Test drive: Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180 AT8

Tη χειροκίνητη Giulia είχατε την ευκαιρία να διαβάσετε σε μια «εξαντλητική» δοκιμή του Αργύρη Τούντα. Αλλά η έκδοση με το αυτόματο 8άρι κιβώτιο είναι ακόμα πιο ενδιαφέρουσα. Και θα εξηγήσουμε γιατί

Εντάξει, έχει γίνει χαμός με τη νέα Giulia και όχι άδικα. Κατ’ αρχήν για το γεγονός ότι ύστερα από χρόνια η Alfa Romeo δείχνει τη δυνατότητα να ανακάμψει.

Κυρίως όμως επειδή πρόκειται για ένα αντικειμενικά καλό αυτοκίνητο. Και όμορφο. Όλα, οι αναλογίες της, οι όμορφες και συνάμα απλές γραμμές της, το ίχνος που αφήνει στο δρόμο, συνθέτουν μια μπερλίνα αντάξια της ιταλικής σχεδιαστικής παράδοσης. Κυρίως επειδή είναι εντυπωσιακή από το όλον και όχι εξαιτίας μερικών λεπτομερειών που έχουν για εντυπωσιασμό. Αλλά αυτό το ξέραμε ήδη. Όπως επίσης ξέρουμε πλέον πόσο ικανή είναι στο δρόμο. Αυτό που πρέπει να γίνει όμως εξίσου γνωστό είναι ότι η Giulia με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της ZF είναι συνολικά ένα σαφώς καλύτερο αυτοκίνητο από την αντίστοιχη χειροκίνητη. Και επειδή ξέρω ότι ήδη πολλοί αναρωτιέστε, ναι –κατά τη γνώμη μου– ένα αυτοκίνητο σε πολλά σημεία καλύτερο από το γερμανικό ανταγωνισμό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε την Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180

Στην ίδια τη λειτουργία του κιβωτίου κατ’ αρχήν. Οι ρυθμίσεις που έχουν κάνει οι Ιταλοί είναι για χειροκρότημα. Το κιβώτιο είναι καλύτερο από το επίσης 8άρι (της ZF κι αυτό) της 3άρας BMW, σαφώς καλύτερο από το 7G-TRONIC της Mercedes-Benz C-Class και στα σημεία πιο ολοκληρωμένο από το S tronic της Audi, όπως το οδηγήσαμε πρόσφατα με το A4 2.0 TDI. Πού βασίζω το συμπέρασμα; Στην αίσθηση πρώτα απ’ όλα. Ο τρόπος με τον οποίο οι σχέσεις «χωνεύουν» η μια μέσα στην άλλη σε κανονική οδήγηση είναι εξαιρετικός. Κανένα σκορτσάρισμα, κανένα αχρείαστο τίναγμα, καμία περιττή καθυστέρηση. Μάλιστα όσο το κιβώτιο μαθαίνει τον τρόπο οδήγησης, γίνεται ολοένα και πιο προνοητικό.

Αυτά στη λειτουργία Natural. Διότι στη Dynamic το πράγμα γίνεται ακόμα πιο ενδιαφέρον. Οι αλλαγές είναι θεαματικά γρήγορες, με μια –εσκεμμένη- υπόνοια «κλωτσιάς», ενώ είναι και το μόνο στο οποίο η χειροκίνητη λειτουργία δεν είναι ντεμέκ. Δεν κάνει δηλαδή kickdown και χτυπά μανιασμένα κόφτη αν δεν αλλάξεις. Η λειτουργία all weather έχει μάλλον παραπλανητική ονομασία. Πρόκειται στην ουσία για Eco, όπου μάλιστα υπάρχει και δυνατότητα ελεύθερου τροχασμού, απενεργοποίησης δηλαδή του συμπλέκτη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Jaguar XE I4D 180

