Ένα νέου τύπου εργαλείο, που δεν στηρίζεται αποκλειστικά στη χαμηλή τιμή του για να ανοίξει την ελληνική αγορά
[blockquote]Hot spots
Μονοκάμπινα και διπλοκάμπινα, 4x2 και 4x4 > Βαριά κατασκευή > Σύγχρονος turbodiesel ευρωπαϊκής τεχνολογίας > Στάνταρ πίσω μπλοκέ 80%[/blockquote]
Στην παραδοσιακά στρεβλή ελληνική αγορά αυτοκινήτου, τα αγροτικά φορτηγάκια –και ειδικά τα διπλοκάμπινα– θεωρούνται και χρησιμοποιούνται από πολλούς ως επιβατικά. Στην πραγματικότητα όμως είναι εργαλεία δουλειάς – και ως τέτοια πρέπει να κρίνονται.
Πάνω σ’ αυτό το σκεπτικό στηρίζει η Agripan A.E., η νέα αντιπροσωπεία της Mahindra στην Ελλάδα, τις ελπίδες της για εμπορική επιτυχία του Goa Hawk. Άλλωστε, η παγκόσμια καμπάνια για το ινδικό pick-up (και SUV), πάνω στην έννοια του εργαλείου έχει βασιστεί. Χωρίς όμως αυτό να σημαίνει πως το αυτοκίνητο στερείται ανέσεων. Κάθε άλλο μάλιστα, αφού το διπλοκάμπινο που οδηγήσαμε είχε από χειριστήρια του ηχοσυστήματος στο τιμόνι μέχρι «ανθρακονημάτινο» διάκοσμο στο ταμπλό!

Βαρέως τύπου
Η Mahindra & Mahindra είναι ένας κολοσσός, από τους μεγαλύτερους επιχειρηματικούς ομίλους της Ινδίας, αλλά η ειδικότητα της εταιρείας είναι τα τετρακίνητα. Ας μην ξεχνάμε πως ξεκίνησε πριν 64 χρόνια φτιάχνοντας ρέπλικες του κλασικού αμερικάνικου Jeep. Όλη αυτή η συσσωρευμένη πείρα λοιπόν εφαρμόστηκε στην κατασκευή του Goa. Και όχι μόνο η δική της πείρα, αφού ο νέος κινητήρας m-Hawk 2.2 turbodiesel, με τις 16 βαλβίδες και το σύστημα τροφοδοσίας common rail δεύτερης γενιάς της Bosch, έχει εξελιχθεί από την αυστριακή AVL, την εξειδικευμένη φίρμα πετρελαιοκινητήρων (και εξοπλισμού δοκιμών και μετρήσεων) που συνεργάζεται με πολλές γνωστές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Η κατασκευή του Goa είναι κλασική για επαγγελματικό όχημα, με ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας, ανεξάρτητη ανάρτηση με διπλά ψαλίδια μπροστά και άκαμπτο άξονα με φύλλα σούστας πίσω. Η έμφαση είναι φανερό πως έχει δοθεί στη στιβαρότητα και την αντοχή, αφού το βάρος του Goa είναι κατά 100-310 kg μεγαλύτερο από του ανταγωνισμού (Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mazda B50, Mitsubishi L200, Nissan Navara, Toyota HiLux). Αξιοπρόσεκτη είναι η μεγάλη γωνία προσέγγισης εμποδίων μπροστά (36 μοίρες), που αυξάνει τις δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου. Το ίδιο ισχύει και για το κατά 80% μπλοκέ πίσω διαφορικό, που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, τετρακίνητες και πισωκίνητες. Επιπλέον, τα λάστιχα 245/75-16 που φοράει το Goa είναι μεγαλύτερα από του ανταγωνισμού, με εύλογα οφέλη τόσο στην αντοχή όσο και στην άνεση.

