Στην εποχή της, η Porsche 959 ήταν το πιο προηγμένο τεχνολογικά αυτοκίνητο του πλανήτη. Και το πιο γρήγορο. Το σημείο αναφοράς για μία και βάλε δεκαετία, το αυτοκίνητο που εισήγαγε καινοτομίες. Βέβαια, το ίδιο ισχύει και για την 918. Η Porsche επανέλαβε εκείνο της το κατόρθωμα στην πρόσφατη Ιστορία. Δημιούργησε το πρώτο της Αγίας Τριάδας των hypercars (LaFerrari και McLarenP1 ακολούθησαν) και έγινε το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής στο Nurburgring. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.

Οι μηχανολόγοι αποφασίζουν
Στις αρχές της δεκαετίας του ’80, ο πλανήτης βγαίνει από την πετρελαϊκή κρίση. Τα supercars της εποχής είναι γερασμένα τεχνολογικά, τόσο που σηκώνει συζήτηση αν πράγματι αξίζουν αυτόν τον προσδιορισμό. Το Group Β, ένα νέο πλαίσιο κανονισμών για τους αγώνες ράλι αλλά και πίστας, ενθαρρύνει την τεχνολογική καινοτομία. Είναι η πρώτη ένδειξη αισιοδοξίας και ανάπτυξης, ύστερα από το στραγγαλισμό που είχε επιβάλλει η πραγματική και πολιτική ανάγκη περιορισμού της χρήσης υγρών καυσίμων.

Η Porsche την εποχή εκείνη βρίσκεται μπροστά σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι. Η 911 εξακολουθεί να δέχεται κριτική για τα εγγενή κουσούρια της. Και οι ιθύνοντες της εταιρείας έχουν πειστεί ότι η καλύτερη λύση για το μέλλον της μάρκας μοιάζει η αντικατάστασή της με την πιο σύγχρονη και… «αμερικάνικη» 928. Παρόλα αυτά, ο θρύλος της 911 είναι ήδη πολύ ισχυρός και η ζήτηση από τους πελάτες υψηλή. Αυτό κάνει τον νέο εκτελεστικό διευθυντή Peter Schutz να αποδεχτεί την πρόταση του τεχνικού διευθυντή Helmuth Bott. Ο οποίος βλέπει στους κανονισμούς του Group B την ευκαιρία για μια υπέρβαση. Για ένα αυτοκίνητο που θα βάλει την πλατφόρμα της 911 στην επόμενη φάση. Το πράσινο φως δίνεται τον Ιανουάριο του ’83. Εννιά μήνες αργότερα, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, το Group B concept είναι έτοιμο να παρουσιαστεί στο κοινό. Έτοιμο, με την ψυχή στο στόμα. Πληροφορίες αναφέρουν ότι τροποποιήσεις στο αμάξωμα γίνονται μέχρι και την τελευταία νύχτα πριν τα αποκαλυπτήρια. Χρειάστηκαν άλλα δύο χρόνια για να παρουσιαστεί η έκδοση παραγωγής το 1985, ενώ οι παραδόσεις ξεκινούν στην ουσία το ’87.

Fastforward στο 2019 και δεν μπορείς παρά να διακρίνεις την 911 στο υπέροχα σμιλεμένο από τον άνεμο κορμί της 959. Το μεταξόνιο είναι ίδιο, όπως και ο κλωβός των επιβατών. Η βασική δομή είναι κοινή, αλλά ένας συνδυασμός εξωτικών υλικών διασφαλίζει το χαμηλό βάρος. Αντί του δεδομένου ατσάλινου σωληνωτού χωροδικτυώματος, η 959 έχει μονοκόμματο σασί με πάτωμα από Nomex. Οι πόρτες και το εμπρός καπό είναι από αλουμίνιο, το ρύγχος από ταπεινή πολυουρεθάνη και όλο το υπόλοιπο από κέβλαρ ενισχυμένο με fiberglass. Το επίπεδο πάτωμα και οι διαμορφωμένες στην αεροδυναμική σήραγγα καμπύλες του αμαξώματος, καθώς και η άριστη εφαρμογή των πάνελ με ελάχιστες ανοχές, έχουν ως αποτέλεσμα μηδενική άντωση και συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,31. Κορυφαίος ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα.
 
