node/35112

Οι αερόσακοι ξανά στο μικροσκόπιο

Τα ελαττωματικά ηλεκτρικά σήματα βρίσκονται υπό από το μικροσκόπιο σε μια εκτεταμένη έρευνα ασφαλείας σχετικά με δυσλειτουργίες των αερόσακων που θα μπορούσαν να επηρεάσουν 12,3 εκατομμύρια οχήματα.

Η αμερικανική NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), την περασμένη εβδομάδα δήλωσε σε έγγραφό της, ότι διευρύνει την ετήσια έρευνα για το πρόβλημα των αερόσακων που φαίνεται να προκαλείται από «ηλεκτρική υπερφόρτιση» -ενδεχομένως από την καλωδίωση του συστήματος- που μπορεί να είναι υπαίτιο για αποτυχημένη λειτουργία σε συγκρούσεις που είχαν αποτέλεσμα τουλάχιστον οκτώ θανάτους στις ΗΠΑ.

Η έρευνα, η οποία κάλυψε αρχικά 425.000 αυτοκίνητα, δεν κατέληξε σε συμπεράσματα, οπότε η NHTSA δεν διέταξε την ανάκληση. Αλλά το πεδίο του νέου ερωτήματος -που τώρα περιλαμβάνει μοντέλα από την FCA USA, τις Hyundai-Kia, την αμερικανική Honda, την Toyota και τη Mitsubishi- θυμίζει έντονα την τεράστια και δαπανηρή 6ετή ανάκληση των αερόσακων της Takata. Ωστόσο, δεν υπάρχει καμία σχέση αυτής της έρευνας με τα προβλήματα των αερόσακων της Takata.

Η διεύρυνση της έρευνας αποτελεί επίσης μια ανησυχητική υπενθύμιση στη βιομηχανία αυτοκινήτων και στους καταναλωτές ότι, παρά τα σχεδόν 30 χρόνια χρήσης, οι αερόσακοι δεν αποτελούν ακόμη την άψογη τεχνολογία ασφάλειας που υποθέτουν πολλοί οδηγοί.

Η NHTSA δήλωσε ότι επικεντρώνεται στους αερόσακους που κατασκευάζει ο αμερικανική προμηθεύτρια εταιρεία TRW και η γερμανική ηγέτιδα στον τεχνολογικό τομέα -που εξαγόρασε την TRW το 2015, η ZF Friedrichshafen. Τα οχήματα στα οποία στοχεύει η έρευνα αφορά μοντέλα από το 2010 έως το 2019.

Η ZF ανέφερε σε δήλωσή της ότι «έχει δεσμευτεί για την ασφάλεια των οχημάτων».

«Η ZF ειδοποίησε προληπτικά τη NHTSA και τους κατασκευαστές ύστερα από αρχικές παρατηρήσεις σχετικά με ηλεκτρική δυσλειτουργία σε μονάδες ελέγχου αερόσακων σε ορισμένα μοντέλα και εργάστηκε επιμελώς μαζί της, από τότε που το πρόβλημα ανακαλύφθηκε, για να καταλάβει αυτό το πολύπλοκο ζήτημα. Η ZF συνεχίζει να συνεργάζεται με τη NHTSA και τους πελάτες μας στην έρευνα», αναφέρει η δήλωση. Η εταιρεία αρνήθηκε να σχολιάσει περαιτέρω το θέμα.

zf

Οι αερόσακοι έβαλαν την αυτοκινητοβιομηχανία  στο στόχαστρο από τότε που ξεκίνησε η ανάκληση των αερόσακων της Takata το 2013. Η αποτυχία του προϊόντος της ιαπωνικής προμηθεύτριας κατηγορήθηκε για περισσότερους από δώδεκα θανάτους παγκοσμίως, επηρέασε πάνω από 41 εκατομμύρια αυτοκίνητα, οδήγησε την Takata Corp. στη χρεοκοπία, ήγειρε υποψίες για πάνω από 100 εκατ. συστήματα, ενέπλεξε τα τμήματα λιανικής πώλησης και τις γραμμές υπηρεσιών, ενώ εξοργισμένοι πολλοί καταναλωτές εξακολουθούν να περιμένουν ανταλλακτικά.

