Η χαριτωμένη κουπέ ASA 1000 GT έκρυβε την ευγενή καταγωγή της κάτω από ένα άγνωστο σήμα. Όλοι εσείς όμως οι ενημερωμένοι φαν του αυτοκινήτου αναγνωρίσατε ότι πρόκειται για μια μικρή Ferrari!

Η ASA 1000 GT θα μπορούσε να έχει φορέσει το Cavallino Rampante στο καπό, αλλά ο Enzo Ferrari τελικά αποφάσισε διαφορετικά. Λες και κάτι ήξερε, μιας και παρ’ όλες τις νεράιδες που έσκυψαν πάνω από το λίκνο της… Ferrari, Chiti, Bizzarrini, Giugiaro, Bertone, δεν θα κατάφερνε να πουλήσει πάνω από 100 κομμάτια. 

H ASA 1000 GT έμοιαζε με μικρή Ferrari, συμπεριφερόταν στον δρόμο ως τέτοια και κόστιζε όσο μια μικρή Ferrari. Πιθανότατα διότι ήταν μια Ferrarina...

Αν για τον Enzo Ferrari, η κατασκευή αυτοκινήτων για ιδιώτες δεν ήταν παρά ένα μέσο χρηματοδότησης του αγωνιστικού τμήματος του Maranello, του μοναδικού πραγματικού του πάθους, δεν παραγνώριζε τις ολοένα και μεγαλύτερες οικονομικές απαιτήσεις αυτής της δραστηριότητας. Από τις αρχές της δεκαετίας του ’60 λοιπόν, σκεφτόταν να επεκτείνει την γκάμα των αυτοκινήτων προς τα κάτω. Μόνο και μόνο για να απευθυνθεί σε μια μεγάλη πελατεία και να κερδίσει περισσότερα χρήματα χάρη στον υψηλό όγκο παραγωγής.

Εξάλλου δεν του είχε περάσει απαρατήρητη κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’50, η διαρκώς αυξανόμενη επιτυχία των σπόρτσκαρ με μοτέρ μικρής χωρητικότητας. Εκεί έξω υπήρχε μια πελατεία που θα ήθελε ένα σπορ αυτοκίνητο, αλλά ήταν ακόμα πολύ φτωχή για τα δεδομένα μιας Ferrari. Αλλά και αρκούντως παθιασμένη για να αντέξει οικονομικά ένα τσιμπημένο «Abarth».

Σε αυτή την παθιασμένη καταναλωτική ομάδα ερχόταν να προστεθεί και μια γυναικεία πελατεία. Κυρίες που θα μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά ένα όμορφο και κομψό κουπέ όσο η Ferrari του συζύγου τους, αλλά λιγότερο ισχυρό και λιγότερο δύσκολο στην οδήγηση.

Αυτές οι σκέψεις έκαναν τον Commendatore Enzo Ferrari να αναζητά λύσεις ήδη από το 1958, σκεπτόμενος όλο και πιο ζεστά την εξέλιξη μιας μίνι Ferrari. Η ιστορία της ASA 1000 GT λοιπόν ξεκινά το 1958, πολύ πριν τη δημιουργία της φίρμας ASA -Autocostruzioni Societa per Azione.

Εκείνη την εποχή, η Ferrari εργαζόταν ήδη πάνω σε έναν νέο κινητήρα μικρού κυβισμού, τον tipo 854. Ένα 4κύλινδρο μοτέρ με σχεδόν 850 cc που σχεδιάστηκε από τον Franco Rocchi και βελτιώθηκε από τον Luigi Bazzi.

Το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή ήταν αλουμινένια, με τις βαλβίδες της σε γωνία 60°, κάτι αρκετά ασυνήθιστο για την εποχή. Η ισχύς αυτού του λιλιπούτειου κινητήρα δεν ήταν αντίστοιχη της χωρητικότητας του μοτέρ. Με 65 άλογα στις 6.000 rpm για touring, 73 στις 7.000 για grand touring και 85 άλογα στις 7.000 rpm για αγώνες, αντιπροσώπευε πολύ υψηλή ειδική ισχύ που στην κορυφαία έκδοσή του έφτανε τους 100 PS/lt. 