Το πιο ενδιαφέρον είναι ωστόσο ό,τι κρύβεται κάτω από το αμάξωμα. Η 959 είναι εφοδιασμένη με το Porsche-Steuer Kupplung, ένα σύστημα τετρακίνησης με κεντρικό πολύδισκο συμπλέκτη βαφτισμένο σε λάδι και μηχανικό μπλοκέ πίσω διαφορικό. Αυξομειώνοντας την υδραυλική πίεση στον συμπλέκτη, το ποσοστό κατανομής της ροπής μεταβάλλεται από 40-60 εμπρός πίσω, έως 20-80 στη δυνατή επιτάχυνση στην έξοδο της στροφής. Στο κανονικό πρόγραμμα οδήγησης. Διότι η 959 ήδη από το 1985 διαθέτει τεχνολογία που επιτρέπει διαφορετικά set-up όπως οι ειδικές ρυθμίσεις «Wet» και «Traction», με το πάτημα ενός κουμπιού. Μπορεί ακόμη και να θεωρηθεί μακρινός πρόγονος της Cayenne, καθώς στο πρόγραμμα Traction η μετάδοση κλειδώνει, ενώ υπάρχει και μια επιπλέον «κοντή» σχέση G για off-road χρήση, η οποία μάλιστα καθιστά την 959 το πρώτο 6τάχυτο αυτοκίνητο δρόμου. Αλλά και η δυνατότητα ανύψωσης της ανάρτησης για να αυξηθεί η απόσταση από το έδαφος. Το PSK λαμβάνει δεδομένα για την ταχύτητα κάθε τροχού ξεχωριστά από τους αισθητήρες ταχύτητας του ABS που επίσης διαθέτει η 959. Και τα αξιοποιεί για να προσαρμόσει σε πραγματικό χρόνο τα χαρακτηριστικά λειτουργίας της τετρακίνησης, σύμφωνα με τις συνθήκες και το οδηγικό στιλ. Επιστημονική φαντασία, για το 1985.

Ανεξάντλητο thinktank, όχι budget
Σήμερα, η σχεδίαση της καμπίνας μιας 911 της G Series θεωρείται (πολύ σωστά) cult. Τότε ήταν απλώς γερασμένη. Θα περίμενε κάποιος η Porsche να δείξει κάτι εντελώς νέο με την ευκαιρία της 959. Αλλά το πρότζεκτ δεν εξελίχθηκε μέσα σε ένα περιβάλλον οικονομικής άνεσης για τη μάρκα. Κάθε άλλο! Για αυτό, ανοίγοντας την πόρτα δεν συναντάς κάτι διαφορετικό από μια 911. Πολυτελέστερη και πιο πλούσια εξοπλισμένη, ωστόσο. Αυτός ακριβώς ο συνδυασμός πολυτέλειας και άνεσης που προσφέρουν οι δερμάτινες επενδύσεις, το air condition, το ραδιοκασετόφωνο, τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα (εννοείται και παράθυρα και καθρέφτες), σε συνδυασμό με επιδόσεις αγωνιστικού, καθιστά την 959 φαινόμενο.

Το αυτοκίνητο που οδηγούμε είναι ένα από τα 294 αντίτυπα της έκδοσης Komfort. Το κάθισμα είναι όντως άνετο, αλλά δεν έχει σπουδαία πλευρική στήριξη. Κάθεσαι χαμηλά και έχεις εμπρός σου το ίδιο ρηχό ταμπλό, με μια υποτυπώδη κούρμπα να περιβάλλει τα πέντε κλασικά στρογγυλά όργανα. Ειδοποιός διαφορά οι ενδείξεις που προδίδουν την κατανομή ροπής μεταξύ των αξόνων. Και το σύστημα παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών, άλλη μια τεχνολογική καινοτομία της 959. Οι ζάντες είναι κατασκευασμένες από μαγνήσιο, με κούφιες ακτίνες. Έτσι μειώνεται το βάρος και δημιουργείται ένας μεγαλύτερος ενιαίος αεροθάλαμος με τα run-flat λάστιχα, για καλύτερη άνεση. Κατά τα άλλα, χάνεσαι σε ένα συνονθύλευμα από κουμπιά, συρόμενους, περιστροφικούς και τραβηχτούς διακόπτες, τοποθετημένους χωρίς κάποια λογική. Λες και άρπαζε κάθε μηχανικός από έναν στο χέρι και τον κάρφωνε όπου έβρισκε ελεύθερο χώρο. Για την περίσταση, το μαλακό υλικό που σκεπάζει το σίδερο είναι λίγο πιο παχύ. Και ντυμένο με δέρμα, του οποίου η κορυφαία ποιότητα γίνεται αντιληπτή σήμερα, ύστερα από 30 χρόνια. Η κονσόλα που οριοθετεί το χώρο των ποδιών των δύο επιβατών είναι στενή και δεν φτάνει ως το ταμπλό. Φιλοξενεί τα περιστροφικά χειριστήρια για την ανάρτηση και το ψηφιακό ρολόι, το οποίο είναι και χρονόμετρο. Το πρώτο Sport Chrono της Ιστορίας, δηλαδή. Η 959 πατά σε μια κλασική αγωνιστική διάταξη με διπλά ψαλίδια σε κάθε τροχό. Το περίεργο είναι ότι έχει οκτώ… αμορτισέρ. Ναι, δύο σε κάθε τροχό, ομόκεντρα με τα ελατήρια. Και τα οκτώ συνδεδεμένα σε ένα ενιαίο υδραυλικό κύκλωμα. Χάρη στον ηλεκτρονικό έλεγχο μπορείς εκτός από το ύψος, για το οποίο μιλήσαμε πριν, να ρυθμίσεις και τη σκληρότητα.