Αλλά το ερώτημα που αφορά τις TRW/ZF και που εξετάζεται δεν έχει μεγάλη ομοιότητα με τη δοκιμασία της Takata, λέει ο Scott Upham, παλαίμαχος αναλυτής εσωτερικών θεμάτων και ασφάλειας της βιομηχανίας. Πιστεύει ότι ο ένοχος θα αποδειχθεί ότι είναι στην ηλεκτρική πλευρά του συστήματος αερόσακων - πιθανώς ακόμα και στην καλωδίωση που συνδέει τον αερόσακο με τους αισθητήρες ανίχνευσης σύγκρουσης του οχήματος.

«Επιβλαβή σήματα»
Σύμφωνα με τη δήλωση της NHTSA, μια σύγκρουση που αφορά τα εξεταζόμενα οχήματα μπορεί να «παράγει επιβλαβή σήματα στην καλωδίωση του αισθητήρα, ικανά να καταστρέψουν» τα κυκλώματα που παρακολουθούν τα σήματα της σύγκρουσης. Η μονάδα ελέγχου του αερόσακου βρίσκεται στο χώρο των επιβατών και συνδέεται μέσω καλωδίων με τους αισθητήρες στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου.

«Υπάρχει μεγάλη πολυπλοκότητα σε αυτά τα συστήματα», δήλωσε ο Upham, διευθύνων σύμβουλος της Valient Market Research στη Philadelphia. Η μονάδα ελέγχου του αερόσακου «χειρίζεται όλα τα διαφορετικά κυκλώματα πυροδότησης, καθώς οι αερόσακοι πρέπει να ενεργοποιούνται, οι προεντατήρες των ζωνών ασφαλείας πρέπει να πυροδοτηθούν με μια ορισμένη σειρά και μερικές φορές υπάρχουν συστήματα στα καθίσματα και άλλες συσκευές, με όλα αυτά να συμβαίνουν μέσα σε 20 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Όταν η καλωδίωση που τα συνδέει όλα δεν λειτουργεί ολόσωστα, υπάρχει πρόβλημα».

Αλλά μια αντικατάσταση καλωδίων ή άλλων σχετικών ηλεκτρικών εξαρτημάτων θα ήταν απλούστερη και λιγότερο δαπανηρή από την αντικατάσταση των αερόσακων του οχήματος, είπε ο Upham.

«Στη χειρότερη περίπτωση, ακόμη και αν αυτό οδηγήσει σε ανάκληση 12 εκατ. οχημάτων, τα δώδεκα εκατομμύρια είναι σαν να φτερνίζεσαι και δεν είναι τίποτα σε σχέση με αυτό που περάσαμε με την Takata», ανέφερε ο Upham.
zf
Ο εφιάλτης της Takata
Το εφιαλτικό πρόβλημα στην ανάκληση της Takata ήταν ένα ελάττωμα που ενείχε την πιθανότητα να εκραγεί και να τραυματίσει ή ακόμα και να σκοτώσει τους επιβάτες του αυτοκινήτου με κομμάτια-βλήματα. Για να το αποκαταστήσουν, οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρειάστηκαν εκατομμύρια αερόσακους προς αντικατάσταση των προβληματικών, τους οποίους η Takata δεν είχε την ικανότητα να τους παράσχει, τόνισε ο Upham.

Την κατάσταση περιέπλεξε ακόμα περισσότερο ότι, κατά τη στιγμή της ανάκλησης, η Takata είχε ήδη αποσύρει την ύποπτο εξάρτημα και είχε προχωρήσει σε ένα νεότερο σχέδιο. Τα εργαλεία λοιπόν για την κατασκευή του παλιού αερόσακου δεν ήταν πλέον σε χρήση και έπρεπε να ανακτηθούν για να επιτρέψουν στους ανταγωνιστές της Takata να συνδράμουν στην κατασκευή αρκετών εξαρτημάτων για την εξυπηρέτηση της ανάκλησης.

Όμως, ο Upham επεσήμανε ότι η ανάλυση της NHTSA είναι ελλιπής, οπότε δεν είναι ακόμα γνωστό ποια είναι η βασική αιτία του προβλήματος και ποιο είναι το πρόβλημα που θα πρέπει το διορθώσουμε.

Εάν η τεχνική ανάλυση της NHTSA καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το ζήτημα πηγάζει από πρόβλημα της καλωδίωσης, υπάρχουν πάνω από 20 προμηθευτές καλωδιώσεων αυτοκινήτων που θα μπορούσαν να επιταχύνουν την αντιμετώπιση μιας μεγάλης ανάκλησης, εάν χρειαστεί τέτοια.

