Test : NISSAN GT-R SPEC V

Spec V for Vendetta: Πόσοι πυροβολημένοι θα θεωρούσαν ότι το νέο GT-R χρειάζεται βελτίωση; Οι...μηχανικοί της Nissan κατ’ αρχήν και όσοι μαζί με αυτούς πιστεύουν ότι το GT-R θα πρέπει να είναι ο απόλυτος φονιάς των απανταχού Porsche. Είναι;
Δεν έχει σημασία πόσες φορές το έχεις δει ή ακόμα καλύτερα το έχεις οδηγήσει. Κάθε φορά το Nissan GT-R σου προκαλεί οπτικό και οδηγικό τρόμο και δέος. Ένα αυτοκίνητο με σχεδόν εξωπραγματικές επιδόσεις και κράτημα που σου προκαλεί δάκρυα, τα ίδια δάκρυα που βάζουμε στοίχημα πως έχει προκαλέσει και κατά Τσουφενχάουζεν μεριά. Γι αυτό άλλωστε είχε τόσο ενδιαφέρον για εμάς η παρουσίαση της GT3. Ας επανέλθουμε όμως. Γιατί πέρα από τους διθυράμβους και τους ύμνους που του GT-R δικαίως αποκόμισε, παρά την τεχνολογική του ιδιοφυία και τον εξοντωτικό ρυθμό που μπορεί να ακολουθήσει (αν βέβαια μπορεί και ο οδηγός του) υπήρχε ένα αγκάθι. Τα 1.740 κιλά του

Ελάφρωσέ το!
Ήταν λοιπόν ζήτημα χρόνου να κάνει την εμφάνισή της μια πιο ελαφριά, πιο σκληρή, πιο δυνατή έκδοση. Και ιδού το πολυαναμενόμενο GT-R Spec V.Βρισκόμαστε στην πίστα του Σεντάι, το ιαπωνικό σπίτι του GT-R, η οποία μοιάζει πολύ με το ευρωπαϊκό του σπίτι, το Νίρμπουργκρινγκ φυσικά. Και όλα μπαίνουν στη θέση τους. Δεδομένου ότι το Spec V είναι εξ’ αρχής στημένο για πίστα, με ανάρτηση – τραπέζι, τα πρώτα κεραμικά φρένα που τοποθετεί η Nissan σε αυτοκίνητό της και διαβολική εμφάνιση, που αλλού θα ήταν το ιδανικό μέρος για παρουσίαση εκτός από το Σέντσι, το λεγόμενο Ιαπωνικό Ρινγκ. Η Nissan λέει ότι το Spec V απευθύνεται σε πολύ συγκεκριμένους ανθρώπους – μύστες της οδήγησης για τους οποίους το απλό GT-R δεν είναι αρκετό. Το πρόβλημα που έχεις με τέτοιου είδους hard core εκδόσεις είναι πόσο πολύ τραβάς το σχοινί, πόσο απόλυτες τις κάνεις. Το πήγε τόσο μακρυά η Nissan όσο η Porsche με την GT3. Τα πρώτο πράγμα που άλλαξε η Nissan είναι η ιπποδύναμη. Όχι τίποτε δραματικό είναι η αλήθεια μόλις 5 ίππους (478 από 473 PS). Διαφορετικό είναι επίσης και το σετ αμορτισέρ –ελατηρίων προκειμένου να οξυνθεί η απόκριση στο τιμόνι και να βελτιωθεί η κάπως «ξερή» ποιότητα κύλισης. Από εκεί και πέρα η κύρια προσπάθεια ήταν αυτή της απώλειας βάρους. Συνολικά εξοικονομήθηκαν 60 κιλά, φτάνοντας πλέον στα 1.680. Οι πίσω θέσεις έφυγαν και μια σειρά από εξαρτήματα είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα: η πίσω αεροτομή, τα φρένα, η σχάρα εμπρός καθώς και κάποια κομμάτια στο εσωτερικό, όπως το κεντρικό ντουλαπάκι. Το