Εσύ αποφασίζεις την ιπποδύναμη
Το αυτοκίνητο μας έχει 7.000 μίλια και είναι σε κατάσταση βιτρίνας. Ενδεικτικό της συνολικής ποιότητας της κατασκευής, αλλά και της φροντίδας του ιδιοκτήτη. Ο κινητήρας παίρνει εμπρός στη δεύτερη περιστροφή της μίζας με τη σπιρτάδα που θα το έκανε κάθε σύγχρονη Porsche. Ο δυνατός αέρας που φυσάει τη μέρα της φωτογράφισης σχεδόν σκεπάζει τον ήχο του 6κύλινδρου μπόξερ, ένα ελαφρύ θρόισμα που βγαίνει από την εξάτμιση, αλλά και τους σεβαστών διαστάσεων αεραγωγούς. Σε καμία περίπτωση δεν νιώθεις να ξυπνάς ένα μυθικό τέρας, όπως ίσως θα περίμενες να είναι το ταχύτερο αυτοκίνητο του καιρού του. Δύο πράγματα να έχεις διαβάσει, αντιλαμβάνεσαι ότι δεν είναι συστολή, αλλά έκφραση αυτοπεποίθησης αυτή η διακριτικότητα. Οι καταβολές του 6κύλινδρου μπόξερ θα πρέπει να αναζητηθούν στη μονάδα με τις 4βάλβιδες κεφαλές και τους διπλούς εκκεντροφόρους των 956 και 962 του Group C. Για την περίσταση, προκειμένου να μπορεί να διατηρηθεί η υπερτροφοδότηση και στο πλαίσιο κανονισμών του Group B, ο κυβισμός έχει περιοριστεί στα 2,85 λίτρα. Η σχέση συμπίεσης είναι ρυθμισμένη στο σχετικά υψηλό 8,3:1, αλλά η αγωνιστική προίκα, όπως οι μπιέλες τιτανίου, είναι η εγγύηση της αξιοπιστίας. Η ιπποδύναμη των 450 PS στις 6.500 rpm είναι το κατώφλι. Επισήμως, μόνο οι ιδιοκτήτες των 29 αυτοκινήτων της έκδοσης Sport μπορούσαν να ζητήσουν από το εργοστάσιο 510, ακόμα και 580 άλογα. Παιχνιδάκι για την προηγμένη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου Motronic 2.1 της Bosch. Εννοείται ότι και οι περισσότερες από τις Komfort (όχι η δική μας) απέκτησαν στην πορεία αυτή τη ρύθμιση.

Κλειδί της απόδοσης είναι η διπλή υπερτροφοδότηση σε σειριακή διάταξη. Δύο τούρμπο της ΚΚΚ λειτουργούν διαδοχικά. Ένα μικρότερο με λιγότερο lag στις χαμηλές στροφές δίνει ζωηρή απόκριση και ελαστικότητα. Και ένα δεύτερο, μεγαλύτερο, μπαίνει στο κύκλωμα λίγο πάνω απότις 4.000 rpm και δίνει την πραγματική δύναμη. Οι υπερτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων (διάμετρος 95 x διαδρομή 67 mm) ευνοούν το στροφάρισμα, το ίδιο και οι 4βάλβιδες κεφαλές. Οι οποίες όμως είχαν προκαλέσει μια κρίση ταυτότητας στο εσωτερικό της μάρκας και επηρέασαν το σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Οι αυξημένες απαιτήσεις τους σε ψύξη ήταν ο λόγος που η διοίκηση της Porsche αναγκάστηκε για πρώτη φορά να αγγίξει ένα ζήτημα ταμπού: Το πέρασμα από τον παραδοσιακό αερόψυκτο στον υγρόψυκτο μπόξερ. Χρειάστηκαν τελικά περίπου 15 χρόνια ακόμη για να ωριμάσει η ιδέα και να γίνει αυτό το τολμηρό βήμα, με τη Σειρά 996 της 911 το ’98. Ωστόσο, το ζήτημα υπερθέρμανσης των κεφαλών παρέμενε. Η λύση που δόθηκε ήταν συμβιβαστική. Ανοίχτηκαν επιπλέον εισαγωγές αέρα και σχάρες απαγωγής θερμότητας στο αμάξωμα. Και προκρίθηκε η υγρόψυξη για τις κεφαλές μόνο, αφήνοντας το μπλοκ αερόψυκτο, κατά την παράδοση.