Υπάρχει ωστόσο κι ένα ακόμα «κανονάκι». Η αυτόματη Giulia έχει μεν 180 PS, όπως και η χειροκίνητη, αλλά ο μετατροπέας ροπής σηκώνει πολλή περισσότερη και έτσι η μέγιστη ροπή του 2.2 ντίζελ είναι 45,9 αντί 38,7 kgm της χειροκίνητης. Συνδυάστε αυτή την πληροφορία με την πύκνωση των σχέσεων και θα αντιληφθείτε γιατί η αυτόματη Giulia είναι σαφώς πιο γρήγορη από τη χειροκίνητη: 0-100 km/h σε 7,5” αντί 8,1”, 400άρι και χιλιόμετρο από στάση σε 15,5” και 28,5" αντί 15,9” και 28,7”. Στις ρεπρίζ επίσης η εικόνα είναι παρόμοια, με την αυτόματη Giulia (αλλά στη χειροκίνητη λειτουργία) να υπερτερεί σχεδόν παντού. Το κυριότερο όμως είναι πως με αυτή την έκδοση η Giulia βρίσκεται στην καρδιά του ανταγωνισμού, ο οποίος στη συντριπτική του πλειονότητα είναι αυτόματος. Σε σχέση λοιπόν με την 320 d των 190 PS, η Giulia είναι επίσης πιο γρήγορη παντού. Τόσο στο 0-100 (7,9” είναι ο χρόνος της 3άρας) όσο και στις ρεπρίζ με kickdown. Μόνο με το Audi A4 των επίσης 190 PS τα βρίσκει σκούρα, το οποίο είναι μεν οριακά μπροστά στο 0-100 (7,4”), αλλά έχει σαφέστερο προβάδισμα και στο χιλιόμετρο και στις ρεπρίζ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Audi A4 2.0 TDI 190 S tronic

Στο εσωτερικό, εκτός της προφανούς αλλαγής του μοχλού (μοιάζει πολύ με αυτόν της BMW…) η πιο χτυπητή αλλαγή είναι τα paddles πίσω από το τιμόνι. Για την ακρίβεια βγάζουν μάτι, αφού πρόκειται για δύο τεράστια αλουμινένια σταθερά paddles που θυμίζουν έντονα Ferrari και πιάνουν σχεδόν όλο το μήκος του τιμονιού. Εμφανισιακά λοιπόν ξεχωρίζουν. Στην πράξη έχω κάποιες ενστάσεις.

Όσο ο δρόμος απαιτεί μικρές κινήσεις των καρπών, το όλο πράγμα δουλεύει μια χαρά. Σε δρόμους με φουρκέτες τα χάνεις από τα δάχτυλά σου την κρίσιμη στιγμή. Επίσης στην καθημερινότητα χρειάζεται εξοικείωση διότι εμποδίζουν την εύκολη πρόσβαση στους μοχλοδιακόπτες ακριβώς από πίσω, κυρίως στον αριστερό με τα φλας που χρησιμοποιείς περισσότερο. Αυτές βέβαια είναι υποπεριπτώσεις και με λίγη τριβή ξεπερνιούνται. Η ουσία της υπόθεσης είναι πως η Giulia με το συγκεκριμένο κιβώτιο γίνεται ακόμα πιο χρηστική, πολύ πιο εύκολη σε καθημερινή οδήγηση και ταυτόχρονα πιο οικονομική από τη χειροκίνητη.

Και δεν χάνει τίποτε από την οδηγική της ουσία. Ίσα ίσα που είσαι πιο ελεύθερος να την εκτιμήσεις και να την εκμεταλλευτείς. Διότι έτσι έχεις στα χέρια σου σχεδόν απερίσπαστος το καλύτερο τιμόνι της αγοράς. Με μια ζωντάνια πρωτόγνωρη, με μια απόκριση σχεδόν τηλεπαθητική, με την πεποίθηση πως ξέρεις στον πόντο την θέση των εμπρός τροχών. Και κόβει κιόλας!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Mercedes-Benz C 200 BlueTEC