«Εάν αποδειχθεί ότι πρόκειται για ζήτημα Κατηγορίας 2*», ανέφερε ο Upham, «υπάρχει αρκετή ικανότητα Κατηγορίας 2 για να το αντιμετωπίσει».

* Οι εταιρείες της Κατηγορίας 2 είναι οι προμηθευτές οι οποίοι, αν και όχι λιγότερο σημαντικοί για την αλυσίδα εφοδιασμού, συνήθως περιορίζονται σε αυτό που μπορούν να παράγουν. Αυτές οι εταιρείες είναι συνήθως μικρότερες και έχουν λιγότερα τεχνικά πλεονεκτήματα από τις εταιρείες της Κατηγορίας 1. Οι εταιρείες της Κατηγορίας 2, ωστόσο, πρέπει να είναι αυστηρές όσον αφορά την ασφάλεια και την τήρηση των προτύπων, διότι εάν κάτι δεν είναι σωστό, τότε δεν μπορεί να πάει στην πρώτη βαθμίδα.

node/39133
Child seat

TCS: Δοκιμή παιδικών καθισμάτων 2020 και δύο μοντέλα που πρέπει να αποφύγετε [videos]

Tο Touring Club Suisse, η μεγαλύτερη ελβετική λέσχη χρηστών του δρόμου, αξιολόγησε 24 νέα παιδικά καθίσματα. Τα αποτελέσματα ήταν κατά πλειονότητά καθησυχαστικά, αλλά ένα που εισάγεται και στην Ελλάδα είναι προς αποφυγή.

Τρίτη, 02 Ιουνίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

TCS: Δοκιμή παιδικών καθισμάτων 2020 και δύο μοντέλα που πρέπει να αποφύγετε [videos]

Το TCS (Touring Club Suisse), ελβετική λέσχη στην υπηρεσία των χρηστών του δρόμου, μόλις δημοσίευσε μια νέα σειρά αποτελεσμάτων δοκιμών για παιδικά καθίσματα αυτοκινήτων. Συνολικά αξιολογήθηκαν 24 μοντέλα από διαφορετικές κατηγορίες, με τρία βασικά κριτήρια: Ασφάλεια, χρήση/εργονομία και παρουσία επιβλαβών ουσιών.

Η Λέσχη υπογραμμίζει εφέτος ότι, η δοκιμή περιέλαβε καθίσματα «που έχουν εξελιχτεί όχι μόνο για εύκολη χρήση σε ένα αυτοκίνητο, αλλά και για την εύκολη μεταφορά και αποθήκευση τους», τονίζοντας ότι όλο και περισσότεροι γονείς μετακινούν το ίδιο κάθισμα μεταξύ πολλών αυτοκινήτων είτε το παίρνουν στο σπίτι. Έτσι, δοκιμάστηκαν δύο πτυσσόμενα καθίσματα, το Chicco Fold & Go i-Size και το Mifold Hifold Fit and Fold Booster, σχεδιασμένα για παιδιά από περίπου 4 ετών και πάνω. Και τα δύο αξιολογήθηκαν ως «συνιστώμενα» με βαθμολογία τριών αστεριών (με άριστα τα πέντε).

Συνολικά, τα αποτελέσματα αυτού του τεστ για την άνοιξη του 2020 είναι καλά, καθώς 15 από τα 24 μοντέλα έλαβαν βαθμολογία τεσσάρων αστεριών δηλαδή «ιδιαίτερα συνιστώμενα». Ακόμα καλύτερα, το Silver Cross Dream + Dream i-Size Base, για παιδιά έως 18 μηνών, απέσπασε πέντε αστέρια –«Άριστο»!

Από την άλλη πλευρά, δύο μοντέλα είχαν κακή βαθμολογία. Το Osann Flux Plus (έως 12 ετών) πήρε δύο αστέρια (συνιστάται υπό όρους), με μικρό σκορ 36% όσον αφορά την ασφάλεια. Το συγκεκριμένο μοντέλο δεν το εντοπίσαμε να διατίθεται στην Ελλάδα. Το χειρότερο όμως στο τεστ ήταν το Tex Baby Eris i-Size (1 έως 4 ετών) που δεν συνιστάται από το TCS, με βαθμολογία μόνο ενός αστεριού. 