Μία είναι η ουσία
Την πρώτη φορά που θα αντικρίσεις το Goa παθαίνεις ένα ελαφρό σοκ. Δεν είναι τόσο η πολυποίκιλτη μάσκα που σοκάρει όσο το γεγονός ότι τα πλαϊνά παράθυρα είναι επίπεδα και κάθετα, αντί κυρτά που να συγκλίνουν όσο ανεβαίνουν προς τη σκεπή. Αυτό κάνει το αυτοκίνητο να δείχνει ογκώδες και κάπως παλιομοδίτικο, όμως καταλαβαίνεις το σκεπτικό της επιλογής μόλις μπεις στο εσωτερικό. Τα κατακόρυφα παράθυρα ελευθερώνουν χώρο και στο διπλοκάμπινο της δοκιμής μας κάθισαν τέσσερα άτομα στη σειρά στο πίσω κάθισμα, χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα.
Η θέση οδήγησης είναι αναμενόμενα ψηλή και το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο σε ύψος, όμως δεν αργείς να βολευτείς καθώς τα χειριστήρια και οι διακόπτες είναι γενικά εκεί που περιμένεις και λειτουργούν με λογικό τρόπο. Το τιμόνι είναι αρκετά βαρύ και το κιβώτιο σκληρό, αλλά μην ξεχνάμε πως πρόκειται για φορτηγό. Οι 116 ίπποι δεν μπορούν να κάνουν θαύματα απέναντι στα 2.120 κιλά του βάρους, οπότε οι επιδόσεις δεν βάζουν φωτιά στην άσφαλτο, όμως αυτό που έχει σημασία είναι ότι ο κινητήρας δουλεύει ομαλά, τραβάει από αρκετά χαμηλά και δίνει πλούσια ροπή στις μεσαίες στροφές ώστε το Goa να μην επηρεάζεται από ανηφόρες και φορτία. Κι αν κρίνουμε από την επιβατική σκοπιά, η άνεση της ανάρτησης είναι αποδεκτή, ο θόρυβος ανεκτός, τα καθίσματα αναπαυτικά και ο εξοπλισμός της καμπίνας υπερεπαρκής, ενώ η ποιότητα κατασκευής είναι πολύ καλύτερη απ’ ό,τι θα περίμενες.
Η πολύ σύντομη διαδρομή γνωριμίας περιλάμβανε και μια μικρή πίστα off-road, η οποία δεν μπόρεσε να φέρει σε δύσκολη θέση το τετρακίνητο Goa. Με τις (πραγματικά) κοντές βοηθητικές σχέσεις του, το μπλοκέ πίσω διαφορικό, αλλά και τον απρόσμενα μικρό κύκλο στροφής του, θα μπορεί σίγουρα να ξεπεράσει πολύ δυσκολότερα εμπόδια.   

Όχι απλά φθηνό
Το θέμα είναι αν το Goa θα μπορέσει να ξεπεράσει και το εμπόδιο της χώρας καταγωγής του και της άγνωστης φίρμας του, για να πετύχει στην ελληνική αγορά. Η αντιπροσωπεία πιστεύει πως μια δοκιμή θα πείσει κάθε ενδιαφερόμενο, όπως και το γεγονός ότι το αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί με γνώμονα την εύκολη και φθηνή συντήρηση και επισκευή (π.χ. διατίθενται ξεχωριστά μπαλάκια και σταυροί ώστε να μη χρειάζεται να πάρεις ολόκληρο ψαλίδι ή κεντρικό άξονα). Δελεαστική είναι και η διαφορά τιμής από τον ανταγωνισμό (€1.675-5.530 για το διπλοκάμπινο 4x4), η οποία όμως τονίζεται ότι δεν οφείλεται σε φτηνά εξαρτήματα όπως ισχύει σε κάποια απωανατολίτικα μοντέλα. Τα εξαρτήματα του Goa είναι από γνωστές φίρμες (Bosch, Dana,  κλπ.) αλλά το κόστος είναι χαμηλότερο καθώς πολλά απ’ αυτά κατασκευάζονται στην Ινδία.
Τα Mahindra Goa Hawk, δικίνητα και τετρακίνητα, μονοκάμπινα και διπλοκάμπινα, είναι ήδη διαθέσιμα στην αγορά. Η Agripan δεν ξεκινά με υψηλές φιλοδοξίες και δηλώνει πως θα προχωρήσει σταδιακά θέτοντας μακροπρόθεσμους στόχους. Αν τα πράγματα εξελιχθούν σύμφωνα με το σχέδιο, θα εισάγει και την 6θέσια έκδοση SUV του Goa (ή αλλιώς Scorpio) που σίγουρα θα ενδιαφέρει τους οπαδούς του σκληρού off-roading.


[blockquote]Τι λέει το DRIVE
Εργαλείο βαρέως τύπου, αλλά και με όλες τις ανέσεις ενός επιβατικού. Συμπεριφορά και ποιότητα καλύτερη του αναμενομένου.
Κινητήρας
4κύλινδρος σε σειρά turbodiesel, 2.179 cc, 16v, common-rail, 116 PS/4.000 rpm, 27,8 kgm/1.800-2.800 rpm
Μετάδοση
4x2 ή 4x4 με Low Range, κιβώτιο 5 σχέσεων, 80% μπλοκέ πίσω διαφορικό
Επιδόσεις
0-100 km/h (δ.α.), τελική (δ.α.), βάρος ρυμούλκησης 1.500-2.500 kg
Μέση κατανάλωση 9,1 lt/100 km
Τιμές κατασκευαστή}[/blockquote]