Η πραγματική διάσταση
Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, για το 0-100 km/h χρειάζονται 3,7”. Χρόνος που ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα κόβει την ανάσα. Για να τον πετύχεις πρέπει να ανεβάσεις 7.000 rpm και να αμολήσεις βάρβαρα το συμπλέκτη. Δεν θα το δοκιμάσουμε, προφανώς. Αλλά τους πιστεύουμε. Τόσο στις μετρήσεις επιδόσεων όσο και στο δυναμόμετρο, οι Porsche βγάζουν τα νούμερα που υπόσχεται το εργοστάσιο.Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ καλή. Τόσο που, σε συνδυασμό με το ξερό πλατάγισμα του μπόξερ ξεχνιέσαι και νομίζεις ότι είναι ατμοσφαιρική. Ένα λεπτό σφύριγμα μόλις που διακρίνεται. Στα κοφτά «πάτα-άσε»,ακούς το φτερούγισμα της πεταλούδας από το ανοιχτό παράθυρο και την πλευρική εισαγωγή πάνω από τον πίσω τροχό. Το μπροστινό σύστημα έχει μια μικρή ασάφεια στην ευθεία, αλλά στις στροφές έχει το σωστό βάρος και μεταφέρει πληροφόρηση. Νιώθεις κοντά στους εμπρός τροχούς, καταλαβαίνεις τι κάνουν τα λάστιχα σε σχέση με τη γωνία των εμπρός τροχών και την κατάσταση της ασφάλτου. Ο λεβιές είναι σαφής, αλλά βαρύς… θέλει δύναμη. Δεν έχει τη λεπτή, σχεδόν εύθραυστη αίσθηση της Testarossa που απαιτεί χειρισμούς ακριβείας και καλούς τρόπους. Αυτό σου δίνει την εντύπωση μιας στιβαρής, heavy duty κατασκευής που σε προκαλεί να το μεταχειριστείς σκληρά. Για να το κάνεις, θα πρέπει να συντονίσεις σωστά τα πόδια σου στο συμπλέκτη και στο γκάζι, πρώτα από όλα. Κι αυτό, με τα φυτευτά πεντάλ, δεν είναι καθόλου εύκολο. Στην ουσία, πρέπει να κρατάς το αριστερό στον αέρα και να ελέγχεις τη δύναμη από το γόνατο και το μηρό.

Τραβώντας λίγο πιο ψηλά τις σχέσεις, το διαπεραστικό, έντονο σφύριγμα προδίδει τη λειτουργία του δεύτερου τούρμπο. Και ξαφνικά, ένα άλλο αυτοκίνητο αποκαλύπτεται. Πλέον, κάθε εκατοστό της διαδρομής του γκαζιού απελευθερώνει διπλάσια σχεδόν δύναμη και ένα πιο άγριο, βραχνό μεταλλικό ήχο από τον πυρήνα του 6κύλινδρου μπόξερ. Η επιτάχυνση είναι χορταστική σε ένταση και διάρκεια, και βάζει τα πράγματα στη σωστή τους διάσταση. Η σειριακή λειτουργία των τούρμπο δίνει χαρακτηριστικά λειτουργίας ατμοσφαιρικού, με την απόδοση και κυρίως το συναίσθημα να κορυφώνονται ψηλά, στον κόφτη των 7.200 rpm. Σε αντίθεση με την εκρηκτική 930/911 Turbo που έβγαζε τη δύναμή της με μια τρομακτική έκρηξη στις μεσαίες, ύστερα από έντονο lag.

Η οπτικά βαριά ουρά θα φανεί βαριά και στην πράξη. Μια ταλάντωση του πίσω μέρους προδίδει τη θέση του κινητήρα και στερεί βάρος και πληροφορία από το τιμόνι, προσθέτοντας άγχος στον οδηγό. Περισσότερο από περιέργεια, αφού ο σεβασμός στην αξία του αυτοκινήτου και στην εμπιστοσύνη του ιδιοκτήτη οριοθετεί το ρυθμό, το χέρι στρίβει το σχετικό διακόπτη που σκληραίνει τα αμορτισέρ. Και η διαφορά είναι αποκαλυπτική. Πολύ πιο έντονη απ’ ό,τι συνήθως στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Δεν σφίγγει απλώς η ανάρτηση. Η 959 γίνεται συνολικά πιο… «αθλητική» και αντιδρά πιο άμεσα, σε κάθε εντολή με το τιμόνι και το γκάζι. Περιορίζοντας την ταλάντωση της ουράς, μειώνεται η αρνητική επίδραση και στο τιμόνι.

«Ακόμη και η 959 υπόκειται στους νόμους της Φυσικής», γράφει η Porsche στο manual, υπογραμμίζοντας το εξωπραγματικό κράτημα. Και πράγματι, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα, το πλαίσιο δύσκολα χάνει την αυτοκυριαρχία του. Το επίπεδο της πρόσφυσης είναι υψηλό και η κλίση ελάχιστη, ενώ ταυτόχρονα δεν ξεχνά τους καλούς τρόπους της. Σιδερώνει την κατσαρή άσφαλτο με έναν τρόπο που γεννά αυτοπεποίθηση. Στο δικό μας ρυθμό, μια υποψία υποστροφής διορθώνεται με λίγο περισσότερο τιμόνι και γκάζι. Αλλά έχει την προδιάθεση και την τεχνολογία να στρίψει εντυπωσιακά με τα τέσσερα ή και υπερστροφικά ανάλογα με το επίπεδο του οδηγού της. Τα φρένα δεν τα πιέσαμε. Μένουμε στην ξύλινη αίσθηση του πεντάλ με τη μικρή διαδρομή. Σημειώνοντας παράλληλα ότι η Porsche στα μέσα της δεκαετίας του ’80 υποστήριζε ότι η 959 ήταν πιο αποδοτική στο φρενάρισμα σε σχέση με την 917, τη νικήτρια στο Le Mans του 1970.

