Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, η Ford βρίσκεται σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι. Οι ευρωπαϊκές θυγατρικές της λειτουργούν σχεδόν ανεξάρτητα, οι στρατηγικές αποκλίνουν και ο ανταγωνισμός –κυρίως από FIAT και Renault– ανεβάζει κατακόρυφα τον πήχη στη μικρή κατηγορία. 

Από τα τέλη της δεκαετίας του 1960 και μετά, η Ford US ήδη αντιμετώπιζε το ερώτημα αν έπρεπε να εξαπολύσει άμεση επίθεση στην ευρωπαϊκή αγορά κι έτσι να ακολουθήσει την τάση: δηλαδή, να μπει στην κούρσα για ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ο Tom Tjaarda δημιούργησε ένα σχεδόν τέλειο σχέδιο για το Ford Fiesta με ένα φωτεινό, ελαφρύ 3θυρο χάτσμπακ και εμπιστεύτηκε στη Ford το πρότζεκτ εξέλιξής του με χρήση CAD

Η απάντηση της αμερικανικής εταιρείας δεν θα είναι απλώς ένα νέο μοντέλο, αλλά μια συνολική αναδιάταξη φιλοσοφίας: ένα μικρό, σύγχρονο, παγκόσμιο αυτοκίνητο. Το πρότζεκτ «Bobcat», που θα μετονομαστεί σε «Fiesta», δεν γέννησε απλώς ένα best seller· επαναπροσδιόρισε τη Ford στην Ευρώπη.

Τον Απρίλιο του 1971, το FIAT 127 λανσάρεται ως ένα μοντέλο μιας κατηγορίας την οποία και σχεδόν εγκαινιάζει: αυτή των σουπερμίνι. Ταυτόχρονα φέρνει την επανάσταση, υιοθετώντας εμπρός κίνηση, εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα σε σειρά με το κιβώτιο κι επικλινή πίσω πόρτα. 

Το Renault R5 απαντά τον Ιανουάριο του 1972 σε μια κατηγορία όπου οι κατασκευαστές μέχρι τότε ήταν μάλλον επιφυλακτικοί. Σε μικρότερο βαθμό και το Sochaux με το Peugeot 104, που παρουσιάζεται λίγους μήνες αργότερα, συμβάλλει σε αυτή την ανανέωση.

Οι υπόλοιποι κατασκευαστές καλούνται να προσαρμοστούν για να ανταγωνιστούν τις νέες αυτές προτάσεις που κερδίζουν γρήγορα το ενδιαφέρον του κοινού. Οι ευρωπαϊκές θυγατρικές της Ford το αντιλαμβάνονται άμεσα και ζητούν το «πράσινο φως» από τη μητρική εταιρεία για την εξέλιξη ενός αντίστοιχου μοντέλου. 

Ωστόσο, η Ford εμφανίζεται αρχικά διστακτική, αμφισβητώντας τη δυνατότητα κερδοφορίας ενός αυτοκινήτου μικρότερου από το Escort. Επιπλέον, οι προηγμένες τεχνικές λύσεις των ανταγωνιστών, όπως η εμπρός κίνηση, συνεπάγονται υψηλό κόστος εξέλιξης.

Τελικά, υπό το βάρος των επιχειρημάτων και των ισχυρών πωλήσεων των μικρών Renault και FIAT, η Ford υποχωρεί. Το «πράσινο φως» δίνεται το 1972 και το πρότζεκτ «Bobcat» ξεκινά, αλλά με αυστηρές προϋποθέσεις: η εξέλιξη θα είναι δαπανηρή, με το νέο μοντέλο να πρέπει να απευθύνεται τόσο στο ευρωπαϊκό όσο και στο αμερικανικό κοινό, αποτελώντας ένα «παγκόσμιο» αυτοκίνητο -στα πρότυπο του θρυλικού Ford T.

Τον Σεπτέμβριο του 1972, το πρότζεκτ «Bobcat» εγκρίνεται επίσημα από τον Henry Ford II. Η ονομασία αυτή ακολουθεί την παράδοση του Μπλε Οβάλ να χρησιμοποιεί κωδικές ονομασίες κατά την εξέλιξη των μοντέλων του: χαρακτηριστικά, το Escort είχε εξελιχθεί υπό την κωδική ονομασία «Brenda», ενώ το Capri ως «Diana». 

Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι, σε κάποια φάση της εξέλιξης, η Ford αναγκάστηκε να εκδώσει ανακοίνωση Τύπου για να διαψεύσει τις φήμες ότι το «Bobcat» θα ήταν και η τελική ονομασία του μοντέλου. 

