Οι αερόσακοι ξανά στο μικροσκόπιο

Τα ελαττωματικά ηλεκτρικά σήματα βρίσκονται υπό από το μικροσκόπιο σε μια εκτεταμένη έρευνα ασφαλείας σχετικά με δυσλειτουργίες των αερόσακων που θα μπορούσαν να επηρεάσουν 12,3 εκατομμύρια οχήματα.

Η αμερικανική NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), την περασμένη εβδομάδα δήλωσε σε έγγραφό της, ότι διευρύνει την ετήσια έρευνα για το πρόβλημα των αερόσακων που φαίνεται να προκαλείται από «ηλεκτρική υπερφόρτιση» -ενδεχομένως από την καλωδίωση του συστήματος- που μπορεί να είναι υπαίτιο για αποτυχημένη λειτουργία σε συγκρούσεις που είχαν αποτέλεσμα τουλάχιστον οκτώ θανάτους στις ΗΠΑ.

Η έρευνα, η οποία κάλυψε αρχικά 425.000 αυτοκίνητα, δεν κατέληξε σε συμπεράσματα, οπότε η NHTSA δεν διέταξε την ανάκληση. Αλλά το πεδίο του νέου ερωτήματος -που τώρα περιλαμβάνει μοντέλα από την FCA USA, τις Hyundai-Kia, την αμερικανική Honda, την Toyota και τη Mitsubishi- θυμίζει έντονα την τεράστια και δαπανηρή 6ετή ανάκληση των αερόσακων της Takata. Ωστόσο, δεν υπάρχει καμία σχέση αυτής της έρευνας με τα προβλήματα των αερόσακων της Takata.

Η διεύρυνση της έρευνας αποτελεί επίσης μια ανησυχητική υπενθύμιση στη βιομηχανία αυτοκινήτων και στους καταναλωτές ότι, παρά τα σχεδόν 30 χρόνια χρήσης, οι αερόσακοι δεν αποτελούν ακόμη την άψογη τεχνολογία ασφάλειας που υποθέτουν πολλοί οδηγοί.

Η NHTSA δήλωσε ότι επικεντρώνεται στους αερόσακους που κατασκευάζει ο αμερικανική προμηθεύτρια εταιρεία TRW και η γερμανική ηγέτιδα στον τεχνολογικό τομέα -που εξαγόρασε την TRW το 2015, η ZF Friedrichshafen. Τα οχήματα στα οποία στοχεύει η έρευνα αφορά μοντέλα από το 2010 έως το 2019.

Η ZF ανέφερε σε δήλωσή της ότι «έχει δεσμευτεί για την ασφάλεια των οχημάτων».

«Η ZF ειδοποίησε προληπτικά τη NHTSA και τους κατασκευαστές ύστερα από αρχικές παρατηρήσεις σχετικά με ηλεκτρική δυσλειτουργία σε μονάδες ελέγχου αερόσακων σε ορισμένα μοντέλα και εργάστηκε επιμελώς μαζί της, από τότε που το πρόβλημα ανακαλύφθηκε, για να καταλάβει αυτό το πολύπλοκο ζήτημα. Η ZF συνεχίζει να συνεργάζεται με τη NHTSA και τους πελάτες μας στην έρευνα», αναφέρει η δήλωση. Η εταιρεία αρνήθηκε να σχολιάσει περαιτέρω το θέμα.

zf

Οι αερόσακοι έβαλαν την αυτοκινητοβιομηχανία  στο στόχαστρο από τότε που ξεκίνησε η ανάκληση των αερόσακων της Takata το 2013. Η αποτυχία του προϊόντος της ιαπωνικής προμηθεύτριας κατηγορήθηκε για περισσότερους από δώδεκα θανάτους παγκοσμίως, επηρέασε πάνω από 41 εκατομμύρια αυτοκίνητα, οδήγησε την Takata Corp. στη χρεοκοπία, ήγειρε υποψίες για πάνω από 100 εκατ. συστήματα, ενέπλεξε τα τμήματα λιανικής πώλησης και τις γραμμές υπηρεσιών, ενώ εξοργισμένοι πολλοί καταναλωτές εξακολουθούν να περιμένουν ανταλλακτικά.

Αλλά το ερώτημα που αφορά τις TRW/ZF και που εξετάζεται δεν έχει μεγάλη ομοιότητα με τη δοκιμασία της Takata, λέει ο Scott Upham, παλαίμαχος αναλυτής εσωτερικών θεμάτων και ασφάλειας της βιομηχανίας. Πιστεύει ότι ο ένοχος θα αποδειχθεί ότι είναι στην ηλεκτρική πλευρά του συστήματος αερόσακων - πιθανώς ακόμα και στην καλωδίωση που συνδέει τον αερόσακο με τους αισθητήρες ανίχνευσης σύγκρουσης του οχήματος.