Πέρα από τη χορταστική δύναμη πάντως, και τη συγκινησιακή φόρτιση που αναπόφευκτα συνεπάγεται η οδήγηση ενός τόσο ξεχωριστού αυτοκινήτου και μάλιστα από τα χέρια ιδιώτη, η ουσία είναι που κάνει την 959 συναρπαστική. Παρότι τόσο τέλεια σε κάθε λεπτομέρειά της, τόσο άρτια τεχνολογικά, δεν είναι αποστειρωμένη. Απαιτεί από τον οδηγό της όχι απλώς τη συμμετοχή του, αλλά και υψηλή τεχνική. Και τον ανταμείβει με μια έντονη οδηγική εμπειρία.

Hyper…
Περισσότερο και από τις τεχνικές προδιαγραφές, εκείνο που διαφοροποιεί ένα hypercar από τα… συνηθισμένα supercars είναι αυτή η αύρα του εξωφρενικού που αναδύεται από την 918. Στη συγκεκριμένη περίπτωση ανακατεμένη με την υπέροχη μυρωδιά των εξωτικών υλικών που ζεσταίνονται για πρώτη, άντε δεύτερη το πολύ φορά. Το αυτοκίνητο ήρθε στα Μέγαρα στην ουσία άστρωτο, έχοντας οριακά ξεπεράσει τα 300 km στο οδόμετρο.

Κάθε λεπτομέρεια εκφράζει την υψηλή μηχανολογία και τον εξωφρενικό χαρακτήρα της κατασκευής. Μέγιστη απόδοση σε συνδυασμό με τη βέλτιστη αξιοποίηση της ενέργειας: Αυτή είναι η βασική αρχή πάνω στην οποία η Porsche σχεδιάζει το μέλλον της. Αυτό το μήνυμα δημιουργήθηκε για να διαδώσει η 918 Spyder. Σχεδιασμένη γύρω από το υβριδικό σύστημα κίνησης, από λευκό χαρτί, χωρίς τον παραμικρό συμβιβασμό. Με ένα πλήρως ανθρακονημάτινο μονοκόκ σασί το οποίο μπορεί να οδηγηθεί ακόμη και χωρίς τα εξωτερικά πάνελ (τα οποία είναι κουμπωτά όπως στα αγωνιστικά πρωτότυπα), με ενεργή αεροδυναμική και ένα σύστημα κίνησης που αποτελείται από έναν αγωνιστικό V8 της κατηγορίας LMP, και δύο ηλεκτροκινητήρες, ενσωματώνει όλη την τεχνολογία που ανέπτυξε η Porsche για να κατακτήσει τρεις σερί νίκες (’15-’16-’17) στο Le Mans. Κι αυτό δεν είναι σχήμα λόγου. Η αγωνιστική ομάδα που εξέλισσε το υβριδικό αγωνιστικό πρωτότυπο και αυτή που δημιουργούσε την 918 Spyder δούλευαν κάτω από την ίδια στέγη.

Τρία μοτέρ, πέντε προγράμματα
Να ξεκινάς την 918 στο μουγκό… Το πλέον ξενέρωτο. Κι όμως, αυτό προβλέπει το default πρόγραμμα E-Power. Αν η μπαταρία είναι επαρκώς φορτισμένη, το αυτοκίνητο ξεκινά ως αμιγώς ηλεκτρικό. Και μπορεί να διανύσει έτσι απόσταση έως 30 km, να κάνει 0-100 km/h σε 6,2” και να πιάσει 150 km/h. Γυρίζοντας προς τα δεξιά τον περιστροφικό διακόπτη στο τιμόνι, η ένταση κλιμακώνεται σταδιακά μέσα από τα προγράμματα Hybrid, Sport Hybrid και Race Hybrid. Το κόκκινο κουμπί στο κέντρο του γερμανικού manettino ενεργοποιεί τη ρύθμιση Hot Lap. Κάνει επιθετική ανάκτηση ενέργειας και εν συνεχεία στύβει τη μπαταρία και καλιμπράρει τους ηλεκτροκινητήρες για να δώσει και την τελευταία σταγόνα ισχύος. Τη χρειάστηκαν για να σπάσουν (δύο φορές μάλιστα) το απόλυτο ρεκόρ στο Nurburgring για αυτοκίνητο παραγωγής.