Στη συνέχεια, ο κινητήρας ξεκίνησε να δοκιμάζεται εντατικά πάνω στη βάση ενός FIAT 1200 Coupé που προερχόταν από το Millecento, με κοντύτερο κατά 20 πόντους μεταξόνιο ύστερα από επεμβάσεις του Sergio Scaglietti.

Ο Enzo Ferrari ανέθεσε το πρότζεκτ του σωληνωτού σασί στον Giotto Bizzarini, τότε επικεφαλής του «πειραματικού» τμήματος της Ferrari και το αυτοκίνητο ξεκίνησε να δοκιμάζεται  στη Monza το 1959. Με τον ίδιο τον Enzo να επιμένει να συμμετέχει ενεργά στις δοκιμές.

Κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου τον Δεκέμβριο του 1959 εν τω μεταξύ, η Ferrari παρουσίασε μόνο τον νέο κινητήρα, χωρίς ωστόσο να κάνει αναφορά σε κάποιο αυτοκίνητο παραγωγής που θα τον φορούσε.

Φημολογείται ότι η Ferrari σχεδίαζε να πουλήσει την άδεια παραγωγής του κινητήρα στη FIAT, προκειμένου να βρει μια νέα πηγή χρηματοδότησης για τις αγωνιστικές δραστηριότητές της. Αλλά καθώς Maranello και Torino δεν τα βρήκαν, το Prototipo 854 με τον Tipo 854 το παρωνύμιο «Ferrarina 850» και σήμα έναν ασήμαντο λογότυπο, ένα υπό-πολυβόλο, τελικά μπήκε στο ψυγείο και ξεχάστηκε.  

Ύστερα από τρία χρόνια, το 1961, ο Ferrari έβαλε ξανά εμπρός το πρότζεκτ. Με τους καλύτερους μηχανικούς του να καλούνται υπό τα όπλα για να δρομολογήσουν τη νέα μικρή Ferrari, την κουπέ Mille. Έτσι ο πολύς Giotto Bizzarrini θα φρόντιζε για το σασί, ένα σωληνωτό πλαίσιο παραπλήσιο με αυτό της 250GTO. Η ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια εμπρός, άκαμπτο άξονα πίσω και για φρένα το αυτοκίνητο φορούσε δίσκους γύρω γύρω.

  
Ο Carlo Chiti με τον Rocchi επιμελήθηκαν του αλουμινένιου 4κύλινδρου κινητήρα που με μεγαλύτερη διάμετρο, τον έκαναν τελικά τετράγωνο (69x69 mm), ανεβάζοντάς τον στα 1.032 cc. Με την ισχύ να ανεβαίνει παράλληλα στα 97 άλογα στις 7.000 rpm, αλλά για λόγους αξιοπιστίας να μειώνεται στους 91 ίππους στις 6.800 rpm. Απόδοση που για την εποχή και τη χωρητικότητα του μοτέρ ήταν απολύτως ασύλληπτη. 

Όσον αφορά το αμάξωμα, θα επικοινωνούσαν με τον οίκο Bertone, ο οποίος θα ανέθετε τη δουλειά σε έναν νεαρό, μόλις 21 ετών, άγνωστο σχεδιαστή που τον έλεγαν Giorgietto Giugiaro... Όπως καταλάβατε, τη μικρή Ferrari είχε βαλθεί να φέρει σε πέρας η «Εθνική Αυτοκινήτου».

Το αυτοκίνητο προγραμματίστηκε να κάνει το ντεμπούτο του στο Salone dell’Automobile di Torino του 1961. Στο πρόγραμμα του Σαλονιού μάλιστα, οι διοργανωτές ανέφεραν το αυτοκίνητο ως «Ferrari Dino 1000» με τις φήμες να πληθαίνουν για την άφιξη μιας οικονομικής έως και… λαϊκής Ferrari. Το μυστήριο παρέμενε... Μέχρι τη στιγμή που ο Ferrari άλλαξε ξαφνικά γνώμη και αρνήθηκε μέσω ενός δελτίου Τύπου, λίγες μέρες πριν από το Σαλόνι, οποιαδήποτε ανάμειξη σε αυτό το πρότζεκτ.

