node/37741

Simca 1200S Coupé 1967-1971

Το μοναδικό γαλλικό μοντέλο που μπορούσε να τα βάλει με το R8 Gordini, το Simca 1200S δεν κατάφερε ποτέ να κλέψει την καρδιά των εραστών των μικρών σπορ αυτοκινήτων.

Με ζωηρό ενδιαφέρον να προσφέρει «ένα κουπέ για τις πιο όμορφες Παριζιάνες», ο Henri-Théodore Pigozzi, χαρισματικός πρόεδρος της Simca, βρέθηκε με την πλάτη στον τοίχο όταν η Renault τον πρόλαβε παρουσιάζοντας την καινούργια της Floride το 1959. Τα Océane και Plein Ciel, εξελιγμένα πάνω στο σασί του Aronde, δεν προκαλούσαν πια αίσθηση. 

Ωστόσο, η Simca διέθετε ένα καλό ατού στην γκάμα της με το καινούργια μπερλίνα 1000 που είχε ντεμπουτάρει τον Οκτώβριο του 1961. Ανατεθημένο στον Bertone, αλλά πραγματοποιημένο από τον νεαρό τότε Giorgetto Giugiaro, το πρότζεκτ ενός κουπέ σχεδιασμένου πάνω στη βάση του 1000 ήρθε στο προσκήνιο στο Σαλόνι της Γενεύης το 1962, με τη μορφή ενός μικρού μοντέλου με πολύ καθαρές γραμμές. Κομψό και πολυτελές, το κουπέ 1000 δεν είχε καμία σπορ φιλοδοξία και έτυχε, όπως όλοι ανέμεναν, αρκετά θερμής υποδοχής μεταξύ της γυναικείας πελατείας. 

Βιταμίνες και τεστοστερόνη
Τιμωρημένο από την ανανέωση της γκάμας επί το λαϊκότερο και, κυρίως, από μια κάπως απρόσωπη εικόνα υπό την αυξανόμενη επιρροή της Chrysler, η Simca αποφάσισε να αποκαταστήσει το όραμά της το 1966, ποντάροντας στο χαρτί «σπορ». Στην αυγή της εποποιίας Matra και της περιπέτειας Alpine, η επιλογή αυτή θα μπορούσε να πληρωθεί ακριβά. To εφαλτήριο θα ήταν το κουπέ 1000, αλλά για να αποκτήσει ειδικό βάρος έπρεπε να οι θηλυκές γραμμές του να αποκτήσουν την προσήκουσα αρρενωπότητα.

Simca 1200S Coupé
Η ουρά, κληρονομιά από το κουπέ 1000 ήταν σχεδιαστικά πεντακάθαρη. Μόνο τα δύο πίσω φώτα της όπισθεν και η διπλόμπουκη εξάτμιση του έδινα σπορ αέρα.


Έτσι, η μάσκα ξανασχεδιάστηκε σε σχήμα «καρχαρία» και φιλοξενούσε πλέον το ψυγείο, αρχικά τοποθετημένο πίσω. H πανοπλία του νέου κουπέ ολοκληρωνόταν από δύο προβολείς-καρφιά και γρίλιες εξαερισμού που «τρυπούσαν» το καπό και ατένιζαν χωρίς κόμπλεξ αυτές της Lamborghini Miura! 

Πιο επιθετικό, παρά τα στενά του λάστιχα που έδειχναν λίγο αστεία, το Simca όφειλε να φορά ένα μοτέρ αντάξιο των φιλοδοξιών του. Έτσι κληρονόμησε τον καινούργιο κινητήρα των 1.204 cc που προοριζόταν για το μελλοντικό Simca 1100, το οποίο ανέπνεε μέσω δύο διπλών καρμπιρατέρ για να δώσει στους πίσω τροχούς 80 άλογα. Με τέτοια ισχύ, τα 170 km/h ανώτατη ταχύτητα ήταν γεγονός στην ευθεία εν μέσω της όμορφης μουσικής που έπαιζε η διπλόμπουκη εξάτμιση.

Simca 1200S Coupé
Σπορ αύρα και στο εσωτερικό με το τριάκτινο τιμόνι (υπήρχε και σε ξύλινη έκδοση, μικρά καντράν που περιλάμβαναν και στροφόμετρο, και faux bois στο ταμπλό.


Ολίγον από ταμπεραμέντο
Γρήγορο, το Simca 1200 S Coupé δεν διέθετε ανάλογο ταμπεραμέντο με αυτό του R8 Gordini. Τα μέτρια σε επιδόσεις φρένα του, το φλου τιμόνι και η ανυπόφορη έλλειψη ελαστικότητας του μοτέρ δεν ήταν και οι καλύτεροι πρεσβευτές για τη χώρα των μικρών σπορ αυτοκινήτων. 

Διασκεδαστικό, νευρικό, αλλά πάντα κομψό, ποτέ δεν έγινε αποδεκτό από τους σκληροπυρηνικούς σπορ οδηγούς και, παρά τις αξιοσημείωτες πωλήσεις του, θα παρέμενε ένα περιθωριακό αυτοκίνητο.

Simca 1200S Coupé

Η σπανιότητα του αυτοκινήτου ανεβάζει την τιμή στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου ακόμα και πάνω από τις 30 χιλιάδες ευρώ για ένα αυτοκίνητο σε εξαιρετική κατάσταση. Για όποιον θα ενδιαφερόταν χρειάζεται να ξέρει ότι τα κομμάτια της καροσερί του 1200S Coupé είναι δυσεύρετα, ως εκ τούτου και πάρα πολύ ακριβά.

Κλείνοντας να πούμε ότι το 1200S Coupé αρχικά κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο της Simca στο Poissy. Λόγω όμως της περιορισμένης ικανότητας παραγωγής στη μονάδα αυτή, το 1970 η συναρμολόγηση μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο NEKAF του Rotterdam, στην Ολλανδία.΄Ετσι, η Simca μετέφερε όλα τα μηχανικά μέρη και τα κομμάτια του εσωτερικού από το Poissy. Η μεταφορά στην Ολλανδία συνοδεύτηκε και από ένα νέο έξτρα: Βινίλ οροφή. Οπότε αν συναντήσετε κάποιο τέτοιο, να γνωρίζετε ότι είναι μοντέλο ύστερα από το ’70 και πάντως όχι after market. Στο NEKAF κατασκευάστηκαν συνολικά 3.114 κομμάτια 1200S Coupé από τα 14.741 του συνόλου.

Simca 1200S Coupé

To Simca 1200S Coupé με μια ματιά
Κινητήρας Type 354, τέσσερις κύλινδροι σε σειρά
Θέση Πίσω, κατά το διάμηκες
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένιο καπάκι
Χωρητικότητα 1.204 cc
Διάμετρος x διαδρομή 74 x 70 mm
Σχέση συμπίεσης 10,25 : 1
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ Solex C35 PHH4
Μέγιστη ισχύς 80 PS @ 6.000 rpm (85 PS 1970-71)
Μέγιστη ροπή 103 Nm @ 4.500 rpm
Τελική ταχύτητα 172 km/h (179 km/h 1970-71)
Βάρος 891 kg
Μεταξόνιο 2.232 mm
Διαστάσεις 3.997 x 1.524 x 1.255 mm
Ρεζερβουάρ 53 lt
Παραγωγή 14.741 αυτοκίνητα (1967-1971)
Τιμή σήμερα €30-35 χιλιάδες (εξαιρετική κατάσταση) 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Simca 1307/1308 1975-1979 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Simca 1301/1501 1966-1975
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ SIMCA 8 Sport 1949-1952: Ferrari υπό κλίμακα
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra-SIMCA (Talbot) Rancho 1977-1985 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra Bagheera 1973-1980

node/39946
Robert Kearns 1927-2005

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Σε όλη τη ζωή του, ο Kearns έκανε δόγµα του να µην οδηγεί αυτοκίνητα που εξοπλίζονταν την εφεύρεσή του: Υαλοκαθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία. Ήταν ένας τρόπος διαµαρτυρίας για την αδικία που ένιωθε ότι είχε υποστεί από τις αυτοκινητοβιοµηχανία.

Παρασκευή, 18 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Flash of Genius: Πιθανόν να έχετε δει την ταινία του 2008, αν και δεν σηµείωσε επιτυχία στις ελληνικές αίθουσες. Η ιστορία ενός ανθρώπου που, όπως περιγράφουν τα παιδιά του, ήταν «πεισµατάρης, αποφασιστικός, ιδιαίτερος και ακλόνητος». 

Ένας άνθρωπος που δεν πτοήθηκε από το µέγεθος και την επιρροή της Ford και της Chrysler, σέρνοντάς τις στα δικαστήρια και κερδίζοντας δύο από τις πιο γνωστές υποθέσεις διπλωµάτων ευρεσιτεχνίας κατά εταιριών.

Πατέρας µιας εφεύρεσης
Ο Kearns γεννήθηκε το 1927 στο Gary της Indiana και µεγάλωσε στο προάστιο River Rouge του Detroit. Ύστερα από το γυµνάσιο κατατάχτηκε στον Στρατό των ΗΠΑ και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου ήταν µέλος του Γραφείου Στρατηγικών Υπηρεσιών, το οποίο αργότερα έγινε η CIA. Ύστερα από τον πόλεµο, απέκτησε πτυχίο µηχανικού από το Πανεπιστήµιο του Detroit και το Πανεπιστήµιο της Πολιτείας του Wayne, ενώ υπηρετούσε στους Έφεδρους Πεζοναύτες. Αργότερα εργάστηκε για την Burroughs Corp. επίσης στο Detroit.

Η ιδέα για τους καθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία του καρφώθηκε στη δεκαετία του ’50, όταν ένας φελλός σαµπάνιας χτύπησε και τραυµάτισε το αριστερό µάτι του στον µήνα του µέλιτος. Ένα ατύχηµα που ταλαιπωρούσε τον Kearns όταν οδηγούσε το αυτοκίνητό του υπό ελαφρά βροχή λόγω της συνεχούς κίνησης των µάκτρων, επιδεινώνοντας την όρασή του. «Γιατί να µην εξελίξουµε υαλοκαθαριστήρες που θα “βλεφαρίζουν”, καθαρίζοντας διακοπτόµενα το παρµπρίζ;», σκέφτηκε.

Μέχρι το 1962, η εφεύρεση της διακοπτόµενης λειτουργίας του είχε γίνει πάθος και ο Kearns εργαζόταν µέχρι το ξηµέρωµα στο υπόγειο εργαστήριό του, στο σπίτι του στο Detroit. Και τελικά τοποθέτησε την εφεύρεσή του στο οικογενειακό κονβέρτιµπλ Ford Galaxie 500. To 1967, κατέθεσε την πατέντα και πήρε δίπλωµα ευρεσιτεχνίας, ενώ ενθαρρυνόταν τόσο από τη σύζυγό του Phyllis όσο και από έναν φίλο του, προµηθευτή της Ford, να προσπαθήσει να πουλήσει την ιδέα του στο Μπλε Οβάλ.

Καθώς λοιπόν ήταν καθηγητής στο Wayne State, ο Kearns είχε µια ευκαιρία να δείξει στους µηχανικούς της Ford πώς δουλεύουν αυτοί οι καθαριστήρες. «Τον κάλεσαν ως σύµβουλο», είχε πει η Phyllis κάποια στιγµή. «Ήταν πολύ ιδεαλιστής. Νόµιζε ότι θα ήταν σπουδαίο αν µπορούσε να προµηθεύσει µε καθαριστήρες τη Ford. Νόµιζε ότι ήταν η µεγάλη αµερικανική εταιρεία και τους εµπιστευόταν. Ήταν πολύ αφελής». Η Ford δήλωσε ότι ενδιαφέρεται. «Δείξε µας πώς λειτουργούν και θα τους αγοράσουµε. Αλλά δεν αγόρασαν την εφεύρεση», είχε εξιστορήσει ο γιος του Kearns, Dennis.

Ο ίδιος δήλωσε ότι ο πατέρας του δεν πληρώθηκε για το συµβουλευτικό έργο για τους υαλοκαθαριστήρες. «Έκανε κάποια συµβουλευτική εργασία για τη Ford και αργότερα πληρώθηκε γι’ αυτό, αλλά δεν είχε καµία σχέση µε τους υαλοκαθαριστήρες».

Το 1969, υαλοκαθαριστήρες με διακοπτόμενη λειτουργία εµφανίστηκαν για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford. «Θυµάµαι τις κραυγές και τις φωνές του όταν το ανακάλυψε», εξιστορούσε η Phyllis.

Robert Kearns 1927-2005
Ο πραγµατικός φόβος για τις Ford και Chrysler ήταν ότι ο Kearns δεν ήθελε χρήµατα, αλλά δικαιοσύνη...


Στα δικαστήρια
Το 1976, υαλοκαθαριστήρες που χρησιµοποιούσαν έναν µηχανισµό παρόµοιο µε του Kearns εµφανίστηκαν σε µια Mercedes-Benz. Αυτή η ανακάλυψη και άλλες πιέσεις τον οδήγησαν σε ψυχολογική κατάρρευση. «Τράβηξε τον υαλοκαθαριστήρα µιας Mercedes-Benz και τον έσπασε», είπε ο Dennis.

Ο Kearns εξαφανίστηκε για µέρες. Βρέθηκε σε ένα σταθµό λεωφορείων στο Tennessee, όπου η Phyllis, ο Dennis και ο άλλος γιος του, ο Pat, τον µάζεψαν. «Τα κόκκινα µαλλιά του είχαν ασπρίσει σε λίγες µέρες… Ποτέ δεν ξαναέγινε όπως παλιά». 

Ο Kearns κατέληξε σε ψυχιατρικό νοσοκοµείο του Maryland, για αρκετό καιρό πριν επιστρέψει σπίτι του. Το 1978, ανέθεσε την υπόθεση σε µια µικρή νοµική φίρµα των προαστείων του Detroit, τη Harness, Dickey & Pierce, για να τον εκπροσωπήσει στο δικαστήριο στη δίωξη κατά της Ford.

Ύστερα από 12 χρόνια νοµικής διαµάχης, τα δικαστήρια επιδίκασαν στον Kearns $5,16 εκατ. δολάρια, ψήγµα των 300 εκατοµµυρίων που ζητούσε µε την αγωγή του. Έτσι εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση, ανεβάζοντας την αποζημίωση το φθινόπωρο του 1990 στα $10,2 εκατ.

Επί σειρά ετών, ο Kearns κατέθετε αγωγές κατά 26 αυτοκινητοβιοµηχανιών, περιλαµβανοµένης της General Motors, Γερµανών και Ιαπώνων κατασκευαστών. Μέσα από αυτό τον ένδικο «πολυβολισµό», το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ του επιδίκασε ακόµα $20 εκατ. για την αγωγή κατά της Chrysler. «Τα µισά και παραπάνω από αυτά πήγαν προς πληρωµή των δικηγόρων και των νοµικών αµοιβών», δήλωσε ο Dennis Kearns. Οι αγωγές κατά της Ford και Chrysler ήταν οι µόνες που τελικά κέρδισε ο Robert Kearns.

Η εµµονή του Kearns µε την υπόθεση αυτή και οι ατέρµονες δικαστικές διαµάχες είχαν σηµαντική επίπτωση στην οικογενειακή και εργασιακή ζωή του. Η ανέχεια δεν τον εµπόδιζε να απορρίπτει σηµαντικές επαγγελµατικές προτάσεις, ενώ ήταν διαρκώς απών για τη σύζυγό του (µε την οποία χώρισε το 1981) και τα έξι παιδιά του. Παρόλα τα εκατοµµύρια που κέρδισε τελικά, η ζωή του ήταν απλή και µετρηµένη. 