Spec V κληρονομεί και την εξάτμιση με επίστρωση τιτανίου καθώς και τα ανθρακονημάτινα Recaro από το Nismo Clubsport, μια βελτιωμένη έκδοση που βγήκε στην Ιαπωνία πέρσι. Οι μεγάλες λάλαγε όμωε έγιναν στα φρένα, τα λάστιχα και τους τροχούς. Όπως είπαμε το Spec V είναι το πρώτο αυτοκίνητο της Nissan με κεραμικά φρένα που τα έχει εξελίξει σε συνεργασία με την Brembo. Αυτές οι πανίσχυρες άγκυρες όχι μόνο εξοικονομούν 5 κιλά από κάθε τροχό αλλά φρενάρουν με απίστευτο τρόπο – όχι βέβαια πως το GT-R είχε πρόβλημα στον συγκεκριμένο τομέα. Οι τροχοί είναι στάνταρ 20 ιντσών με ζάντες ελαφριού κράματος και ημισλίκ ελαστικά Bridgestone Potenza RE070R run flat. Το θέμα είναι αν όλα αυτά φέρνουν το ποθητό αποτέλεσμα και ακόμα περισσότερο αξίζουν τα επιπλέον €60.000 που κοστίζει σε σχέση με την απλή έκδοση.

Το αποτέλεσμα μετράει

Λέγεται ότι το Spec V είναι πιο γρήγορο από το απλό στην πίστα του Σεντάι κατά 2 ολόκληρα δευτερόλεπτα. Άρα η απάντηση στην ερώτηση που κάναμε πο πάνω λογικά θα πρέπει να είναι ένα μεγάλο ναι. Κι όμως οι πρώτες οδηγικές ενδείξεις μας λένε ότι το Spec V δεν είναι τόσο ωμό και ασυμβίβαστο όσο θα νομίζαμε. Με σχεδόν παρόμοια ιπποδύναμη με το GT-R, το Spec V είναι το ίδιο – ασύλληπτα – γρήγορο. Σου φαίνεται επίσης το ίδιο μεγάλο και ογκώδες αλλά ο πανίσχυρος διτούρμπινος 3.8 V6, τσακίζει κόκαλα με το ίδιο τρόπο και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επίσης αλλάζει ταχύτητες πριν προλάβεις να το σκεφτείς, ακριβώς όπως και πριν.
Η διαφορά ανάμεσά τους αρχίζει να γίνεται εμφανής μόλις αρχίσεις να πιέζεις. Ο τρόπος με τον οποίο το Spec V αλλάζει κατεύθυνση και ιδίως ο τρόπος με τον οποίο φρενάρεις πολύ πιο αργά και πολύ πιο δυνατά στις στροφές. Με το μικρότερο βάρος του το Spec V είναι πιο κοφτερό στην πίστα, περισσότερο επικοινωνικό, πλασάρεται ευκολότερα και πιο γρήγορα, έχει σαφώς πιο ακριβές turn in και κάνει το απλό GT-R να μοιάζει λίγο πλαδαρό, όσο αιρετική αν ακούγεται μια τέτοια δήλωση. Η ανάρτησή του είναι κατά 20% πιο σκληρή, φτάνοντας πλέον στα αγωνιστικά επίπεδα κι όμως το Spec V είναι μόλις ένα τσικ πιο αιτητικό από το απλό. Νιώθεις πως τα όλα εκείνα τα προηγμένα έξυπνα ηλεκτρονικά του συστήματα δουλεύουν υπερωρίες κάτω από τα πόδια σου και κάνουν πολύ από την βρωμοδουλειά. Τα επίπεδα πρόσφυσης είναι πελώρια, ειδικά από το  εμπρός μέρος. Παρόλα αυτά το Spec V είναι σαφώς πιο υπερστροφικό και νευρικό αν μπεις άτσαλα στη στροφή. Αυτή η νευρικότητά του το κάνει πιο απαιτητικό και αυτό