Το TCS επισημαίνει  ότι το κάθισμα αυτό έχει αδυναμίες όσον αφορά στην ασφάλεια. Προσοχή! Το κάθισμα διατίθεται στην Ελλάδα, αλλά όχι ως «Tex», καθώς η γαλλική εταιρεία Team-Tex πουλάει τα προϊόντα της υπό την εταιρική ονομασία «Nania». Επίσης τα προϊόντα της, ενδεχομένως λοιπόν και το Baby Eris i-Size, δίνονται φασόν και με άλλες ετικέτες πελατών λιανικής ή εισαγωγέων. Αλλά και κατόπιν αδείας κατασκευής σε εξουσιοδοτημένους κατασκευαστές όπως οι Disney, Ferrari, Paw Patrol…

Τις αναλυτικές επιδόσεις των παιδικών καθισμάτων στα τεστ του TCS όπου συγκεντρώνονται και τα προηγούμενα μπορείτε να τις δείτε στο site της Λέσχης. Έτσι θα έχετε ολοκληρωμένη άποψη για τις ασφάλεια που παρέχει ό,τι κάθισμα κυκλοφορεί και στην ελληνική αγορά. 
Εμείς για να σας διευκολύνουμε παραθέτουμε το link ανά ηλικία για να μην χαθείτε.

Οδηγίες για την ανάγνωση των πινάκων
Επισημάνσεις
(1) Τοποθέτηση στο αυτοκίνητο με πρόσωπο ή πλάτη στη φορά κίνησης. 
(2) Τοποθέτηση στο αυτοκίνητο αποκλειστικά με την πλάτη στη φορά κίνησης 
(3) Τοποθέτηση αποκλειστικά με βάσεις Isofix και όχι με τη ζώνη ασφαλείας του αυτοκινήτου 
(4) Τοποθέτηση σε βάσεις Isofix ή με τη ζώνη ασφαλείας του αυτοκινήτου 
(5) Μη συνιστώμενο λόγω περιεχομένων τοξικών ουσιών
(6) Τοποθέτηση στο αυτοκίνητο με πρόσωπο στη φορά κίνησης

Βαθμολόγηση
- Η τελική βαθμολογία υπολογίζεται από τις επιμέρους βαθμολογίες για την ασφάλεια, τη χρήση/εργονομία και τον έλεγχο των τοξικών ουσιών.
- Η βαθμολογία για την ασφάλεια και τη χρήση/εργονομία συνιστούν η καθεμία τους έως και 50% της συνολικής βαθμολογίας, ενώ για τον έλεγχο των τοξικών ουσιών έως και 0%. 

Οι παρακάτω συστάσεις μπορεί να επηρεάσουν το ύψος της τελικής βαθμολογίας
• Αν η βαθμολογία της ασφάλειας ή της χρήσης/εργονομίας είναι μικρότερη του 60%, αυτό επιφέρει μείωση της τελικής βαθμολογίας. 
• Αν η βαθμολογία του ελέγχουν τοξικών ουσιών είναι μικρότερη του 40%, αυτό επιφέρει μείωση της τελικής βαθμολογίας.
• Βαθμολογία στην ασφάλεια ή στη χρήση/εργονομίας ή στο έλεγχο τοξικών ουσιών μικρότερη από 20% έχει άμεση επίπτωση στην τελική βαθμολογία.

Βαθμονόμηση αξιολόγησης
 80-100%  ♦♦♦♦♦  Άριστο
 60-79%  ♦♦♦♦  Εξαιρετικά συνιστώμενο
 40-59%  ♦♦♦  Συνιστώμενο
 20-39%  ♦♦  Συνιστώμενο με επιφυλάξεις
 0-19%  ♦  Μη συνιστώμενο


Η παρακάτω ομαδοποίηση είναι του TCS, διότι περιλαμβάνονται και τεστ παρελθόντων ετών. Από το 2014 όμως που ισχύει ο καινούργιος κανονισμός ECE R129 για τα παιδικά καθίσματα, αυτά δεν ταξινομούνται με το βάρος του παιδιού (ούτε με την ηλικία), όπως συνέβαινε παλιότερα, αλλά σύμφωνα με το ύψος του παιδιού. Ο κατασκευαστής λοιπόν καθορίζει για ποιες ομάδες ύψους είναι κατάλληλο το προϊόν του: Για παράδειγμα, για ύψος από 40 μέχρι 100 cm. Κάνουμε την αναφορά διότι ίσως κάποιοι μπερδευτούν μα την ηλικιακή ταξινόμηση που είναι απλώς ενδεικτική...