Ο Kearns που πάλευε µε τη νόσο του Alzheimer, πέθανε από καρκίνο του εγκεφάλου το 2005 σε ηλικία 77 ετών. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του οδηγούσε ένα παλιό Ford pick-up του ’78 κι ένα ακόµα παλιότερο Chrysler New Yorker του ’65, που κανένα από τα δυο τους δεν είχε διακοπτόµενη λειτουργία καθαριστήρων...

node/39894
Robert Benoist

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Πρωταθλητής Grand Prix, νικητής του Le Mans, πιλότος μαχητικού στο Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και ήρωας της Αντίστασης. Μια αξιοθαύμαστη προσωπικότητα που τελικά έδωσε τη ζωή του υπηρετώντας την πατρίδα του.

Πέμπτη, 10 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Ο Marcel Charles Benoist ή Robert Benoist γεννήθηκε και ανατράφηκε από ταπεινή οικογένεια στα νότια του Παρισιού, στο Auffargis στην Yvelines. Ο πατέρας του εργαζόταν ως φύλακας για τον βαρόνο Henri de Rothschild. 

Ο Benoist ήταν μαθητευόμενος μηχανικός στην αυτοκινητοβιομηχανία Automobiles Grégoire, στις Βερσαλλίες, πριν στρατολογηθεί στο Γαλλικό Πεζικό κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Εθελοντικά μεταφέρθηκε στην Πολεμική Αεροπορία όταν αυτή ήταν το πιο επικίνδυνο «επάγγελμα» που μπορούσε να κάνει κάποιος εκείνη την εποχή. Η κατάρριψη και η πτώση του αεροσκάφους του μεταξύ των δύο γραμμών του μετώπου και τελικά η διαφυγή του στις γαλλικές γραμμές έδωσε το πρώτο στίγμα της πορείας του.

Ύστερα από την αποστράτευσή του το 1919, ο Benoist έκανε αγωνιστικό ντεμπούτο στον αγώνα αντοχής Παρίσι-Νίκαια το 1921. Κάτι που τον οδήγησε για δύο σεζόν στην ομάδα της θρυλικής φίρμας Salmson, που στέφθηκε με νίκη στο γαλλικό Cyclecar Grand Prix και σε μια θερμή σχέση με τον team-mate του, Lucien Desvaux, με τον οποίο νίκησαν στο 24ωρο Bol d’Or της επόμενης χρονιάς.

Robert Benoist
Ο Benoist στο τιμόνι μιας  Delage Type 15 S 8 στο Grand Prix του San Sebastián το 1926 1926


Τα χρόνια της Delage
Όταν η Salmson αποχώρησε από τους αγώνες, ο Benoist υπέγραψε συμβόλαιο με την Delage και οι επιτυχίες στις Αναβάσεις ακολούθησαν σύντομα. Με την Delage έκανε και το ντεμπούτο του στα Grand Prix, όπου στον παρθενικό αγώνα του το 1924, στη Lyon, τερμάτισε τρίτος.

Η παρθενική νίκη του όμως ήρθε ένα χρόνο αργότερα, στην πίστα του Montlhéry, με μια Delage 2LCV και δεύτερο οδηγό τον Albert Divo. Αυτή ήταν και η πρώτη γαλλική νίκη μέσα στη Γαλλία, από το 1913.

Robert Benoist
Ο Robert Benoist στην πίστα του Montlhéry με την Delage 2LCV σε ένα στιγμιότυπο αμέσως ύστερα από τη νίκη του, στις 13 Μαρτίου του 1927.


Το 1927 ήταν η χρονιά του Benoist. Με ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα GP να έχει ήδη θεσπιστεί, ο Benoist νίκησε στους τέσσερις από τους πέντε κατατακτήριους γύρους, καθώς δεν συμμετείχε στο Indianapolis 500. Οι νίκες του έδωσαν τον παγκόσμιο τίτλο στην Delage και παρόλο που δεν υπήρχε πρωτάθλημα οδηγών παρά μόνο κατασκευαστών, δεν υπήρχε καμία αμφιβολία για το ποιος ήταν ο ανεπίσημος παγκόσμιος πρωταθλητής.