Πέρα από τα προφανή, όπως η απόκριση στο γκάζι, το βάρος τιμονιού και η αμεσότητα αλλαγών του PDK, αυτό που κυρίως μεταβάλλεται με δραματική επίδραση στη συμπεριφορά ολόκληρου του αυτοκινήτου είναι η συνδυασμένη λειτουργία των ηλεκτροκινητήρων με τον V8. Από το Sport Hybrid και πάνω ο κινητήρας βενζίνης δεν απενεργοποιείται ποτέ, όπως υπό προϋποθέσεις συμβαίνει στις πιο ήπιες ρυθμίσεις για λόγους οικονομίας. Και τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ χρησιμοποιούνται ως μια μορφή υπετροφοδότησης, αλλά και ως κομμάτι του συστήματος μετάδοσης. Το ύψος και η γωνία της μεγάλης πίσω πτέρυγας, η έκταση του μικρού πτερυγίου στο χείλος εκφυγής της ουράς, αλλά και δύο ενεργοί μορφοποιητές ροής στο πάτωμα εμπρός από τους εμπρός τροχούς ρυθμίζονται αυτόματα σύμφωνα με το πρόγραμμα οδήγησης. Το Race Hybrid configuration δίνει τη μέγιστη κάθετη δύναμη, ενώ το Sport Hybrid έναν συνδυασμό που επιτρέπει υψηλότερη μέγιστη ταχύτητα.

Φοριέται
Η θέση οδήγησης είναι… εφαρμοστή, σκαμμένη στη «μπανιέρα», ανάμεσα στο πολύ φαρδύ μαρσπιέ και στην ψηλή, κεκλιμένη αλά Carrera GT κονσόλα. Ελάχιστο το περιθώριο ρύθμισης, ό,τι κάνεις με την κολόνα του τιμονιού. Εμπρός σου έχεις ένα μεγάλο στροφόμετρο, πλαισιωμένο από δύο στρογγυλές ψηφιακές οθόνες. Υπέροχα γραφικά αναπαριστούν σε αναλογική απεικόνιση τις δευτερεύουσες ενδείξεις. Περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο, νιώθεις να το φοράς. Ο οδηγός είναι το μόνο μη ανθρακονημάτινο δομικό στοιχείο αυτής της κατασκευής. Αντίθετα με το μονοκόκ και το υποπλαίσιο στήριξης του κινητήρα και του κιβωτίου.

Βασική πηγή ενέργειας είναι ένας πολύστροφος ατμοσφαιρικός V8 4,6 λίτρων με αγωνιστικές καταβολές, δανεικός από το πρωτότυπο LMP2 RS Spyder. Τα ειδικά λεπτά τοιχώματα των κυλίνδρων και το ξηρό κάρτερ, οι μπιέλες τιτανίου και η ανθρακονημάτινη εισαγωγή είναι μερικά μόνο από τα χαρακτηριστικά που εξασφαλίζουν χαμηλό βάρος και αξιοπιστία. Στροφάρει ως τις 9.150 rpm και αποδίδει 608 άλογα, ή 132 στο λίτρο, αν προτιμάτε. Η συνδυασμένη ισχύς του υβριδικού συστήματος φτάνει στα 887 PS. Η on demand λειτουργία όλων των περιφερειακών εξαρτημάτων με ηλεκτρικούς μηχανισμούς έχει απαλλάξει τον κινητήρα από αυτή την αγγαρεία. Δεν υπάρχουν εξωτερικοί ιμάντες και τροχαλίες, πράγμα που περιορίζει την απώλεια ενέργειας και ταυτόχρονα ευνοεί τις πιο κόμπακτ διαστάσεις του V8, άρα και το πιο σφιχτό «πακετάρισμα».

Καθοριστικής σημασίας για τη συνολική απόδοση είναι η χαμηλή θερμοκρασία του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης, αφού η μπαταρία αποδίδει το μέγιστο σε θερμοκρασία από 20 ως 40 βαθμούς Κελσίου. Θα βοηθούσε αν μπορούσαν να απομακρύνουν τα ζεστά καυσαέρια από το χώρο. Και το πέτυχαν αντιστρέφοντας τη ροή των αερίων στις κεφαλές, φέρνοντας την εξαγωγή μέσα στην περιεχόμενη γωνία του V και την εισαγωγή στην εξωτερική πλευρά. Έτσι ώστε να βγάλουν τις εξατμίσεις ψηλά, στις καμπούρες πίσω από το roll bar των επιβατών. Έλυσαν ένα σοβαρό τεχνικό θέμα. Και την ίδια ώρα δημιούργησαν το ισχυρότερο ίσως στοιχείο του χαρακτήρα της 918. Ένα φετίχ αντίστοιχο με τις πλαϊνές εξατμίσεις της θρυλικής Cobra, ας πούμε. Αυτός ο V8 είναι κυριολεκτικά μέσα στο αυτί σου. Και αντίθετα με τον 6κύλινδρο μπόξερ της 959, είναι εκκωφαντικός από την πρώτη περιστροφή του στροφάλου.

Νέοι ορίζοντες
Δεν θα οδηγήσουμε Race Hybrid ή Hot Lap με ένα άστρωτο αυτοκίνητο, αλλά και δεν θα σπαταλήσουμε τον ελάχιστο χρόνο που έχουμε με πειράματα. Η περιέργειά μας για την ηλεκτρική εκδοχή της 918 ικανοποιείται και με το παραπάνω στα εμπρός πίσω της φωτογράφισης μέσα στα pits.