Ο Enzo Ferrari το καλοσκέφτηκε και τελικά αρνήθηκε να αναλάβει την πατρότητα αυτού του… πράγματος: Μια Ferrari έπρεπε να φορά μοτέρ V12 και επ’ ουδενί ένα αυτοκίνητο του Maranello δεν θα εκχυδαϊζόταν με έναν πληβείο 4κύλινδρο κάτω από το καπό. Έτσι το αυτοκίνητο ντεμπουτάρισε όπως ήταν προγραμματισμένο, αλλά στο σταντ του Bertone, ως Bertone Mille.

Ωστόσο, δεν τίθετο θέμα απώλειας της επένδυσης που είχε κάνει η Ferrari γι’ αυτό το μικρό κουπέ. Ειδικά από τη στιγμή που η γοητεία του χάρη στο μολύβι του Giugiaro θα αναγνωριζόταν σφόδρα όπως θα δούμε στο ντεμπούτο του στο Torino. Καθώς λοιπόν για κάθε πρόβλημα υπάρχει λύση -καλή ή κακή δεν έχει σημασία- βρέθηκε ο κατάλληλος άνθρωπος για να φορτωθεί το πρότζεκτ, προκειμένου το μικρό κουπέ να μην βλάψει την εικόνα των Ferrari GT με V12. 

Έτσι, το 1962, ο Enzo κατέληξε να πουλήσει τα δικαιώματα κατασκευής έναντι $300.000 στον Oronzio de Nora, πλούσιο Μιλανέζο, μεγιστάνα της ηλεκτροχημικής βιομηχανίας και πιστό πελάτη του Commendatore. Σημαντική εισφορά στη συνάντηση και στι διαπραγματεύσεις μεταξύ του Ferrari και του Nora είχε ο Αμερικανός αντιπρόσωπος του Maranello, Luigi Chinetti, που ήταν φίλος και των δύο. Με τον Γέρο να δεσμεύεται φυσικά να κατασκευάζει μοτέρ και σασί βάσει των υψηλών στάνταρ της Ferrari.

Και o de Nora έβαλε τον γιο του, Niccolò, επικεφαλής μιας νέας εταιρείας για την παραγωγή και την εμπορία του αυτοκινήτου. Ο Niccolò έγινε έτσι πρόεδρος της ASA -για το Autocostruzioni SpA, που πάει να πει Ανώνυμη Εταιρεία Κατασκευών Αυτοκινήτων, τον Απρίλιο του 1962.

Ο Niccolò βέβαια, υπήρξε καταλύτης γι’ αυτή την αγορά, φουσκώνοντάς τα μυαλά του πατέρα του ότι διαθέτει ένα μοντέλο-λίρα εκατό και πρόκειται για χρυσή ευκαιρία προκειμένου να μπει στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Κι εδώ που τα λέμε, στα χαρτιά η ιδέα ακουγόταν μια χαρά, καθώς το πρότζεκτ ήταν επιτυχημένο, με περίφημη καταγωγή και δυνητικά ισχυρή εμπορική δυναμική.

Για να τελειοποιήσει το σωληνωτό πλαίσιο του αυτοκινήτου, η ASA αποτάθηκε στον Giotto Bizzarrini. Ο μηχανικός από το Livorno, ο οποίος γνώριζε την ASA 1000 GT από τα γεννοφάσκια της όταν εργαζόταν στο Maranello, φρόντισε επίσης για την εξέλιξη και τις τελικές δοκιμές του αυτοκινήτου στον δρόμο.

To αυτοκίνητο (ξανά)έκανε ντεμπούτο λοιπόν τον Οκτώβριο του 1962 στο Salone dell’Automobile di Torino. Αυτή τη φορά όμως ως ASA 1000 GT, ελαφρώς αναθεωρημένο, με ατσάλινο καβούκι και αλουμινένια καπό από την Carrozzeria Touring.

