node/37741

Simca 1200S Coupé 1967-1971

Το μοναδικό γαλλικό μοντέλο που μπορούσε να τα βάλει με το R8 Gordini, το Simca 1200S δεν κατάφερε ποτέ να κλέψει την καρδιά των εραστών των μικρών σπορ αυτοκινήτων.

Με ζωηρό ενδιαφέρον να προσφέρει «ένα κουπέ για τις πιο όμορφες Παριζιάνες», ο Henri-Théodore Pigozzi, χαρισματικός πρόεδρος της Simca, βρέθηκε με την πλάτη στον τοίχο όταν η Renault τον πρόλαβε παρουσιάζοντας την καινούργια της Floride το 1959. Τα Océane και Plein Ciel, εξελιγμένα πάνω στο σασί του Aronde, δεν προκαλούσαν πια αίσθηση. 

Ωστόσο, η Simca διέθετε ένα καλό ατού στην γκάμα της με το καινούργια μπερλίνα 1000 που είχε ντεμπουτάρει τον Οκτώβριο του 1961. Ανατεθημένο στον Bertone, αλλά πραγματοποιημένο από τον νεαρό τότε Giorgetto Giugiaro, το πρότζεκτ ενός κουπέ σχεδιασμένου πάνω στη βάση του 1000 ήρθε στο προσκήνιο στο Σαλόνι της Γενεύης το 1962, με τη μορφή ενός μικρού μοντέλου με πολύ καθαρές γραμμές. Κομψό και πολυτελές, το κουπέ 1000 δεν είχε καμία σπορ φιλοδοξία και έτυχε, όπως όλοι ανέμεναν, αρκετά θερμής υποδοχής μεταξύ της γυναικείας πελατείας. 

Βιταμίνες και τεστοστερόνη
Τιμωρημένο από την ανανέωση της γκάμας επί το λαϊκότερο και, κυρίως, από μια κάπως απρόσωπη εικόνα υπό την αυξανόμενη επιρροή της Chrysler, η Simca αποφάσισε να αποκαταστήσει το όραμά της το 1966, ποντάροντας στο χαρτί «σπορ». Στην αυγή της εποποιίας Matra και της περιπέτειας Alpine, η επιλογή αυτή θα μπορούσε να πληρωθεί ακριβά. To εφαλτήριο θα ήταν το κουπέ 1000, αλλά για να αποκτήσει ειδικό βάρος έπρεπε να οι θηλυκές γραμμές του να αποκτήσουν την προσήκουσα αρρενωπότητα.

Simca 1200S Coupé
Η ουρά, κληρονομιά από το κουπέ 1000 ήταν σχεδιαστικά πεντακάθαρη. Μόνο τα δύο πίσω φώτα της όπισθεν και η διπλόμπουκη εξάτμιση του έδινα σπορ αέρα.


Έτσι, η μάσκα ξανασχεδιάστηκε σε σχήμα «καρχαρία» και φιλοξενούσε πλέον το ψυγείο, αρχικά τοποθετημένο πίσω. H πανοπλία του νέου κουπέ ολοκληρωνόταν από δύο προβολείς-καρφιά και γρίλιες εξαερισμού που «τρυπούσαν» το καπό και ατένιζαν χωρίς κόμπλεξ αυτές της Lamborghini Miura! 

Πιο επιθετικό, παρά τα στενά του λάστιχα που έδειχναν λίγο αστεία, το Simca όφειλε να φορά ένα μοτέρ αντάξιο των φιλοδοξιών του. Έτσι κληρονόμησε τον καινούργιο κινητήρα των 1.204 cc που προοριζόταν για το μελλοντικό Simca 1100, το οποίο ανέπνεε μέσω δύο διπλών καρμπιρατέρ για να δώσει στους πίσω τροχούς 80 άλογα. Με τέτοια ισχύ, τα 170 km/h ανώτατη ταχύτητα ήταν γεγονός στην ευθεία εν μέσω της όμορφης μουσικής που έπαιζε η διπλόμπουκη εξάτμιση.

Simca 1200S Coupé
Σπορ αύρα και στο εσωτερικό με το τριάκτινο τιμόνι (υπήρχε και σε ξύλινη έκδοση, μικρά καντράν που περιλάμβαναν και στροφόμετρο, και faux bois στο ταμπλό.


Ολίγον από ταμπεραμέντο
Γρήγορο, το Simca 1200 S Coupé δεν διέθετε ανάλογο ταμπεραμέντο με αυτό του R8 Gordini. Τα μέτρια σε επιδόσεις φρένα του, το φλου τιμόνι και η ανυπόφορη έλλειψη ελαστικότητας του μοτέρ δεν ήταν και οι καλύτεροι πρεσβευτές για τη χώρα των μικρών σπορ αυτοκινήτων. 

Διασκεδαστικό, νευρικό, αλλά πάντα κομψό, ποτέ δεν έγινε αποδεκτό από τους σκληροπυρηνικούς σπορ οδηγούς και, παρά τις αξιοσημείωτες πωλήσεις του, θα παρέμενε ένα περιθωριακό αυτοκίνητο.

Simca 1200S Coupé

Η σπανιότητα του αυτοκινήτου ανεβάζει την τιμή στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου ακόμα και πάνω από τις 30 χιλιάδες ευρώ για ένα αυτοκίνητο σε εξαιρετική κατάσταση. Για όποιον θα ενδιαφερόταν χρειάζεται να ξέρει ότι τα κομμάτια της καροσερί του 1200S Coupé είναι δυσεύρετα, ως εκ τούτου και πάρα πολύ ακριβά.

Κλείνοντας να πούμε ότι το 1200S Coupé αρχικά κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο της Simca στο Poissy. Λόγω όμως της περιορισμένης ικανότητας παραγωγής στη μονάδα αυτή, το 1970 η συναρμολόγηση μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο NEKAF του Rotterdam, στην Ολλανδία.΄Ετσι, η Simca μετέφερε όλα τα μηχανικά μέρη και τα κομμάτια του εσωτερικού από το Poissy. Η μεταφορά στην Ολλανδία συνοδεύτηκε και από ένα νέο έξτρα: Βινίλ οροφή. Οπότε αν συναντήσετε κάποιο τέτοιο, να γνωρίζετε ότι είναι μοντέλο ύστερα από το ’70 και πάντως όχι after market. Στο NEKAF κατασκευάστηκαν συνολικά 3.114 κομμάτια 1200S Coupé από τα 14.741 του συνόλου.

Simca 1200S Coupé

To Simca 1200S Coupé με μια ματιά
Κινητήρας Type 354, τέσσερις κύλινδροι σε σειρά
Θέση Πίσω, κατά το διάμηκες
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένιο καπάκι
Χωρητικότητα 1.204 cc
Διάμετρος x διαδρομή 74 x 70 mm
Σχέση συμπίεσης 10,25 : 1
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ Solex C35 PHH4
Μέγιστη ισχύς 80 PS @ 6.000 rpm (85 PS 1970-71)
Μέγιστη ροπή 103 Nm @ 4.500 rpm
Τελική ταχύτητα 172 km/h (179 km/h 1970-71)
Βάρος 891 kg
Μεταξόνιο 2.232 mm
Διαστάσεις 3.997 x 1.524 x 1.255 mm
Ρεζερβουάρ 53 lt
Παραγωγή 14.741 αυτοκίνητα (1967-1971)
Τιμή σήμερα €30-35 χιλιάδες (εξαιρετική κατάσταση) 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Simca 1307/1308 1975-1979 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Simca 1301/1501 1966-1975
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ SIMCA 8 Sport 1949-1952: Ferrari υπό κλίμακα
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra-SIMCA (Talbot) Rancho 1977-1985 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra Bagheera 1973-1980

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]