Είναι πράγματι απορίας άξιο πώς μερικά αυτοκίνητα εξαφανίζονται από τη συλλεκτική μνήμη λόγω της επιτυχίας ενός άλλου, πιο εμβληματικού μοντέλου. Αυτό συνέβη τρόπον τινά με την Jaguar Mark X (προφέρεται Mark Ten) και την εξέλιξή της, την 420G. Η οποία όχι μόνο δεν θα είχε την προσδοκώμενη επιτυχία, αλλά θα εξαφανιζόταν εμπορικά από τη μικρή αδελφή της, την Jaguar XJ6. Ωστόσο, αυτή η μεγάλη Jaguar, η οποία υποτίθεται ότι θα ήταν η ναυαρχίδα της Browns Lane, είναι άκρως ενδιαφέρουσα μιας και έθεσε τα θεμέλια για τον σχεδιασμό των Jaguar για τα επόμενα 30 χρόνια.

Το 1961, ωστόσο, τα πράγματα πήγαιναν πρίμα για την Jaguar. Η Mk II κατέγραφε ήδη μεγάλη επιτυχία από το 1959, ενώ μόλις είχε λανσαριστεί η E-type και η Daimler είχε απορροφηθεί από τη βρετανική φίρμα έναν χρόνο νωρίτερα. Ο Sir William Lyons, το αφεντικό της Browns Lane ήθελε να κάνει ακόμα μεγαλύτερο ντόρο. Έτσι αποφάσισε να αντικαταστήσει την παλιομοδίτικη Mk IX με μια σύγχρονη ναυαρχίδα που θα ήταν ικανή να χτυπήσει εντός και εκτός Βρετανίας τις Rolls-Royce και τις Bentley στο 1/3 της τιμής τους. Μια στρατηγική απόφαση, ειδικά όσον αφορούσε της Ηνωμένες Πολιτείες. Η κατάκτηση του αμερικανικού Ελντοράντο ήταν, βλέπετε, αποφασιστικής σημασίας για τις μεγάλες πολυτελείς ευρωπαϊκές μπερλίνες.

Όταν έκανε το δημόσιο ντεμπούτο της στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Earls Court, τον Οκτώβριο του 1961, η φήμη της Jaguar στις premium μπερλίνες μεγάλου τουρισμού ήταν ήδη καθιερωμένη. Η νέα Mk X θα αντιπροσώπευε τον κολοφώνα μιας γκάμας που ανακαλούσε στη μνήμη την SS Cars (το προπολεμικό όνομα της Jaguar που άλλαξε για ευνόητους λόγους) και ειδικά στην SS100. 

Διαδεχόμενη την Mk IX, η νέα έλευση φώναζε στεντόρεια και από μακριά «Jaguar Spirit», με τέσσερα στρογγυλά εμπρός φανάρια με την επιβλητική κάθετη νικελένια γρίλια καθώς με και τις λεπτές γραμμές της. Εάν και καταφανώς αυτές οι τελευταίες ήταν εμπνευσμένες από της προκατόχου της, οι γραμμές της νέας Mk X ήταν πιο χαμηλές, λεπτές και τεντωμένες.

Το προφίλ της υιοθετούσε επίσης το στιλ «ponton integral», με μια απόλυτα ίσια γραμμή στην κοροσερί, από το εμπρός μέχρι το πίσω φτερό. Γραμμή που, προσέθετε στην μάλλον έντονη κλίση των φαναριών. Μαζί δε με το κλωβό των επιβατών και το πορτμπαγκάζ έδιναν ένα πυραυλοειδές, κωνικό προφίλ και την εντύπωση ταχύτητας. «Φαίνεσθαι» που αντικατόπτριζε ισχυρά την τουριστική ροπή της νέας μεγάλης μπερλίνας από την Browns Lane. Με άλλα λόγια να τρέχει με 200 στις μεγάλες ευθείες των εθνικών οδών της Ευρώπης και στα αμερικανικά Highways. 

Όπως σε όλες τις Jaguar εκείνης της εποχής, η επιβίβαση δεν ήταν εύκολη, διότι αν και η Mk X ήταν μακριά, πολύ μακριά και πολύ φαρδιά, ήταν επίσης και πολύ χαμηλή. Με ύψος 1,38 m ήταν απαραίτητο να σκύψεις το κεφάλι για να γλιστρήσεις μέσα. Και σε αντίθεση με ό,τι μπορεί να φανταστείς, το εσωτερικό επίσης δεν ήταν τόσο μεγάλο. Τα 5,13 m του μήκους απομειώνονταν από το τεράστιο καπό και από το πορτμπαγκάζ των 700 lt. 