Μέχρι 12 μηνών
Μέχρι 18 μηνών
Μέχρι 4 ετών
Μέχρι 7 ετών
Μέχρι 12 ετών
Από 6 μηνών μέχρι 4 ετών
Από 1 έως 4 ετών
Από 1 έως 7 ετών
Από 1 έως 12 ετών
Από 4 έως 12 ετών

Εμείς με τη σειρά μας να σας θυμίσουμε τους βασικούς κανόνες ασφαλείας για την αγορά και τη χρήση του παιδικού καθίσματος
- Διαλέξτε ένα παιδικό κάθισμα με βάση το βάρος και τη σωματική διάπλαση του παιδιού. Υπάρχουν λέσχες στην ΕΕ που εκτελούν τις δικές τους δοκιμές πρόσκρουσης σε όλα τα καθίσματα που κυκλοφορούν. Ενημερωθείτε από αυτές και αποκλείστε αυτά που δεν έχουν αποκομίσει καλή βαθμολογία.
- Μην επιλέγετε με βάση τη μάρκα ή βαρύγδουπες φίρμες. Η αυθεντία σε άλλους τομείς του αυτοκινήτου δεν σημαίνει απαραίτητα και αυθεντία στα παιδικά καθίσματα.
- Στην περίπτωση που το αυτοκίνητό σας διαθέτει βάσεις στήριξης παιδικού καθίσματος Isofix, περιλάβετε επίσης τα καθίσματα Isofix στη λίστα αγοράς, παρότι είναι πιο ακριβά.
- Μην αγοράζετε παιδικά καθίσματα παρά μόνο αυτά που έχουν στην κυρίως σήμανση πορτοκαλί ετικέτα και είναι σύμφωνα με τον κανονισμό ECE R44.04 resp. R129 (για παράδειγμα 04 30 10 27).
- Κάντε μια δοκιμή τοποθέτησης του καθίσματος στο αυτοκίνητό σας. Ελέγξτε ότι η ζώνη είναι αρκετά μακριά, η γεωμετρία της λειτουργεί και ότι το κάθισμα δεν κουνιέται. Το παιδικό κάθισμα πρέπει να τοποθετείται σταθερά, να μην κουνιέται, να μην γέρνει, να μην ανατρέπεται ή ολισθαίνει.
- Βεβαιωθείτε ότι η εγκατάσταση του παιδιού και το κούμπωμα της ζώνης, όπως και οι ρυθμίσεις γίνονται εύκολα.
- Βεβαιωθείτε ότι το κάλυμμα του καθίσματος αφαιρείται, διευκολύνοντας τον καθαρισμό του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Παιδιά στο αυτοκίνητο: Το νέο πρότυπο ECE R129 ή i-Size

Και τα δέκα συνηθέστερα λάθη στη χρήση παιδικών καθισμάτων
1. Προμήθεια μεταχειρισμένου παιδικού καθίσματος χωρίς γνώση του ιστορικού του.
2. Τοποθέτηση του καθίσματος σε λάθος θέση στην καμπίνα
3. Χρήση του καθίσματος ως υποκατάστατο της κούνιας
4. Εσφαλμένη τοποθέτηση του καθίσματος ή πρόσδεση του παιδιού
5. Εσφαλμένη γωνία κλίσης του καθίσματος
6. Αλλαγή του καθίσματος που «βλέπει» ανάποδα πολύ νωρίς
7. Ένδυση του παιδιού με ογκώδη ρούχα όταν κάθεται στο κάθισμα
8. Αλλαγή του καθίσματος με booster πολύ νωρίς
9. Εσφαλμένη χρήση του booster (ανυψωμένο έδρανο)
10. Χρήση του καθίσματος του αυτοκινήτου και της ζώνης ασφαλείας του πολύ νωρίς

Δείτε στο video τις επιπτώσεις από τη λάθος πρόσδεση ενός παιδιού στο παιδικό κάθισμα...

node/39132

IIHS: Τα μικρά οχήματα παραμένουν λιγότερο ασφαλή

Έρευνα του IIHS για τα μοντέλα του 2017 αποδεικνύει πως δύσκολα ξεφεύγεις από τους νόμους της φύσης.

Τρίτη, 02 Ιουνίου 2020 | Επικοινωνία

IIHS: Τα μικρά οχήματα παραμένουν λιγότερο ασφαλή

Έρευνα του IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) στις ΗΠΑ, αποδεικνύει πως παρά την εξέλιξη της τεχνολογίας στο κομμάτι της ασφάλειας, τα αυτοκίνητα μικρότερων κατηγοριών παραμένουν τα πιο επικίνδυνα σύμφωνα με τους δείκτες θανατηφόρων τροχαίων.