Με μήκος σχεδόν 3,9 m, τυπικά ιταλική και γοητευτική γραμμή, με λεπτό εμπρός μέρος και κοφτό πίσω με δύο μικρά στρογγυλά φώτα. Εμπρός, τα φώτα που βρίσκονταν μέσα σε αεροδυναμική «γυάλα» αντικαταστάθηκαν από κλασικά, στρογγυλά φανάρια στην άκρη των φτερών, παραπέμποντας στη Ferrari 250.

Ένα μικρό κουπέ που ζύγιζε μόλις 780 kg, εξ ου και οι δυνατές επιδόσεις του: 13” για το σπριντ των 0-100 km/h και τελική ταχύτητα 183 km/h!

Μαζί με την κουπέ ASA 1000 GT στο σταντ βρισκόταν και η έκδοση Spider με καροσερί από φάιμπεργκλας από την Carrozzeria Corbetta, αλλά στο βασικό σχέδιο της Carrozzeria Touring. Εξ ου και το βάρος μειώθηκε πάνω από 100 kg. Μάλιστα, με έξτρα χρέωση, ο ενδιαφερόμενος μπορούσε να το παραγγείλει με ελαφρύ μεταλλικό hardtop. 

Η παραγωγή ξεκίνησε το 1964 με βιοτεχνικό ρυθμό: Η ισχνή ομάδα συναρμολόγησης του Bertone, 14 άτομα στο σύνολο, ολοκλήρωναν σε μια εβδομάδα μόλις ένα αυτοκίνητο! Αφού κατασκευάστηκαν μόνο επτά κομμάτια, ο Τορινέζος καροσερίστας έπαψε να ασχολείται με το μοντάρισμα του αυτοκινήτου, καθώς ο ρυθμός παραγωγής κρίθηκε ανεπαρκής από την ASA. Κατάσταση στην οποία οδήγησε ο ίδιος ο καροσερίστας που έβλεπε εξ αρχής με καχυποψία την ASA και ήθελε να αποτραβηχτεί από το εγχείρημα.

Έτσι στη συνέχεια το αμάξωμα ανέλαβε να φτιάχνει η Carrozzeria Ellena, μια ανώνυμη ξυλουργική εταιρεία και εναλλακτική καροτσερία της Ferrari που έφτιαξε το όνομά της κατασκευάζοντας μια έκδοση της Ferrari 250GT. Με την τελική συναρμολόγηση να μεταφέρεται σε μια μονάδα της βιομηχανίας Nora, στο Milano.

Εδώ να σημειώσουμε ότι τα Spider με το αμάξωμα από φάιμπεργκλας η ASA δεν είχε πού να τα φτιάξει. Κάποια ελάχιστα κομμάτια έφτιαξε ο Bertone πριν αποτραβηχτεί με την Carrozzeria Ellena να μη διαθέτει την εμπειρογνωσία του GRP. Οπότε τα πλαστικά Spider ανέλαβε να τα φέρει σε πέρας η Carrozzeria Marazzi. Εκ των (χαοτικών) πραγμάτων λοιπόν, ο ετήσιος στόχος παραγωγής των 3-5 χιλιάδων αυτοκινήτων φάνταζε όνειρο θερινής νυκτός…

Εδώ να κάνουμε την παρένθεση και να τονίσουμε ότι, παρόλο που τα εξαρτήματα του κινητήρα προμηθεύονταν κυρίως από το Maranello, το συμβόλαιο άδειας χρήσης όριζε ότι σε καμία στιγμή δεν θα έπρεπε να εμφανίζεται το όνομα της Ferrari. Ούτε πάνω στο αυτοκίνητο ούτε στον κινητήρα ούτε σε οπoιαδήποτε επικοινωνία της νεαρής φίρμας. Παρόλα αυτά, για τους παροικούντες την αυτοκινητικήν Ιερουσαλήμ ήταν κοινό μυστικό. Oπότε και πολύ γρήγορα κόλλησαν στην ASA 1000 GT το παρωνύμιο «Ferrarina». 