Η ανάσα του V8 στην πλάτη είναι καυτή. Στροφάρει με έναν εκρηκτικό σπαραγμό και σκάει στο κλείσιμο του γκαζιού. Εκτός από την κολοσσιαία δύναμη, βάζει τον ήχο και την έξαψη, το έντονο συναίσθημα ενός κλασικού παλιομοδίτικου αγωνιστικού κινητήρα σε ένα, κατά τα άλλα, φουτουριστικό αυτοκίνητο. Είναι πραγματικά επικός. Αλλά ακόμη και ο πλέον δύσπιστος, ορκισμένος petrolhead δεν μπορεί παρά να αναγνωρίσει το ηλεκτρικό κομμάτι της υβριδικής μηχανής ως καταλύτη της εξωφρενικής απόδοσης της 918 Spyder. Λόγω της καλύτερης απόκρισης και της δυνατότητας πιο λεπτομερούς ρύθμισης που δέχονται οι ηλεκτροκινητήρες, τόσο ως σύστημα υπερτροφοδότησης όσο και ως κομμάτι της μετάδοσης.

Η στιγμιαία ροπή τους γεμίζει την παραμικρή χαραμάδα απόδοσης του κινητήρα V8, αν υπάρχει. Αλλάζεις ταχύτητες για να νιώθεις τις καρφωτές του ειδικά εξελιγμένου PDK. Αλλά στην πραγματικότητα αρκεί να βάλεις το πόδι στο γκάζι για να κολλήσεις στο μπάκετ και να εκτοξευθείς στην επόμενη στροφή, ανεξάρτητα από τη σχέση ή το ρυθμό περιστροφής του κινητήρα. Πέρα από τη συγκλονιστική απόκριση, η ηλεκτρική υπερτροφοδότηση δίνει ελαστικότητα και απόλυτα γραμμική ανάπτυξη της δύναμης. Το εργοστάσιο υπόσχεται 0-100 σε 2,8”, 0-200 km/h σε 7,3” και 0-300 km/h σε 20,9”. Η διαφορά σε σχέση με μια Carrera S 3.0 T είναι όση από το Golf 1.5 TSI στο δίλιτρο GTI. Ακόμη και στην ασφάλεια της πίστας, σε δεδομένο περιβάλλον χωρίς κυκλοφορία, η επιτάχυνση προκαλεί τρόμο. Η γη χάνεται κάτω από τα πόδια σου, κυριολεκτικά. Τώρα καταλαβαίνεις πώς θα ήταν, αντίστοιχα, η 959 το 1987.

Όπως είναι προφανές από την αρχιτεκτονική, δεν υπάρχει καν χώρος για άξονα μετάδοσης. Ειδικά εδώ, με τη μπαταρία του υβριδικού συστήματος χαμηλά σε εγκάρσια θέση, ακριβώς πίσω από τα καθίσματα. Η κίνηση στον εμπρός άξονα μεταδίδεται μόνο από τον ηλεκτρικό κινητήρα των 129 ίππων. Η σύνδεση του 8κύλινδρου και του ηλεκτροκινητήρα των 156 ίππων στον πίσω άξονα είναι ανεξάρτητη. Αυτό σημαίνει ότι εκτός από τη συνδυαστική λειτουργία μπορεί και ο καθένας ξεχωριστά να δώσει κίνηση. Το πόση και πότε, το αναλαμβάνει η ηλεκτρονική διαχείριση. Και το κάνει με ένα seamless τρόπο. Όταν οδηγείς δεν αντιλαμβάνεσαι τίποτα από όλη αυτή την τεχνική πολυπλοκότητα. Δεν προλαβαίνεις, εδώ που τα λέμε. Δεν σου αφήνει το περιθώριο. Η 918 είναι εξοντωτική σε κάθε μέτρο. Με 130 κιλά ροπής στο πιο επιθετικό set-up της υβριδικής μηχανής, ο τρόπος που καλύπτει απόσταση απαιτεί συγκέντρωση και σφιγμένο κορμί για να μη σε βγάλει knock out στην πρώτη δυνατή γκαζιά. Το ίδιο και στο φρενάρισμα. Ξεφορτώνεται χιλιόμετρα ακαριαία, με ακλόνητη σταθερότητα και δύναμη. Και στρίβει απόλυτα στην είσοδο, σημαδεύει με ακρίβεια εκεί ακριβώς που κοιτάζεις. Δεν υπάρχει τίποτα ελαστικό στην επαφή της με την άσφαλτο. Όλο το τεράστιο πλευρικό φορτίο από την πρόσφυση που εξασφαλίζουν τα τετράπαχα λάστιχα, το τέλειο ζύγισμα, το χαμηλό κέντρο βάρους και τα 1,6+ μέτρων μετατρόχια, μεταφέρεται στα πλευρά και στον αυχένα. Είναι αλλού ακόμη και σε σχέση με αυτοκίνητα όπως οι Ferrari 812 και 488, η Lamborghini Aventador S και η McLaren 720. Είναι τόσο ανάλαφρη και ευέλικτη χάρη στην τετραδιεύθυνση που, ακόμη και στη στενή, αργή για τα μέτρα της χάραξη των Μεγάρων, μοιάζει στο στοιχείο της. Στις δύο γρήγορες στροφές κουβαλά απίστευτη φόρα και παίζει με τα νεύρα σου, διότι απλώς δεν θα βρεις ποτέ το ψυχικό απόθεμα να αγγίξεις το όριό της. Εκτός αν σε λένε Rohrl ή γράφει το όνομά σου η άδεια, οπότε δική σου η ευθύνη και κάνε ό,τι νομίζεις.

