ο περίφημος 6κύλινδρος σε σειρά XK, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που είχε πρωτοεμφανιστεί στην XK120, το 1948. Αρχικά είχε κυβισμό 3,8 λίτρων, αλλά το 1964 μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και η ροπή αυξήθηκε κατά σχεδόν 9%. Η τροφοδοσία γινόταν με τρία κατακόρυφα καρμπιρατέρ SU και στην έκδοση με την υψηλότερη συμπίεση 9:1 η ισχύς έφτανε τους 269 PS (SAE gross). Όμως η καθαρή ισχύς DIN, στο μοντέλο του 1971 δεν ξεπερνούσε τους 173 PS/4.500 rpm με ροπή 31,8 kgm/2.500 rpm.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Το τμήμα Jaguar Reborn κάνει και πάλι καινούργια την E-type σου

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Διασώζοντας Jaguar E-type από τα παλιοσίδερα της Ιστορίας

Οι πρώτες E-type είχαν το παλιό κιβώτιο Moss με την ασυγχρόνιστη 1η, όμως μαζί με τον κινητήρα 4.2 ήρθε κι ένα νέο κιβώτιο, πάλι τεσσάρων σχέσεων, αλλά πλήρως συγχρονισμένων.

Jaguar E-type launch

Το 1966 παρουσιάστηκε η έκδοση 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο και δύο επιπλέον θέσεις για παιδιά. Το 1968 ήρθε η βελτιωμένη στα σημεία (αλλά όχι τόσο όμορφη) E-type Series 2, με μετατροπές κυρίως για να ευθυγραμμιστεί με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Η επόμενη -και τελευταία- γενιά, η Series 3, παρουσιάστηκε το 1971 λανσάροντας ταυτόχρονα και το νέο V12 5,3 λίτρων και 276 ίππων.

Οι E-type Series 3 είχαν όλες το μακρύ μεταξόνιο της 2+2, μεγαλωμένο αεραγωγό μάσκας με καρέ σήτα, φουσκωμένα φτερά και ατσάλινες, χρωμέ ζάντες. Η παραγωγή της E-type σταμάτησε το 1974 και το 1975 αντικαταστάθηκε από τη μεγαλύτερη, πιο ευρύχωρη και πολύ άχαρη XJ-S.

Η E-type άφησε ανεξίτηλο το σημάδι της στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχει πολλές φορές ψηφιστεί ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο που υπήρξε ποτέ και ως ένα από τα πιο σημαντικά της μεταπολεμικής εποχής. Η Jaguar πολλές φορές προσπάθησε να επαναλάβει την επιτυχία της, όπως π.χ. με την XK8 που φιγουράριζε στο εξώφυλλο του πρώτου τεύχους του DRIVE.

Σήμερα, εξήντα χρόνια μετά, η Jaguar θέλοντας να τιμήσει αυτήν την επέτειο, θα κατασκευάσει 12 αντίτυπα της E-Type (έξι ζεύγη) με τη συμβολή της Jaguar Classic.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Jaguar E-type S3 4.2 2+2

Κάθε ζεύγος της «νέας» E-type 60 Edition θα απαρτίζεται από μία κουπέ (Fixed Head Coupe) και μία ανοικτή (Roadster) έκδοση, που θα παραπέμπουν στις E-type ‘9600 HP’ και E-Type ‘77RW’ του 1961.

Εκείνη τη χρονιά, μια ‘9600 HP’ χρώματος Opalescent Gunmetal Grey, έφυγε από το το Coventry της Βρετανίας και έχοντας στο τιμόνι τον τότε υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων της εταιρείας, τον Bob Berry, έφτασε οδικώς στη Γενεύη. 

Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Την μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

e-type

Επιστρέφοντας στο σήμερα, τα αντίτυπα  της νέας E-type 60 Edition θα κατασκευαστούν στις εγκαταστάσεις της Jaguar Classic στο Warwickshire και θα είναι έτοιμα έως τον Μάρτιο του 2021, οπότε και συμπληρώνονται τα 60 χρόνια από την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου. Τα κουπέ ακούν στο όνομα Flat Out Grey ‘9600 HP’ και τα ρόουντστερ στο Drop Everything Green ’77 RW’.