Ό,τι απέμενε ήταν η καμπίνα, αλλά τι καμπίνα! Παλάτι τότε, μουσείο σήμερα. Το ατελείωτο ταμπλό ντυμένο με ένα δάσος λουστραρισμένης καρυδιάς ήταν γεμάτο με καντράν Smiths που αναλάμβαναν να σου θυμίζουν τι κρυβόταν κάτω από το καπό.

Η ακριβή μπουαζερί εκτεινόταν φυσικά στις πόρτες, ενώ στο πίσω μέρος υπήρχαν υπέροχα ανακλινόμενα τραπεζάκια που εξαφανίζονταν στην πλάτη του εμπρός πάγκου, καθένα με το τασάκι του. 

Τα καθίσματα, ταπετσαρισμένα με μαλακό μυρωδάτο δέρμα χωρίζονται από παχιά κεντρικά υποβραχιόνια, προκειμένου να τα ταξιδεύεις με αρχοντική άνεση. Όλα υποστηριζόμενα από τη μέχρι ναυτίας άνεση της ανάρτησης.

Στην Mark X, η αλλαγή δεν περιοριζόταν ωστόσο μόνο στο αισθητικό κομμάτι και στη συβαριτική καμπίνα. Ο Βρετανός κατασκευαστής μελέτησε μια αυτοφερόμενη δομή με διαδοκίδες και εγκάρσια μέλη, επίσης σε μέγεθος XXL προκειμένου να εγγυηθεί τη βέλτιστη ακαμψία και στιβαρότητα που είχαν προφανώς το τίμημά τους. Ή, για να είμαστε ακριβέστεροι, ένα σημαντικό μειονέκτημα: Το βάρος. Με το αυτοκίνητο άδειο να δείχνει στη ζυγαριά 1.880 kg, με τον οδηγό και έναν επιβάτη, η Mark X υπερέβαινε εύκολα το «συμβολικό» όριο των δύο τόνων!

Το βάρος της Mk X αναλάμβαναν να διαχειριστούν μια δοκιμασμένη λύση ανάρτησης εμπρός και μια πιο ψαγμένη πίσω. Αυτή η τελευταία ήταν πανομοιότυπη με της E-type, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών να τον παίζουν τα ημιαξόνια.

Η μεγάλη μπερλίνα από το Coventry ήταν επίσης εξοπλισμένη με έναν πίσω άξονα πολύ εξελιγμένης σχεδίασης. Αποτελούμενο από μια ατσάλινη βάση που στηριζόταν στο πλαίσιο με μια σειρά από δεκατέσσερα μπουλόνια και είχε το μεγάλο πλεονέκτημα ότι οι μηχανικοί μπορούσαν να αποσυναρμολογήσουν εύκολα τον πίσω άξονα και επομένως να διευκολύνουν την εργασία τους στις επισκευές.

Η εμπρός ανάρτηση ενσωμάτωνε τις λύσεις που είχαν ήδη χρησιμοποιηθεί στη Mark II, με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης. Λαμβάνοντας υπόψη το βάρος και τις διαστάσεις της Mk X, το υδραυλικό τιμόνι και τα τέσσερα υδραυλικά δισκόφρενα Dunlop (τα πίσω, εσωτερικά κολλητά στο διαφορικό) ήταν στάνταρ στο αυτοκίνητο. Μάλιστα, από το ’64 με την έλευση της 4,2 (βλ. παρακάτω), προστέθηκε μπλοκέ διαφορικό Thornton Powr-Lok και τιμόνι μεταβλητής υποβοήθησης Marles Varamatic Bendix. 

Μπορεί το βάρος να την κατέτασσε στα αυτοκίνητα «βαρέων βαρών», αλλά αυτό δεν εμπόδιζε τη Mk X να πετυχαίνει επιδόσεις που δεν είχαν πολλά να ζηλέψουν από μια E-type. H πρώτη έκδοσή της, με 6κύλινδρο μοτέρ σε σειρά με 2 ΕΕΚ, τρία καρμπιρατέρ SU και 253 ή 269 PS (υπήρχαν δύο εκδοχές με συμπίεση 8:1 ή 9:1) ήταν και αυτή που πούλησε καλύτερα -13.382 κομμάτια μεταξύ ’61 και ’64.

Ωστόσο, στην Jaguar απογοητεύτηκαν: Ήταν λιγότερο από ό,τι ήλπιζαν και, πάνω απ’ όλα, η Mk X δεν άλωσε την αμερικανική αγορά όπου οι πελάτες παρέμεναν πιστοί στα υπέρ-εξοπλισμένα και πολυτελή μοντέλα των ΗΠΑ με τις ασυναγώνιστες τιμές.