Ειδικότερα μάλιστα επειδή το μικρό κουπέ της ASA ήταν φορτωμένο με ποιότητες που αποτελούσαν κοινό τόπο για τα αυτοκίνητα του Cavallino Rampante: Ευέλικτο, ελαφρύ, με ωραίο πάτημα και υψηλών επιδόσεων… Διέθετε λοιπόν όλα εκείνα τα στοιχεία που θα μπορούσαν να το κάνουν ένα υπέρ-επιτυχημένο μικρό σπόρτσκαρ; Στα χαρτιά η απάντηση ήταν «ναι!», εκτός από ένα: Την τιμή! Στην πραγματικότητα, οι λόγοι της εμπορικής αποτυχίας του αυτοκινήτου ήταν περισσότεροι.

Στην Ευρώπη και στην Ιταλία συγκεκριμένα, η τιμή της ASA 1000 GT διαμορφώθηκε το 1965 στις 2.520.000 λίρες, τόσο για την κουπέ όσο και για τη σπάιντερ. Για να έχετε μια τάξη μεγέθους, μια Alfa Romeo Giulia Coupé 1600 Sprint GT Veloce κόστιζε το ’65 σχεδόν 10% φθηνότερα, 2.245.000 λίρες, ενώ μια Giulia Coupé 1600 Sprint GTA, 2.995.000 L. 

Αν ψάχναμε για άλλους ανταγωνιστές της 1000 GT, θα μπορούσαμε να βάλουμε τη εξίσου ισχυρή (91 PS) Lancia Fulvia 1.3 S του Zagato με την καλύτερη μάλιστα οδική συμπεριφορά. Αυτοκίνητο που κόστιζε σημαντικά λιγότερο, 1.970.000 λίρες. Ή ακόμα καλύτερα την κορυφαία και εξίσου ακριβή Bandini 1000 GT με 94 άλογα, 5άρι σασμάν, ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση και 200 km/h τελική. 

Η πρώτη ASA 1000 GT θα πουλιόταν τελικά στις ΗΠΑ, όπου κατευθυνόταν ο κύριος όγκος παραγωγής του, έναντι $6.000 την ίδια στιγμή που μια Chevrolet Corvette 427 ci V8 κόστιζε 4,5 χιλιάδες. Όσο κι αν προσπάθησε ο Αμερικανός αντιπρόσωπος της ASA στις ΗΠΑ, Luigi Chinetti, να τοποθετήσει το αυτοκίνητο στην εκεί αγορά, στάθηκε αδύνατο. Παρότι ως αντιπρόσωπος τόσο της Ferrari όσο και της ASA, καθ' υπέρβαση της συμφωνίας, τα διαφήμιζε αντάμα. Και δεν είχε να κάνει μόνο με την τιμή της ASA 1000 GT. 

Ο συνδυασμός της μεγάλης ισχύος με τη χαμηλή ροπή απαιτούσε να γυρίζεις τον κινητήρα ψηλά, επιβαρύνοντας το μοτέρ -και την κατανάλωση. Κάτι ιδιαίτερα άβολο, καθώς η μπερδεμένη κλιμάκωση στο φουλ συγχρονιζέ 4άρι σασμάν ήταν με ηλεκτρική οβερτντράιβ στην 3η και στην 4η -και στη 2η στην ASA 411. Κιβώτιο που προερχόταν αρχικά από τη Sunbeam με οβερτντράιβ Laycock-de Normanville. Και αργότερα από τη Humber (1964) με οβερτντράιβ από τα αυτόματα σασμάν της βρετανικής φίρμας.

Εμπνευσμένος και προερχόμενος σε μεγάλο βαθμό από τους Ferrari V12 με τους δύο διπλούς εκκεντροφόρους, απαιτούσε ανάλογη φροντίδα και κόστος χρήσης για το οποίο φρόντιζαν δύο αδηφάγα 40άρια Weber. Ειδικά μάλιστα που η κατανάλωση ήταν ανακόλουθα υψηλή για την σε απόλυτη τιμή χαμηλή απόδοση του μοτέρ.