Τελικά, σε συνέντευξη Τύπου στο Detroit τον Δεκέμβριο του 1975, ο Henry Ford II ανακοινώνει το όνομα «Fiesta», το οποίο επέλεξε ο ίδιος από μια λίστα προτάσεων -στην οποία περιλαμβανόταν κατά ειρωνικό τρόπο και το «Metro». Όνομα που θα χρησιμοποιούσε αργότερα η Austin για το μοντέλο που το 1980 θα εκθρόνιζε για έναν χρόνο το Fiesta από την κορυφή των πωλήσεων.

Για να εξασφαλίσουν τα απαραίτητα κεφάλαια από τη μητρική εταιρεία, οι ευρωπαϊκές θυγατρικές καλούνται να εκπονήσουν μελέτη βιωσιμότητας και να αποδείξουν ότι το πρότζεκτ μπορεί να είναι κερδοφόρο. Ύστερα από την έγκριση της Ford USA, ο ευρωπαϊκός βραχίονας του Μπλε Οβάλ καλεί τον σύμβουλό του, τον ιστορικό σχεδιαστικό οίκο Ghia, για να προσπαθήσει να βρει τη λύση που θα ανταγωνίζεται το μοντέλο που έχουν στο στόχαστρό τους όλοι οι κατασκευαστές: το FIAT 127. Και τα κάστανα από τη φωτιά αναλαμβάνει να βγάλει ο Αμερικανός επικεφαλής σχεδιασμού του οίκου, Tom Tjaarda.

Ο Tjaarda δημιουργεί ένα σχεδόν τέλειο σχέδιο για ένα φωτεινό, ελαφρύ (700 κιλά) 3θυρο χάτσμπακ και στη συνέχεια εμπιστεύεταθ στη Ford το πρότζεκτ εξέλιξής του με χρήση CAD: «σχεδιασμός με τη βοήθεια υπολογιστή», μια σημαντική καινοτομία στις αρχές της δεκαετίας του 1970 στα στούντιο σχεδιασμού και στα μηχανολογικά εργαστήρια. 

Εσωτερικά, το πρότζεκτ παρακολουθεί στενά και τροποποιεί (ελαφρώς) ο Uwe Bahnsen, ο οποίος θα ηγείτο του σχεδιασμού της Ford μέχρι το 1986 -εντάχθηκε στo Μπλε Οβάλ το 1958. Δύο πρωτότυπα, το 1972 και τον Ιανουάριο του 1973, δίνουν ήδη μια πρώτη εικόνα του μελλοντικού Fiesta. 

Στόχος της Ford είναι ένα σχέδιο που δεν θα δείχνει ξεπερασμένο για τουλάχιστον πέντε χρόνια, ώστε να αποσβεστεί η επένδυση. Παράλληλα εξετάζονται και εναλλακτικές, όπως ένα «κοντό» Escort μέσω του πρωτοτύπου Cheetah, ενώ και η Ford USA συμβάλλει με δύο προτάσεις με την ονομασία «Mini Mites».

Ένα ακόμη ζήτημα αφορά την παραγωγή: οι οικονομικές υπηρεσίες της Ford εκτιμούν ότι το πρότζεκτ θα καταστεί κερδοφόρο με ετήσιες πωλήσεις της τάξης των 140.000 μονάδων. Ωστόσο, οι αγορές της Βρετανίας, της Γερμανίας και της Γαλλίας δεν επαρκούν για τέτοιους όγκους, ενώ τα εργοστάσια της Ford λειτουργούν ήδη στο μέγιστο των δυνατοτήτων του, κατασκευάζοντας Escort, Taunus και Capri. 

Η λύση βρίσκεται στην Ισπανία, μια αγορά τότε «κλειστή» λόγω του καθεστώτος Franco. Χρειάζεται η προσωπική παρέμβαση του Henry Ford II για να επιτραπεί η δημιουργία εργοστασίου, το οποίο κατασκευάζεται μεταξύ 1974 και 1976 στα περίχωρα της Valencia, όπου και θα συναρμολογείται το Fiesta. 

Συνολικά, η παραγωγή του μοντέλου αποκτά πανευρωπαϊκό χαρακτήρα, με συμμετοχή εργοστασίων όπως του Saarlouis στη Γερμανία και του Dagenham στο Ηνωμένο Βασίλειο, ενώ όλα τα κιβώτια ταχυτήτων προέρχονται από το εργοστάσιο της Ford στη Γαλλία, στο Bordeaux.