Η Jaguar αποφάσισε να κάνει ρελάνς με έναν πιο μεγάλης χωρητικότητας κινητήρα το 1964. Έτσι το μοτέρ με την κεφαλή «straight port» ανέβηκε στα 4,2 lt με 265 άλογα. Αλλά το κυριότερο ήταν πως φόρεσε ένα 4ταχυτο σασμάν, πιο μοντέρνο από το αρχαϊκό Moss που γνωρίζαμε από τη σεβάσμια Mk IX.

Κιβώτιο (με ή χωρίς overdrive) που ήταν φουλ συγχρονιζέ με αντίθεση με το Moss όπου η 1η ήταν ασυγχρόνιστη. Ένα αυτόματο 3άρι της Borg Warner ήταν επίσης σε πρώτη ζήτηση για τους Αμερικανούς πελάτες, επίσης αναβαθμισμένο από το DG στο Type 8.

H νέα έκδοση θα πωλείτο έως το 1966 και θα έκανε 5.137 αυτοκίνητα. Εν τω μεταξύ, η Jaguar θα συγχωνευόταν με την British Motors Corporation, η οποία είχε ήδη εξαγοράσει την κατασκευάστρια των πλαισίων της Jaguar, Pressed Steel Company. Ο William Lyons, που γερνούσε και φοβόταν για τους προμηθευτές του, αποδέχτηκε τη συγχώνευση το 1965. Την επόμενη χρονιά κιόλας, η συγχώνευση απέδωσε αποτελέσματα με τη δημιουργία της British Motors Holding. Εταιρεία που το 1968 θα «κατάπινε» τη Leyland Corporation για να σχηματίσει την British Leyland Corporation. Και ως μετά Χριστόν προφήτες θα πούμε ότι εκείνη την εποχή η Jaguar έχασε κάθε αίσθηση μάρκετινγκ.

Στο Earls Court, τον Οκτώβριο του 1966, η Mark X άλλαξε το όνομά της σε 420G με την Jaguar 420 να εξαφανίζεται από τους καταλόγους. Αυτή η τελευταία, ήταν ένα μικρότερο αυτοκίνητο, εξέλιξη της Mark II, αλλά πολύ κοντά σε στιλ στην 420G. Όλοι στην αρχή μπερδεύτηκαν λίγο. Και τελικά έχασαν τα αβγά και τα πασχάλια ύστερα από έναν χρόνο, όταν η Jaguar λανσάρισε τις 240 και 340, προσιτές εκδόσεις της Mk II με την παλιά καροσερί! 

Οι ορατές διαφορές μεταξύ της Mk X και της 420G ήταν η κάθετη μπάρα που χώριζε τη γρίλια της μάσκας στη μέση, το κόψιμο της εμπρός πόρτας και μια νικελένια ρίγα που έτρεχε στα φτερά και στις πόρτες. Μέσα οι αλλαγές ήταν επίσης ήσσονος σημασίας, ενώ ο κλιματισμός περιλήφθηκε στη λίστα των έξτρα.

Η εμπορική πορεία της 420G συνέχιζε να καταγράφει χαμηλές πτήσεις όπως και η Mk X, αλλά αυτό που σκότωσε το αυτοκίνητο ήταν το λανσάρισμα της αδελφής της το 1968. Μοντέλο που θα έμπαινε στο πάνθεον των Jaguar και της παγκόσμιας αυτοκίνησης μαζί με τις E-type και τις XK120/150. Η ολοκαίνουργια XJ που θα αντικαθιστούσε ύστερα από δύο χρόνια την 420G, θα χαρακτηριζόταν δικαίως «η πιο όμορφη μπερλίνα του κόσμου»!

Και αυτή θα φορούσε τον υψηλής κλάσης inline 6 των 4,2 λίτρων, αλλά και θα εξουδετέρωνε το σχέδιο που ξεκίνησε από τη Mark X. Μέσα σε μια στιγμή το έκανε να δείχνει ξεπερασμένο. Ήταν προφανές ότι η Jaguar έχει χάσει κάθε ελπίδα να αλώσει με την 420G οποιαδήποτε αγορά πέρα ή δώθε από τον Ατλαντικό, να κάνει οποιαδήποτε αντίπραξη στη Rolls ή έστω να βάλει με αξιώσεις την 420G δίπλα δίπλα με την XJ στις βιτρίνες των αντιπροσωπειών.