«Επιβλαβή σήματα»
Σύμφωνα με τη δήλωση της NHTSA, μια σύγκρουση που αφορά τα εξεταζόμενα οχήματα μπορεί να «παράγει επιβλαβή σήματα στην καλωδίωση του αισθητήρα, ικανά να καταστρέψουν» τα κυκλώματα που παρακολουθούν τα σήματα της σύγκρουσης. Η μονάδα ελέγχου του αερόσακου βρίσκεται στο χώρο των επιβατών και συνδέεται μέσω καλωδίων με τους αισθητήρες στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου.

«Υπάρχει μεγάλη πολυπλοκότητα σε αυτά τα συστήματα», δήλωσε ο Upham, διευθύνων σύμβουλος της Valient Market Research στη Philadelphia. Η μονάδα ελέγχου του αερόσακου «χειρίζεται όλα τα διαφορετικά κυκλώματα πυροδότησης, καθώς οι αερόσακοι πρέπει να ενεργοποιούνται, οι προεντατήρες των ζωνών ασφαλείας πρέπει να πυροδοτηθούν με μια ορισμένη σειρά και μερικές φορές υπάρχουν συστήματα στα καθίσματα και άλλες συσκευές, με όλα αυτά να συμβαίνουν μέσα σε 20 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Όταν η καλωδίωση που τα συνδέει όλα δεν λειτουργεί ολόσωστα, υπάρχει πρόβλημα».

Αλλά μια αντικατάσταση καλωδίων ή άλλων σχετικών ηλεκτρικών εξαρτημάτων θα ήταν απλούστερη και λιγότερο δαπανηρή από την αντικατάσταση των αερόσακων του οχήματος, είπε ο Upham.

«Στη χειρότερη περίπτωση, ακόμη και αν αυτό οδηγήσει σε ανάκληση 12 εκατ. οχημάτων, τα δώδεκα εκατομμύρια είναι σαν να φτερνίζεσαι και δεν είναι τίποτα σε σχέση με αυτό που περάσαμε με την Takata», ανέφερε ο Upham.
zf
Ο εφιάλτης της Takata
Το εφιαλτικό πρόβλημα στην ανάκληση της Takata ήταν ένα ελάττωμα που ενείχε την πιθανότητα να εκραγεί και να τραυματίσει ή ακόμα και να σκοτώσει τους επιβάτες του αυτοκινήτου με κομμάτια-βλήματα. Για να το αποκαταστήσουν, οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρειάστηκαν εκατομμύρια αερόσακους προς αντικατάσταση των προβληματικών, τους οποίους η Takata δεν είχε την ικανότητα να τους παράσχει, τόνισε ο Upham.

Την κατάσταση περιέπλεξε ακόμα περισσότερο ότι, κατά τη στιγμή της ανάκλησης, η Takata είχε ήδη αποσύρει την ύποπτο εξάρτημα και είχε προχωρήσει σε ένα νεότερο σχέδιο. Τα εργαλεία λοιπόν για την κατασκευή του παλιού αερόσακου δεν ήταν πλέον σε χρήση και έπρεπε να ανακτηθούν για να επιτρέψουν στους ανταγωνιστές της Takata να συνδράμουν στην κατασκευή αρκετών εξαρτημάτων για την εξυπηρέτηση της ανάκλησης.

Όμως, ο Upham επεσήμανε ότι η ανάλυση της NHTSA είναι ελλιπής, οπότε δεν είναι ακόμα γνωστό ποια είναι η βασική αιτία του προβλήματος και ποιο είναι το πρόβλημα που θα πρέπει το διορθώσουμε.

Εάν η τεχνική ανάλυση της NHTSA καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το ζήτημα πηγάζει από πρόβλημα της καλωδίωσης, υπάρχουν πάνω από 20 προμηθευτές καλωδιώσεων αυτοκινήτων που θα μπορούσαν να επιταχύνουν την αντιμετώπιση μιας μεγάλης ανάκλησης, εάν χρειαστεί τέτοια.

«Εάν αποδειχθεί ότι πρόκειται για ζήτημα Κατηγορίας 2*», ανέφερε ο Upham, «υπάρχει αρκετή ικανότητα Κατηγορίας 2 για να το αντιμετωπίσει».

* Οι εταιρείες της Κατηγορίας 2 είναι οι προμηθευτές οι οποίοι, αν και όχι λιγότερο σημαντικοί για την αλυσίδα εφοδιασμού, συνήθως περιορίζονται σε αυτό που μπορούν να παράγουν. Αυτές οι εταιρείες είναι συνήθως μικρότερες και έχουν λιγότερα τεχνικά πλεονεκτήματα από τις εταιρείες της Κατηγορίας 1. Οι εταιρείες της Κατηγορίας 2, ωστόσο, πρέπει να είναι αυστηρές όσον αφορά την ασφάλεια και την τήρηση των προτύπων, διότι εάν κάτι δεν είναι σωστό, τότε δεν μπορεί να πάει στην πρώτη βαθμίδα.