είναι κάτι που ο πραγματικός οδηγός θα εκτιμήσει δεόντως. Τι γίνεται όμως με την άνεση και την ποιότητα κύλισης. Δεν ξέρω ποιος θα είχε τέτοιου είδους απαιτήσεις και είναι λίγο δύσκολο να πούμε με σιγουριά μέχρι να το οδηγήσουμε σε δημόσιο δρόμο, όμως δείχνει να βρίσκεται μέσα σε πού λογικά πλαίσια, παρά την σχεδόν αγωνιστική του ανάρτηση. Στο μεταξύ η δύναμη και η αντοχή των κεραμικών φρένων είναι το κάτι άλλο και βοηθούν αποφασιστικά στο να κόβεις σε κάθε γύρο όλο και περισσότερα δέκατα. Κοστίζουν απίστευτα λεφτά (σχεδόν €40.000!) αλλά πραγματικά ανεβάζουν το Spec V σε άλλη κατηγορία. Αν υπάρχει μια γκρίζα ζώνη σχετικά με το Spec V αυτή είναι η απόδοση του κινητήρα του. Μόλις 5 ίπποι παραπάνω και ίδια ροπή δεν μοιάζουν ικανοί να πείσουν. Πόσω δε μάλλον τη στιγμή που εύλογα θα φανταζόταν κανείς πως ο εξαιρετικός διτούρμπινος V6 εύκολα θα μπορούσε να ξεζουμιστεί παραπάνω ώστε να γίνει πραγματικό πυροτέχνημα. Λάβετε υπόψιν και το άλμα στην τιμή και οι γκρίνιες θα μπορούσαν να έχουν μιας ρεαλιστική βάση. Άσε που και η τελική ταχύτητα και το 0-100 km/h είναι ελάχιστα καλύτερα από το απλό GT-R. Την ίδια στιγμή που η Porsche με τη GT3 πραγματικά έφτασε στα όριά του τον boxer 3.8 ώστε να αποδίδει 423 ίππους, η Nissan αρνήθηκε να ακολουθήσει τον ίδιο δρόμο, τουλάχιστον προς το παρόν.
Ο κρυφός άσος στο μανίκι του Spec V ωστόσο είναι η μονάδα ελέγχου του overboost που το κρατάει ψηλά στις μεσαίες και υψηλές στροφές. Θα πρέπει όμως να έχεις από τρίτη σχέση και πάνω και επίσης να δουλεύεις τον κινητήρα πάνω από τις 3.000 rpm για να δουλέψει. Για 80 sec αυτή η μονάδα δίνει περίπου 15lb ροπής παρπάνω για να σε διευκολύνει να εκτοξευθείς από την έξοδο μιας στροφής και να μπορείς να μένεις με μια ταχύτητα επάνω. Η αλήθεια είναι ότι στο Σέντσι δεν είχαμε ανάμεσά μας οδηγούς με τόσο έντονα αυτοκτονικές τάσεις ώστε να διαπιστώσουν πόση διαφορά κάνει τον εν λόγω σύστημα, αν όμως υποψιάζεστε ότι θα βοηθήσει στην προσπάθεια κατάρριψης του ρεκόρ στο Νίρμπουργκρινγκ που επίκειται μέσα στο Μάιο, έχετε δίκιο.
Όσο το GT-R συνεχίζει να εξελίσσεται, η περιορισμένης παραγωγής έκδοση του Spec V ξεχωρίζει ως η πιο ικανή καλοζυγισμένη και αποτελεσματική της νέας γενιάς. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία πως πρόκειται για ένα έξοχο, συναρπαστικό αυτοκίνητο, το οποίο και θα καταφτάσει στην Ευρώπη μέσα στον Φθινόπωρο. Ωστόσο το αν είναι τόσο καλύτερο από το απλό ώστε να δικαιολογεί την τιμή του, είναι μια τελείως διαφορετική ερώτηση.