Αποδεχόμενη την αποτυχία της 420G, η βρετανική φίρμα έβαλε τέλος στην παραγωγή της μεγάλης μπερλίνας της το 1970, έχοντας μάλιστα στο πρόγραμμα βιώσιμο εναλλακτικό σχέδιο: Να λανσάρει μια XJ με μοτέρ V12 –θα γινόταν το 1972. Στο εξής, η κορυφή της γκάμας στην Jaguar θα ήταν επομένως ένα μικρότερο μοντέλο και λιγότερο ανταγωνιστικό στις εθνικές φίρμες με τα μεγάλα πολυτελή αυτοκίνητα. 

Η πορεία της 420G απέδωσε 5.763 μονάδες σε τέσσερα χρόνια καριέρας, ενώ συνολικά η γκάμα των Mark X/420G πούλησε 24.282 αυτοκίνητα. Σήμερα, ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι σχετικά άγνωστο στους ανθρώπους που δεν έχουν εντρυφήσει στην ιστορία και στην πορεία της Jaguar. Δεν παύει όμως να είναι ένα σημαντικό κομμάτι της. Ωστόσο παραμένει άκρως ενδιαφέρουσα, πιο μεγάλη από την πασίγνωστη XJ, με κομψή γραμμή, δυνατή, σταθερή και κυρίως πολυτελής. Ένα κομμάτι μεγάλης νοσταλγίας και σχετικά φθηνό. Για μια 3.8 σε άριστη κατάσταση θα χρειαστείτε κάτω από 23 χιλιάρικά, ενώ για μια 4.2 η τιμή διαμορφώνεται στις 25 χιλιάδες. Η τελευταία τιμή ισχύει και για την 420G. Τα φθηνότερα δείγματα είναι πιο επισφαλή, καθώς οι μεγάλες παλιές Jag, που ποτέ δεν θεωρήθηκαν συλλεκτικές, στη συντριπτική πλειονότητα μπορεί να φαίνονται καλές απ’ έξω, αλλά στην πραγματικότητα θέλουν πολύ δουλειά –και πολλά λεφτά.

Η Jaguar Mark X 3.8 1962 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο 
Καροσερί Ατσάλινη, πολυτελής μεγάλη 4θυρη μπερλίνα 
Διαστάσεις 5.131 mm x 1.930 mm x 1.384 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.473 mm - 1.473 mm
Μεταξόνιο 3.048 mm
Βάρος 1.880 kg
Ωφέλιμο φορτίο 480 kg
Ρεζερβουάρ 90 lt
Πορτμπαγκάζ 765 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός, τετράχρονος Jaguar XK6 3.8
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός και αλουμινένιο καπάκι 
Κύλινδροι Έξι σε σειρά 
Χωρητικότητα 3.781 cc
Διάμετρος x διαδρομή 87 mm x 106 mm
Συμπίεση 9,0:1
Μέγιστη ισχύς 259 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 346 Nm/2.000 rpm
Αριθμός/διάταξη βαλβίδων 12, επικεφαλής σε V, 2 EEK με αλυσίδα
Ανάφλεξη Κλασική με ντριστριμπιτέρ και πλατίνες
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, ηλεκτρική αντλία
Τροφοδοσία Ηλεκτρική αντλία, τρία καρμπιρατέρ SU HD8
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, αντλία
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο 4άρι με την 1η ασυγχρόνιστη ή 3τάχυτο αυτόματο Borg Warner DG
Λεβιές Στο τιμόνι
Τελική σχέση μετάδοσης 3,54:1 (χειροκίνητο)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, διαμήκεις ράβδοι στρέψης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, διαμήκεις και εγκάρσιοι βραχίονες (κάτω ψαλίδι), ημιαξόνιο σε ρόλο πάνω ψαλιδιού, διπλά ελατήρια/αμορτισέρ αντιστρεπτική ράβδος
Λάστιχα 7.50-14 Dunlop RS5
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, τριπλό κύκλωμα, 
Εμπρός Δίσκοι 273 mm
Πίσω Δίσκοι 254 mm, βαλβίδα κατανομής πίεσης 
Χειρόφρενο Υδραυλικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Στροφές τιμονιού 3,7 από τέρμα σε τέρμα
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 50Α
Μπαταρία 100Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,8”
0-160 km/h 24,8”
0-400 m 17,3” @ 133 km/h 
0-1.000 m 30,8” @ 171 km/h
Τελική ταχύτητα 193 km/h
Μέση κατανάλωση 17,1 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €23.000 έως €25.000 (άριστη κατάσταση)