Ο Joe Nolan, αντιπρόεδρος των ερευνών του IIHS, δήλωσε: «Τα μικρότερα οχήματα παρέχουν λιγότερη προστασία στον οδηγό σε μια σύγκρουση, και η μικρότερη μάζα τους σημαίνει πως δέχονται τις μεγαλύτερες δυνάμεις όταν συγκρούονται με μεγαλύτερα οχήματα.»

Σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκέντρωσε ο μη κερδοσκοπικός οργανισμός, η κατηγορία των minicar (A-Segment και B-Segment στην Ευρώπη), παρουσιάζει 82 θανάτους οδηγών ανά 1 εκατομμύριο οχήματα ενώ στα μεγαλύτερα SUV ο αντίστοιχος αριθμός είναι 15.Κατά μέσο όρο, για τα μοντέλα του 2017 στις ΗΠΑ, είχαμε 36 θανάτους οδηγών ανά 1 εκατομμύριο οχήματα, ένας αριθμός αρκετά αυξημένος σε σύγκριση με το 2011 (28) και το 2014 (30) κάτι πού αποτυπώνεται και στην αύξηση των θανατηφόρων τροχαίων. (Ο λόγος που το IIHS υπολογίζει στις μετρήσεις του μόνο τους οδηγούς και όχι τους υπόλοιπους επιβάτες, είναι για να έχει ασφαλέστερη εικόνα καθώς στατιστικά όλα τα οχήματα έχουν οδηγό).

highway

Από τα 20 μοντέλα του 2017 με τον υψηλότερο δείκτη θανατηφόρων τροχαίων, τα 15 είχαν συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις. Αντίθετα, από τα  20 μοντέλα του 2017 με τον χαμηλότερο δείκτη θανατηφόρων τροχαίων, τα 9 ήταν πολυτελή SUV, τα 2 ήταν μεσαία σεντάν και ακόμα 4 ήταν minivan ή πολύ μεγάλα SUV. Από τα στοιχεία της έρευνας φαίνεται πως τα πολυτελή μοντέλα είναι σημαντικά ασφαλέστερα από τα υπόλοιπα, κάτι που έχει να κάνει προφανώς με τον πλουσιότερο εξοπλισμό ασφαλείας.

Τα χειρότερα σκορ όσον αφορά τους θανάτους οδηγών ανά 1 εκατομμύριο οχήματα σημείωσαν τα Ford Fiesta (141), Hyundai Accent (116), Chevrolet Sonic (98), Nissan Versa Note (96), FIAT 500 (95), Hyundai Elantra (89), Kia Forte (89), Nissan Versa (88), Kia Rio (87) και Ford Mustang GT (81).

Αντίθετα, τα καλύτερα σκορ σημείωσαν τα GMC Yukon XL 1500 (0), Infiniti QX60 (0), Land Rover Range Rover Evoque (0), Lexus NX 200t (0), Mercedes-Benz C-Class (0), Porsche Cayenne (0), Volkswagen Golf (0), Lexus GX 460 (3), Subaru Outback (3) και Acura RDX (4).

Δύο αυτοκίνητα που πήγαν αντίθετα στον κανόνα και απέδειξαν πως είναι ιδιαίτερα ασφαλή παρά το σχετικά μικρό τους μέγεθος ήταν τα Volkswagen Golf (0 θάνατοι οδηγών ανά 1 εκατομμύριο οχήματα) και το Nissan Leaf (5 θάνατοι οδηγών ανά 1 εκατομμύριο οχήματα). Σύμφωνα με το IIHS, η μεγαλύτερη έκπληξη ήταν το Golf, καθώς η έκτη γενιά που κυκλοφόρησε στις ΗΠΑ μέχρι το 2014 είχε ένα από τα χειρότερα σκορ με 63 θανάτους οδηγών ανά 1 εκατομμύριο οχήματα προτού έρθει η ολοκαίνουρια έβδομη γενιά το 2015. Αντίστοιχα, η καλή επίδοση του Nissan Leaf ίσως έχει να κάνει με την οδική συμπεριφορά όσων βρίσκονται πίσω από το τιμόνι ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Διαβάστε ολόκληρη τη μελέτη του IIHS πατώντας εδώ.

[Πηγή: IIHS]