Από την κορυφή και μετά, η διαχείριση όλης αυτής της τερατώδους δύναμης είναι εντυπωσιακή. Όσο κι αν ακούγεται εγκληματικό όταν έχεις κάτω από το δεξί πόδι περισσότερα από 100 κιλά ροπή, οδηγείται με το γκάζι on-off. Όπως είπαμε, χάρη στην άμεση απόκριση και τις πιο λεπτομερείς ρυθμίσεις των ηλεκτροκινητήρων, το torque vectoring έχει πάει σε άλλο επίπεδο. Εκεί που κανονικά θα έπρεπε να βγάλει μούτρα και σε δεύτερη φάση να γυρίσει η ουρά να σε δαγκώσει, αντί να υποχωρήσεις πατάς περισσότερο και πιο νωρίς. Και κρατάς κλειστό το τιμόνι. Με 2η ή 3η στο κιβώτιο, ο ήχος αλλάζει, αγριεύει απότομα, σαν να παίρνει μια βαθιά ανάσα ο V8 πριν την εκτόξευση. Και ως διά μαγείας, μια αόρατη δύναμη τραβά το αυτοκίνητο προς τα εμπρός. Πριν καλά καλά βγεις από τη στροφή για να ισιώσεις τους τροχούς. Και χωρίς καν να εξαντλείται το διαθέσιμο πλάτος του δρόμου.

Μελλοντικές αναμνήσεις
Με την 959 η Porsche παρουσίασε την τεχνολογική πλατφόρμα στην οποία βασίστηκε η μάρκα για τουλάχιστον δύο δεκαετίες. Όχι μόνο οι επόμενες γενιές της 911 Turbo, αλλά ακόμη και η Cayenne για τους λόγους που προαναφέραμε έχουν ρίζες στην 959.Τον ίδιο ρόλο ανέλαβε να παίξει και η 918 Spyder. Καθώς το ηλεκτρικό μέλλον ήταν ήδη ορατό και η Porsche αργά ή γρήγορα θα έπρεπε να μπει στην πρίζα, χρειάζονταν ένα αυτοκίνητο-γέφυρα που θα έδινε στον εξηλεκτρισμό συναίσθημα και στην ίδια την εταιρεία ένα άλλοθι. Κανένα καλύτερο από το απόλυτο σε επιδόσεις, στην ευθεία αλλά και στην πίστα.

Porsche 959
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 2.849 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες Boxer 6/24, 2x2 EEK
Διάμετρος x διαδρομή 95 x 67 mm
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός Bosch Motronic 2.1, δύο τούρμπο KKK σε σειριακή διάταξη
Σχέση συμπίεσης 8,3:1
Ισχύς 450 PS @ 6.500 rpm
Ροπή 51 kgm @ 5.000 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,7”
Τελική ταχύτητα 317km/h*
Μετάδοση/κιβώτιο Στους τέσσερις τροχούς, με κεντρικό πολύδισκο συμπλέκτη και μηχανικό μπλοκέ διαφορικό πίσω/χειροκίνητο 6άρι
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, διπλά ομόκεντρα αμορτισέρ-ελατήρια
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, διπλά ομόκεντρα αμορτισέρ-ελατήρια
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 322 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 305 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.260 x 1.839x 1.280mm
Μεταξόνιο 2.273mm
Λάστιχα 225/50 ZR16 (ε) – 255/50 ZR16 (π)
Βάρος 1.450 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή

Porsche 918 Spyder
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 4.593cc, δύο ηλεκτροκινητήρες
Κύλινδροι/βαλβίδες V8/32, 2x2 EEK
Διάμετρος x διαδρομή 95 x 81 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός
Σχέση συμπίεσης δ.α
Ισχύς 608 PS @ 8.700 rpm
Συνδυασμένη ισχύς 887 PS @ 8.700 rpm
Ροπή 93-130 kgm @ 800-5.000 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 2,7”
Τελική ταχύτητα 345km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους τέσσερις τροχούς με τη χρήση ηλεκτροκινητήρων, πίσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό/αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 410mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 390 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.643x 1.940x 1.167mm
Μεταξόνιο 2.703mm
Λάστιχα 265/35 ZR20 (ε) – 325/30 ZR21 (π)
Βάρος 1.674 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή