node/36456

SAAB 92 1949-1956

Γνωστή για τα αεροσκάφη, η SAAB αποκάλυψε το πρώτο αυτοκίνητό της το 1947. Με αυτό το τόσο περίεργο όσο και νεωτερικό μοντέλο, η σουηδική φίρμα διακήρυξε με πασίδηλο τρόπο την αυθεντικότητά της. Πριν από 70 χρόνια.

Η SAAB, για το Svenska Aeroplan AB, ήγουν «Ανώνυμη Εταιρεία Σουηδικών Αεροσκαφών», είχε ως πρώτο αντικείμενό της να διασφαλίσει την ουδετερότητα του εναέριου χώρου της χώρας στις παραμονές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. 

Με το τέλος της παγκόσμιας σύρραξης, το σουηδικό κράτος μείωσε κατά πώς ήταν λογικό τις παραγγελίες του. Η φίρμα έπρεπε λοιπόν να αναζητήσει τη διεύρυνση του αντικειμένου και των δραστηριοτήτων της. Υποσχόμενο ένα καλό και μακροημερεύον μέλλον, η παραγωγή αυτοκινήτων συγκέντρωσε την πλειοψηφία του διοικητικού συμβουλίου της εταιρείας. 

Από το τέλος του 1945, τέθηκε σε εφαρμογή λοιπόν το πρότζεκτ ενός οικονομικού, μικρού οικογενειακού μοντέλου. Η SAAB εμπιστεύτηκε  το νέο πρότζεκτ σε έναν νέο μηχανικό, τον Gunnar Llungström, του οποίου η σπουδή πήρε εμπορική διάσταση δύο χρόνια αργότερα με τη δημιουργία ενός περίεργου οχήματος με συγκεχυμένες γραμμές έναντι των αυτοκινήτων της εποχής. 

SAAB 92 prototype
Το πρωτότυπο 92 θα μπορούσε κάλλιστα να περάσει για αμερικανική λιμουζίνα αν δεν το πρόδιναν τα πολύ στενά λάστιχά του που κολυμπούσαν μέσα στους θόλους.


Με την τεχνογνωσία και τη εμπειρία του Σουηδού κατασκευαστή στον τομέα της αεροναυτικής, το αυτοκίνητο ξεχώριζε για τις οβάλ γραμμές και το σχήμα των φτερών που θύμιζαν άτρακτο αεροσκάφους και τα πολύ στενά, αεροδυναμικά λάστιχά του. 

Το αυτοκίνητο χαρακτηριζόταν γενικά από τη φροντισμένη αεροδυναμική του, η οποία είχε προκύψει από τη μελέτη σε αεροδυναμική σήραγγα, σπάνια πρακτική για την αυτοκινητοβιομηχανία της εποχής. Αλλά και στον τομέα της μηχανολογίας επρόκειτο για ένα πολύ μοντέρνο αυτοκίνητο. Με αυτοφερόμενο πλαίσιο και εξεζητημένες αναρτήσεις, απέδειξε από πρωτότυπο τα οδικά πλεονεκτήματά του κατά τη διάρκεια ενός προγράμματος δοκιμών που διανύθηκαν 280.000 km! Εδώ να θυμίσουμε ότι ένα από τα τρία πρωτότυπα εν ζωή, από τα 20 που κατασκεύασε συνολικά ο Σουηδός κατασκευαστής για δοκιμές προ-παραγωγής -#92001 έως #92020, είδαμε να δημοπρατείται το 2017.

SAAB 92 prototype
Το πρωτότυπο SAAΒ 92001 κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου στο χέρι το 1947 και δοκιμάστηκε στις πιο ακραίες συνθήκες.


Ως εκ τούτου, η οδική συμπεριφορά ήταν τόσο ασφαλής όσο και αποτελεσματική. Η εμπρός κίνηση, τέλεια προσαρμοσμένη στους δύσκολους και τραχείς χειμωνιάτικους σκανδιναβικούς δρόμους, τελικά επελέγη χωρίς κανένα δισταγμό. 

Τρία χρόνια φαγούρα
Εξ ολοκλήρου φτιαγμένο και συναρμολογημένο στο χέρι, το πρώτο SAAB 92, μιας και το νούμερο «91» ήταν καπαρωμένο από το εκπαιδευτικό αεροσκάφος «Safir», υπέστη το κατάλληλο ρετουσάρισμα που θα το καθιστούσε αποδεκτό για μαζική παραγωγή. Για να κερδίσει πολύτιμο χρόνο, αλλά και για να αποφύγει να πέσει στην παγίδα μιας δαπανηρής επένδυσης, η SAAB αποφάσισε να κατασκευάσει κατόπιν αδείας το δικύλινδρο, δίχρονο μοτέρ που είχε εξελίξει η γερμανική DKW.

SAAB 92 prototype
Το 92 παραγωγής διέφερε από το πρωτότυπο με την πιο φινιρισμένη αισθητικά μάσκα του, διατηρώντας παράλληλα την καροσερί υψηλής αεροδυναμικής απόδοσης που υποσχόταν καλές επιδόσεις.


Δοκιμασμένος και σχεδόν λαμπρός σε απόδοση λαμβάνοντας υπόψη και τη μικρή χωρητικότητά του, ο κινητήρας αυτός αποτελούσε πανάκεια καθώς -ων δίχρονος- έπαιρνε εύκολα εμπρός στα πολικά πρωϊνά. Με σχετικά καλή υποδοχή από το κοινό, παρά τις παράξενες γραμμές και την υψηλή τιμή του, το SAAB 92 δεν θα ξεκινούσε την εμπορική καριέρα του πριν από τον Δεκέμβριο του 1949. Μια χρονιά που η εταιρεία μετά βίας κατασκεύασε και παρέδωσε στα σουηδικά ταχυδρομεία 20 αυτοκίνητα.

SAAB 92 prototype

Η παγκόσμια αγορά βέβαια προσαρμόστηκε σε μια κανονικότητα τους προσεχείς μήνες, αλλά οι γραμμές συναρμολόγησης του 92 δεν κατάφεραν να πιάσουν ρυθμό αντίστοιχηςε παραγωγής με τη ζήτηση γι’ αυτό το τόσο εξεζητημένα τεχνικά μοντέλο. 

Το 1950, κατασκευάστηκαν λιγότερα από 1.500 αυτοκίνητα, την ίδια στιγμή που οι παραγγελίες είχαν εκτοξεύσει τη λίστα αναμονής στα 35.000 αυτοκίνητα!

SAAB 92 prototype
Το μικρό δίπορτο οικογενειακό SAAB είχε καλούς χώρους στην καμπίνα και ξεχώριζε στην εποχή του για την ποιότητα κατασκευής.


Αντιμετωπίζοντας αυτή την κατάσταση, η SAAB προχώρησε σε νέες τροποποιήσεις στην καροσερί επί τη βάσει μιας απλοποίησης της παραγωγής. Και έτσι, από το 1952, ο ρυθμός κατασκευής τριπλασιάστηκε, ανταποκρινόμενος επιτέλους στις παραγγελίες. 

Σήμερα στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου ένα SAAB 92 από τις πρώτες σειρές, για παράδειγμα του 1950, κοστίζει μάξιμουμ 17 χιλιάδες ευρώ, ενώ ένα σε εξαιρετική κατάσταση λίγο παραπάνω από δέκα χιλιάρικα.

Το 92 με μια ματιά
Κινητήρας Δίχρονος, δικύλινδρος
Χωρητικότητα 764 cc
Ισχύς Από 25 PS έως 28 PS 
Τελική ταχύτητα 105 km/h
Παραγωγή 20.918 αυτοκίνητα (1949-1956)
Τιμή σήμερα 17.000 ευρώ (Concours)

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 

SAAB 96 V4 1966-1980 [videos]

Πωλείται το τελευταίο SΑΑΒ!

SAAB Sonett II 1966-1970

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]