Αν προσθέσετε δε την ανεπαρκή εξέλιξη του κινητήρα με συνακόλουθη την εύθραυστη αξιοπιστία, τα αρνητικά σχόλια των πρώτων πελατών και τον μακρύ χρόνο παράδοσης, μπορείτε εύκολα να εικάσετε γιατί το αυτοκίνητο έπασχε από εμπορικό άσθμα. Το αρνητικό περιβάλλον διαμόρφωνε επίσης η απουσία δικτύου, με τη Ferrari ούτε να σκέφτεται να τείνει χείρα βοηθείας, καθώς είχε ήδη επικεντρωθεί στο εγχείρημα «Dino».

Σε μια προσπάθεια να ανατάξει την κατάσταση, η ASA αποκάλυψε το 1964 την έκδοση 411, στοχεύοντας σε μια ακόμα (!) πιο σπορ πελατεία χάρη στον κινητήρα που αυξήθηκε στα 1.092 cc και στα 104 άλογα.

Η έκδοση αποκαλείτο «alleggerita», δηλαδή «ελαφρωμένη», με αλουμινένια καροσερί και τα πλευρικά και το πίσω κρύσταλλο από πλεξιγκλάς. Με το βάρος να κατεβαίνει στα 650 kg από τα 780 της στάνταρ ASA 1000 GT. 

To 1966, σε μια προσπάθεια να πάρει μια ακόμα βαθύτερη ανάσα η εταιρεία, παρουσιάστηκε η RB613. Ένα τάργκα προερχόμενο από το ορίτζιναλ κουπέ. Και πόθεν προέκυψε το « RB» και το «613»; Από το roll-bar, δηλαδή την αντιστρεπτική που φορούσε εμπρός και πίσω και το 1.300άρι μοτέρ. Ειδικά αυτό το τελευταίο ήταν ένα μικρό 6κύλινδρο σε σειρά: Ο V12 της Ferrari 250, κομμένος κατά το διάμηκες, με 1.290 cc και 124 άλογα. Με το αυτοκίνητο να προσβλέπει μεν σε εμπορική καριέρα, αλλά να ξεκινά τη ζωή του (και να περιορίζεται) στους αγώνες. 

Τελικά, η RB613 θα παρέμενε αγωνιστικό αυτοκίνητο και θα κατασκευάζονταν μόνο τέσσερα αυτοκίνητα, το ένα με 1.800άρι 4κύλινδρο μοτέρ.

Μην φανταστείτε βέβαια, ότι οι άλλες ASA έσπασαν τα ταμεία. Η 411 και η Spider δεν πούλησαν πολύ καλύτερα: Τέσσερα αυτοκίνητα για την πρώτη και δέκα (εννέα ή επτά κατά άλλες πηγές) για τη Spider. Εδώ να σημειώσουμε ότι οι περισσευούμενοι πέντε κινητήρες που προορίζονταν για την 411, τοποθετήθηκαν σε ισάριθμα κουπέ ASA, υπό την ονομασία 1100 GT. 

Με λιγότερα από 100 αυτοκίνητα κάθε έκδοσης μέσα σε τρία χρόνια (μαζί και τα αγωνιστικά), το εμπορικό μέλλον της ASA είχε προδιαγραφεί. Ο Oronzio de Nora κατανόησε ότι η αυτοκινητική περιπέτειά του δεν είχε πλέον νόημα. Βλέποντας λοιπόν την καταστροφή ante portas, το 1967, οπότε και κατασκευάστηκαν τα τελευταία κομμάτια, σταμάτησε να χρηματοδοτεί την εταιρεία. Παρόλα αυτά, ο Chinetti πούλησε στις Ηνωμένες Πολιτείες ακόμα δυο τρία αυτοκίνητα στις αρχές της δεκαετίας του ’70 που συναρμολόγησε από ανταλλακτικά. Κομμάτια που για να πουληθούν αναγκάστηκε να κατεβάσει την τιμή κάτω από το κόστος -κάτω από τις $2.000!

Σήμερα, ένα ASA αποτελεί περιζήτητο αυτοκίνητο για τους ενημερωμένους συλλέκτες, με την τιμή του στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου να κινείται σε 6ψήφιο νούμερο. Έτσι για καλό κομμάτι, αν κάνετε μια βόλτα στους οίκους δημοπρασιών, κινείται ανάμεσα στις 100 με 150 χιλιάδες.