Όσον αφορά την εξέλιξη του μοντέλου, το 1974 λαμβάνεται η απόφαση να παραχθεί αποκλειστικά ως 3θυρο χάτσμπακ, εγκαταλείποντας οριστικά την ιδέα ενός «κοντού» Escort. Παρά τις πιέσεις των οικονομικών τμημάτων για ένα όσο το δυνατόν πιο «φθηνό» αυτοκίνητο, οι μηχανικοί επιβάλλουν λύσεις όπως η εμπρός κίνηση (με επιπλέον κόστος περίπου 100 δολάρια ανά αυτοκίνητο), η ανάρτηση με γόνατα μακφέρσον και η αντιστρεπτική δοκός εμπρός. 

Επιπλέον, για να ξεχωρίσει απέναντι στον ανταγωνισμό, το Fiesta θα πρέπει να προσφέρει ποιότητα κατασκευής τουλάχιστον αντίστοιχη με του Volkswagen Polo.

Στο κομμάτι των κινητήρων, η Ford επιλέγει ως βάση τον Kent του Anglia και του Escort, ο οποίος εξελίσσεται περαιτέρω για να δημιουργηθεί η οικογένεια των μοτέρ «Valencia». Μέσα στην περίοδο της πετρελαϊκής κρίσης, η βασική έκδοση έχει χωρητικότητα 957 cc και αποδίδει 40 ίππους ή 45 για το ίδιο μοτέρ με ψηλότερη συμπίεση, κι ακολουθούν οι εκδόσεις 1.117 cc με 53 άλογα και 1,6 lt για την αμερικανική αγορά. 

Αξίζει να σημειωθεί ότι πριν από την εξέλιξη του συγκεκριμένου κινητήρα, τα πρώτα πρωτότυπα του πρότζεκτ «Bobcat» χρησιμοποιούσαν κινητήρα, κιβώτιο και ανάρτηση από το FIAT 127!

Το Fiesta αποτελεί το μικρότερο μοντέλο στην ιστορία της Ford μέχρι εκείνη τη στιγμή και σχεδιάζεται για να ανταγωνιστεί άμεσα τα κορυφαία ευρωπαϊκά μικρά της εποχής: στη Γερμανία τα Volkswagen Polo και Audi 50, στη Γαλλία το Renault 5, και σε Ιταλία και Ισπανία τα FIAT και SEAT 127. 

Η εξέλιξη ολοκληρώνεται με την παρουσίαση του Fiesta το καλοκαίρι του 1976 και κάνει την πρώτη του δημόσια εμφάνιση τον Ιούνιο της ίδιας χρονιάς στις 24 Ώρες του Le Mans. Μάλιστα, το μικρό Ford υποστηρίζεται στην επικοινωνία από τον ίδιο τον Roger Moore! 

Από την αρχή, η γκάμα περιλαμβάνει τρία επίπεδα εξοπλισμού, με τη βασική έκδοση (Base) να είναι ήδη πλούσια: διαθέτει αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, επενδύσεις θυρών με υποβραχιόνια, ενώ δεν λείπουν και στοιχεία ασφάλειας όπως κρύσταλλα ασφαλείας και ζώνες με μηχανισμό επαναφοράς. 

H ενδιάμεση έκδοση L (για το Lux) προσφέρει αισθητικές βελτιώσεις και βελτιώσεις άνεσης σε σύγκριση με την Base: προστατευτικά πλαϊνά διακοσμητικά, νικελένια ένθετα στους προφυλακτήρες, περίβλημα στη μάσκα, υφασμάτινη ταπετσαρία, μοκέτα στο πάτωμα, θήκη στις πόρτες, αναπτήρα, θερμαινόμενο πίσω κρύσταλλο και εταζέρα στο πορτμπαγκάζ. 

Στην κορυφή της γκάμας βρίσκεται η έκδοση Ghia με κινητήρα 1,1 λίτρων και 53 ίππων, προσφέροντας επίπεδο εξοπλισμού πρωτοφανές για την κατηγορία. Η έκδοση Ghia ονομάστηκε έτσι διότι προήλθε από τα στούντιο σχεδιασμού του ομώνυμου οίκου στο Torino. 

Με χαρακτηριστικά «υψηλής ποιότητας» θέλει να προσελκύσει ένα απαιτητικό αστικό πελατολόγιο. Έτσι φορά νικελένιο πλαίσιο στα παράθυρα, πλαϊνά διακοσμητικά, ζάντες αλουμινίου (συχνά προαιρετικές) και ανακλινόμενη ημιδιαφανή ηλιοροφή. 

Η καμπίνα είναι ακόμη πιο πολυτελής από του L, με βελούδινα ή βελούδινα/υφασμάτινα καθίσματα, περισσότερη γέμιση στο ταμπλό που περιλαμβάνει τιμόνι τεσσάρων ακτίνων και έναν πλήρη πίνακα οργάνων με στροφόμετρο και ρολόι. Τον εξοπλισμό συμπληρώνουν φιμέ τζάμια, υαλοκαθαριστήρας με σύστημα πλύσης πίσω. Με τα παραπάνω στοιχεία να είναι στάνταρ ή προαιρετικά, ανάλογα με την αγορά.

Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε, ότι λίγο αργότερα (ανάλογα με την αγορά και το έτος), η γκάμα εμπλουτίζεται. Έτσι προκύπτει η έκδοση GL που τοποθετείται ανάμεσα σε L και Ghia, με πιο πλούσιο εξοπλισμό σε μια πιο «αστική»/κόμφορτ εκδοχή.

Με δεδομένα τα προσόντα του, το νέο μοντέλο της Ford οι καταναλωτές το υποδέχονται θερμά σε μια άκρως ανταγωνιστική αγορά. Οι πωλήσεις ξεκινούν στη Γαλλία και στη Γερμανία τον Σεπτέμβριο του 1976, ενώ η βρετανική αγορά -λόγω της δεξιοτίμονης διάταξης- ακολουθεί τον Ιανουάριο του επόμενου έτους. Μόλις έναν χρόνο ύστερα από το λανσάρισμα, η παραγωγή του Fiesta έχει ήδη φτάσει τις 350.000 μονάδες, ξεπερνώντας κάθε προσδοκία.

Το 1977, η γκάμα εμπλουτίζεται με τον κινητήρα Crossflow των 1,3 λίτρων με 66 άλογα. Και το 1978 εμφανίζεται στη Βρετανία το επαγγελματικό Fiesta Van, με κλειστά πλαϊνά πάνελ για φορολογικούς λόγους. 

Την ίδια χρονιά, το Fiesta επιχειρεί να διεισδύσει και στην αγορά των ΗΠΑ, εντασσόμενο στην γκάμα του Pinto. Ωστόσο, αποδεικνύεται υπερβολικά μικρό για τα αμερικανικά δεδομένα και αποσύρεται ήδη από το 1980, χωρίς να γνωρίσει επιτυχία, παραχωρώντας τη θέση του στο αμερικανικό Escort.

Παράλληλα, το Fiesta κάνει την είσοδό του και στους αγώνες, αρχικά με την έκδοση για το Group 1 από το 1977 και στη συνέχεια με την Group 2 το 1979. Στο μεταξύ, στις 9 Ιανουαρίου 1979, το εργοστάσιο της Ford στη Valencia κατασκευάζει το 1.000.000στό Fiesta, επιβεβαιώνοντας τη δυναμική του μοντέλου, οι πωλήσεις του οποίου παραμένουν ιδιαίτερα ισχυρές. Την ίδια χρονιά εμφανίζονται και οι πρώτες ειδικές εκδόσεις, όπως οι «Million», «Disco» και «Festival».

Για τους φίλους των πιο σπορ εκδόσεων, λανσάρεται το Fiesta S, που ξεχωρίζει από τις πλευρικές διακοσμητικές ρίγες και είναι αν διαθέσιμο με κινητήρα 1.1 και 1,3 lt. Ωστόσο, ο σπορ χαρακτήρας του περιορίζεται στον αισθητικό κομμάτι. Έτσι, το 1980 η Ford παρουσιάζει το Fiesta Super Sport, το οποίο επίσης απογοητεύει, καθώς παρά την πιο δυναμική εμφάνιση διατηρεί τους ίδιους κινητήρες χωρίς ουσιαστικές βελτιώσεις. 

Η πραγματική απάντηση έρχεται το 1981 με το Fiesta XR2, το οποίο με 84 ίππους και τελική ταχύτητα 180 km/h ικανοποιεί περισσότερο τους απαιτητικούς οδηγούς, αν και οι επιδόσεις του παραμένουν υποτονικές σε σύγκριση με μοντέλα όπως το Renault 5 Alpine ή το μεγαλύτερο Golf GTI.

Τον Μάρτιο του 1981, η Ford γιορτάζει την παραγωγή του 2.000.000στού Fiesta -ορόσημο πρωτοφανές για την εταιρεία. Ωστόσο, εμπορικά το μοντέλο αρχίζει να δείχνει σημάδια κόπωσης. Ένα ήπιο facelift φέρνει νέους προφυλακτήρες, ενώ στο εσωτερικό προστίθενται στάνταρ προσκέφαλα. 

Παρά την εμφάνιση νέων ειδικών εκδόσεων που δίνουν μια φρέσκια νότα, οι πωλήσεις δεν φτάνουν πλέον το επίπεδο των πρώτων χρόνων. Έτσι, τον Σεπτέμβριο του 1983 το Fiesta MkI αποσύρεται, παραχωρώντας τη θέση του στη δεύτερη γενιά, η οποία στην ουσία αποτελεί μια εκτεταμένη ανανέωση της πρώτης.