Έχεις επίσης μια ανάρτηση που σιδερώνει το δρόμο και την ίδια στιγμή είναι βιδωμένη στην άσφαλτο. Περνάς αέρα πάνω από στροφές με ανωμαλίες, με μηδέν αναπηδήσεις, μικρή κλίση και καντάρια αυτοπεποίθηση. Εμπιστεύεσαι την ακαμψία του πλαισίου από την πρώτη στιγμή και απλώς ξεζουμίζεις τη δύναμη, που με το συγκεκριμένο κιβώτιο είναι αδιάλειπτη. Και σου τη δίνει που δεν απενεργοποιείται το ESP. Όχι ότι θα κάνει μεγάλη διαφορά, αλλά υπάρχουν κάποιες στιγμές που θα ήθελες μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων. Σε στενό ανηφορικό στροφιλίκι για παράδειγμα, όπου αν κάνεις το λάθος να πατήσεις λίγο παραπάνω γκάζι, το αυτοκίνητο παθαίνει έναν προσωρινό λόξιγκα. Θα πρέπει επίσης οι Ιταλοί να ξαναδούν το θέμα θορύβου κύλισης. Σε σχέση με το γερμανικό ανταγωνισμό περνά αρκετός θόρυβος στην καμπίνα και ενοχλεί κυρίως τους πίσω επιβάτες.

Για την καμπίνα τα έχουμε ξαναπεί. Ουδέποτε έχει γίνει τόσο καλή δουλειά, τόσο στα υλικά όσο και στη συναρμογή τους. Από την άλλη, θα χρειαστεί λίγη δουλειά ακόμα για να πιάσουν τους Γερμανούς στη λεπτομέρεια ή στα γραφικά των συστημάτων συνδεσιμότητας. Και θα πρέπει να μας εξηγήσουν γιατί δεν θεώρησαν αναγκαία μια δεύτερη ποτηροθήκη ή λίγο περισσότερο χώρο στις θήκες των θυρών ή ένα ανακλινόμενο έδρανο της θέσης του οδηγού. Αλλά και αυτά τα έχετε ήδη διαβάσει, οπότε ας μην επαναλαμβάνομαι.

Αντιθέτως ας υπογραμμίσω για μια ακόμα φορά ότι η αυτόματη Giulia των 180 PS είναι, κατά τη γνώμη μου, η καλύτερη επιλογή από το υπάρχον line-up της γκάμας. Αξίζει κάθε ευρώ από τα 2.750 που στοιχίζει παραπάνω από την αντίστοιχη χειροκίνητη. Προφανώς στα €44.750 η Giulia δεν είναι διόλου φθηνή. Όμως είναι φθηνότερη από τον άμεσο γερμανικό ανταγωνισμό και αυτή τη εποχή προσφέρεται με  δελεαστικά πακέτα προσφοράς. Μπορείς για παράδειγμα να την πάρεις με €2.000 λιγότερα ή εναλλακτικά με €500 λιγότερα και 5 χρόνια εγγύηση, δωρεάν οδική βοήθεια και σέρβις. Το έργο της είναι δύσκολο, αλλά για πρώτη φορά έχει πολλά περισσότερα όπλα από ένα όνομα που κόντευε να γίνει πουκάμισο αδειανό και πιστεύω ότι μπορεί να διαταράξει τις παγιωμένες ισορροπίες σε αυτή την πολύ απαιτητική κατηγορία.

Τι λέει το DRIVE
Το αυτόματο 8άρι της ZF ταιριάζει σαφώς περισσότερο με τον 2.2 ντίζελ. Η διαφορά τιμής πάντως από τη χειροκίνητη είναι σχετικά μικρή και αξίζει σαφώς τα παραπάνω χρήματα.
Τιμή Από € 42.750 (με προσφορά)
Τεχνολογία 2.143 cc, ντίζελ, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας, 180 PS/3.750 rpm, 45,9 kgm/1.750 rpm, αυτόματο οκτώ σχέσεων, κίνηση στους πίσω τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,5”
0-160 km/h 19,7”
0-400 m 15,5” @ 144,2 km/h
0-1.000 m 28,5” @ 183,7 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 6,4”
50-80 km/h (3η) 2,6”
80-110 km/h (4η) 3,8”
110-140 km/h (5η) 5,5”
Φρένα 100-0 km/h 37,6 m
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Μέση κατανάλωση 6,6 lt/100 km
Εκπομπές CO2 110 g/km
Διαστάσεις 4.643 x 1.860 x 1.436 mm
Βάρος 1.570 kg
Μετρήσεις DRIVΕ