Παρά την επιτυχία και τις επακόλουθες πωλήσεις αυτοκινήτων, η Delage αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα και αποσύρθηκε από τους αγώνες, αφήνοντας τον καλύτερο οδηγό της εποχής… άνεργο. Όταν επανήλθε ο Benoist στους αγώνες, η οδηγική δεινότητά του επανεπιβεβαιώθηκε με νίκη υπό βροχή στις 24 Ώρες του Spa-Francorchamps του 1929, όπου μοιράστηκε μια Alfa Romeo 6C-1750 με τον Attilio Marinoni.

Τα χρόνια της Bugatti
Με απόλυτη ανάγκη να εργαστεί και παράλληλα ψάχνοντας για την επόμενη ευκαιρία στα GP, ο Benoist προσλήφθηκε στην Bugatti ως διευθυντής πωλήσεων στην έκθεση του Παρισιού. Η φίρμα επέστρεψε στα Grand Prix το 1934 με τον Benoist ως οδηγό, αλλά το η Type 59 είχε μακράν ξεπεραστεί από τις νέες ομάδες της Mercedes-Benz με την W25 και της Auto Union με τον τύπο Α. Η τέταρτη θέση του Benoist στη Γαλλία και στο Βέλγιο ήταν πίσω στην κατάταξη και ανάρμοστες για το ταλέντο του.

Robert Benoist
Νικητής του Le Mans το 1937 με Bugatti Type 57 G, ύστερα από 257 γύρους.


Δυσαρεστημένες βλέποντας τις γερμανικές ομάδες να κυριαρχούν στα Grand Prix, οι γαλλικές αρχές από το 1936 άλλαξαν τους κανονισμούς των αγώνων στη χώρα με αυτούς των σπορ αυτοκινήτων. Αν και άτυχος στο γαλλικό GP, ο Benoist νίκησε το 1937 στις 24 Ώρες του Le Mans μαζί με τον Jean-Pierre Wimille οδηγώντας μια Bugatti T59G, επιβιώνοντας υπό καταρρακτώδη βροχή.

Ήρωας της Αντίστασης
Ο τελευταία πράξη των αγώνων του Benoist δόθηκε όταν επανακατατάχτηκε στο γαλλικό στρατό το 1938, με τα σύννεφα του πολέμου να πυκνώνουν πάνω από την Ευρώπη. Όταν οι γερμανικές δυνάμεις κατέλαβαν τη Γαλλία το 1940, ο Benoist και ο συνάδελφος και φίλος του, βετεράνος των GP, William Charles Frederick Grover-Williams γνωστός ως «W. Williams» κατέφυγαν στη Βρετανία. Εκεί εντάχθηκαν ως μυστικοί πράκτορες στην Special Operations Executive (SOE). Αποστολή τους ήταν η οργάνωση αντιστασιακών δικτύων και σαμποτάζ στην κατεχόμενη Γαλλία.

Robert Benoist

Και οι δύο θα έχαναν τη ζωή τους στα χέρια της Γκεστάπο -ο W.Williams στο στρατόπεδο του Sachsenhausen την άνοιξη του 1945. Ο Benoist συνελήφθη άλλη μια φορά το 1943, αλλά κατάφερε να δραπετεύσει πηδώντας από το καμιόνι που τον μετέφερε. Το 1944 έπεσε πάλι στα χέρια Γκεστάπο, προδομένος πιθανώς από τον αδελφό του, Maurice. Η «ανάκριση» της γερμανικής μυστικής αστυνομίας στα τρομακτικά κρατητήρια της Avenue Foch στο Παρίσι προφανώς δεν άνοιξε τα χείλη του Benoist. Τελικά μεταφέρθηκε στο στρατόπεδο συγκέντρωσης του Buchenwald, στη Γερμανία, όπου εκτελέστηκε μια μέρα σαν χτες, στις 9 Σεπτεμβρίου του 1944.