Ο Όμιλος Stellantis ανακοίνωσε τα αποτελέσματα του 2025 και επιβεβαίωσε αυτό που ψιθυριζόταν εδώ και μήνες: το στοίχημα της βίαιης ηλεκτροκίνησης, όπως παίχτηκε, δεν βγήκε.

Όχι διότι  το ηλεκτρικό αυτοκίνητο απέτυχε, αλλά διότι παρουσιάστηκε ως μονόδρομος, την ώρα που οι αγορές -και οι καταναλωτές- δεν ήταν έτοιμοι. Το ιστορικό αρνητικό ρεκόρ της Vivendi το 2002 (€23,5 δισ.) παραμένει αξεπέραστο. Αυτό όμως δεν κάνει τη ζημιά του Ομίλου Stellantis λιγότερο ηχηρή. Αντίθετα: για έναν όμιλο με 14 μάρκες, με παγκόσμια παρουσία και θεωρητικά τεράστιες οικονομίες κλίμακας, πρόκειται για στρατηγική αποτυχία.

Το μέλλον δεν χτίζεται με ιδεολογία, αλλά με αυτοκίνητα που ο κόσμος θέλει -και μπορεί- να αγοράσει

Η έκτακτη επιβάρυνση των 25 δισ. ευρώ αποδίδεται κυρίως στην επιβράδυνση της ηλεκτροκίνησης. Με άλλα λόγια, επενδύθηκαν τεράστια ποσά σε ένα μέλλον που ήρθε πιο αργά απ’ ό,τι είχε υπολογίσει ο όμιλος στο powerpoint. Οι αερόσακοι Takata και το ναυάγιο του υδρογόνου απλώς συμπλήρωσαν τον λογαριασμό.

Μέρισμα; Ούτε για αστείο. Όταν χάνεις 22,3 δισ., δεν μοιράζεις τίποτα -απλώς εξηγείς. Και ο αποδιοπομπαίος τράγος έχει όνομα. Ο νέος CEO, Antonio Filosa, μιλά για «κενά στην εκτέλεση του παρελθόντος». Δεν χρειάζεται ονοματεπώνυμο. Όλοι ξέρουν ότι το βέλος δείχνει τον Carlos Tavares.

Ο άνθρωπος που αποθεώθηκε για την κερδοφορία της περιόδου 2021–2022, σήμερα γίνεται το εύκολο άλλοθι για μια στρατηγική που βασίστηκε υπερβολικά στη θεωρία και λιγότερο στην πραγματικότητα της αγοράς. Το πρόβλημα, όμως, δεν ήταν μόνο ποιος αποφάσισε -αλλά ποιος συμφώνησε.

Το μόνο μέρος του πλανήτη όπου ο όμιλος ανασαίνει είναι οι ΗΠΑ. Dodge και Jeep γράφουν +39% στο δεύτερο 6μηνο, χάρη στην επιστροφή των θερμικών, των υβριδικών και -ναι- των V8! Η φθηνότερη βενζίνη βοήθησε, αλλά κυρίως βοήθησε το γεγονός ότι κάποιος άκουσε τι θέλει ο πελάτης.

Η Ευρώπη, αντίθετα, συνεχίζει να λειτουργεί ως βαρίδι. Παρά τις μειώσεις τιμών, η άνοδος περιορίζεται στο 10%, με φόντο ζητήματα αξιοπιστίας και μια γενικότερη κόπωση απέναντι σε προϊόντα που παρουσιάστηκαν ως «υποχρεωτικό μέλλον».

Τι θα έχουμε στη συνέχεια; Reset ή απλώς rebranding της κρίσης; Ο Filosa υπόσχεται «reset» και λειτουργικό περιθώριο 1%-4%. Δεν είναι comeback, είναι επιβίωση. Η αποχώρηση από γίγα-εργοστάσια, η έξοδος από τη συνεργασία με τη Samsung και η επιστροφή στους θερμικούς κινητήρες δείχνουν κάτι ξεκάθαρο: ο Όμιλος Stellantis τραβά χειρόφρενο στην πράσινη φρενίτιδα. Όχι επειδή δεν πιστεύει στην ηλεκτροκίνηση, αλλά επειδή ανακάλυψε -αργά και πληρώνοντας ακριβά- ότι δεν μπορείς να την επιβάλεις με deadline και ρυθμιστικές τσεκ-λίστ.

Το αποτέλεσμα είναι η Ευρώπη να περιέρχεται όλο και περισσότερο στο περιθώριο. Κι ενώ λοιπόν τα ευρωπαϊκά εργοστάσια μπαίνουν σε καθεστώς μειωμένης λειτουργίας, η Kénitra στο Μαρόκο ενισχύεται με 300 εκατ. ευρώ και φτάνει σε δυναμικότητα τα 535.000 αυτοκίνητα ετησίως. Και σύμφωνα με τους Financial Times, η παραγωγή στη Γαλλία θα μειωθεί επιπλέον κατά 11% έως το 2028.

Το μήνυμα είναι σαφές: η Ευρώπη χάνει βάρος, επιρροή και ρόλο. Οι αποφάσεις λαμβάνονται πλέον στο Auburn Hills, όχι στο Τορίνο. Κάτι θυμίζει αυτό, έτσι;

Μην τρομάζετε. Ο Όμιλος Stellantis δεν κινδυνεύει να εξαφανιστεί. Δεν είναι η Vivendi του 2002. Το ερώτημα, όμως, δεν είναι αν θα επιβιώσει. Είναι πώς. Ως ένας παγκόσμιος όμιλος που διαβάζει σωστά την αγορά ή ως μια εταιρεία που έμαθε έναντι 22,3 δισ. ευρώ ότι το μέλλον δεν χτίζεται με ιδεολογία, αλλά με αυτοκίνητα που ο κόσμος θέλει -και μπορεί- να αγοράσει.