Η Ινδία εξελίσσεται ραγδαία σε έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. «»

Οι Toyota, Honda και Suzuki στρέφουν πλέον αποφασιστικά το βλέμμα τους στη δεύτερη πολυπληθέστερη χώρα του κόσμου, επενδύοντας δισεκατομμύρια δολάρια για να ενισχύσουν την τοπική παραγωγή, να αυξήσουν τις εξαγωγές και να περιορίσουν την εξάρτησή τους από την Κίνα. Η μετατόπιση των ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών δεν είναι τυχαία. Συνδυάζει χαμηλότερο κόστος, πολιτική σταθερότητα, κίνητρα από την κυβέρνηση Modi και μία τεράστια δεξαμενή εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού.

Oι Ιάπωνες κατασκευαστές «πατούν φρένο» στο Πεκίνο και «γκάζι» στο Νέο Δελχί

Η Toyota, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο, και η Suzuki, που κατέχει σχεδόν το 40% της ινδικής αγοράς μέσω της Maruti Suzuki, έχουν ήδη ανακοινώσει επενδυτικά προγράμματα συνολικού ύψους περίπου 11 δισ. δολαρίων.

Παράλληλα, η Honda σκοπεύει να μετατρέψει την Ινδία σε κεντρική βάση παραγωγής και εξαγωγών για ένα από τα νέα της ηλεκτρικά μοντέλα. Η Ινδία προσφέρει το κατάλληλο έδαφος, όχι μόνο λόγω χαμηλού κόστους, αλλά και γιατί ως αγορά παραμένει ουσιαστικά κλειστή για τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, κάτι που επιτρέπει στους Ιάπωνες να δραστηριοποιηθούν χωρίς τον ασφυκτικό ανταγωνισμό που βιώνουν στην Κίνα.

Τα τελευταία χρόνια, η ιαπωνική επενδυτική δραστηριότητα στον ινδικό τομέα μεταφορών έχει εκτοξευθεί. Από το 2021 έως το 2024, οι επενδύσεις αυξήθηκαν πάνω από επτά φορές, ενώ την ίδια περίοδο οι τοποθετήσεις στην Κίνα κατέρρευσαν. Είναι σαφές ότι οι Ιάπωνες κατασκευαστές «πατούν φρένο» στο Πεκίνο και «πατάνε γκάζι» στο Νέο Δελχί.

Η Toyota συνεργάζεται με τοπικούς προμηθευτές για να μειώσει το κόστος παραγωγής και να ενισχύσει την εγχώρια κατασκευή εξαρτημάτων, ειδικά για τα υβριδικά της μοντέλα. Η προσέγγισή της πλέον δεν στηρίζεται σε «παγκόσμιες» προδιαγραφές, αλλά σε προσαρμοσμένα, τοπικά προϊόντα που ανταποκρίνονται στις ανάγκες της ινδικής αγοράς. Έως το τέλος της δεκαετίας, η εταιρεία σχεδιάζει να παρουσιάσει 15 νέα ή ανανεωμένα μοντέλα, με στόχο να αυξήσει το μερίδιό της από το 8% στο 10%.

Παράλληλα, έχει ανακοινώσει επένδυση άνω των 3 δισ. δολαρίων για την επέκταση της υφιστάμενης μονάδας της στη νότια Ινδία και την κατασκευή νέου εργοστασίου στην πολιτεία Maharashtra, το οποίο θα ξεκινήσει παραγωγή πριν από το 2030. Με αυτόν τον τρόπο, η παραγωγική ικανότητα της Toyota στην Ινδία θα ξεπεράσει το ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα ετησίως.

Η Suzuki, από την πλευρά της, προχωρά σε ένα ακόμη πιο φιλόδοξο σχέδιο, επενδύοντας 8 δισ. δολάρια για να αυξήσει την τοπική παραγωγή της από 2,5 σε 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα τον χρόνο. Ο πρόεδρός της, Toshihiro Suzuki, δήλωσε πρόσφατα ότι στόχος είναι η Ινδία να εξελιχθεί στο «παγκόσμιο κέντρο παραγωγής» της μάρκας, ενισχύοντας τις εξαγωγές προς τις διεθνείς αγορές.

Η Honda, με τη σειρά της, επιδιώκει να κεφαλαιοποιήσει τη δυναμική της Ινδίας πέρα από τη μοτοσικλέτα, στην οποία κυριαρχεί επί δεκαετίες. Ο CEO της, Toshihiro Mibe, ανακοίνωσε ότι η χώρα θα αποτελέσει τη βάση παραγωγής για ένα νέο ηλεκτρικό μοντέλο της σειράς «Zero», που θα εξάγεται προς την Ιαπωνία και άλλες ασιατικές αγορές από το 2027. Έτσι, η Honda τοποθετεί την Ινδία ως τη δεύτερη πιο σημαντική αγορά αυτοκινήτου για τον Όμιλο, αμέσως μετά τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η κυβέρνηση του Narendra Modi έχει συμβάλει καθοριστικά σε αυτή τη μεταστροφή. Με ρυθμό οικονομικής ανάπτυξης που αγγίζει το 8% τα τελευταία χρόνια, το Νέο Δελχί προσφέρει φορολογικά κίνητρα και επιδοτήσεις για παραγωγή προϊόντων που απευθύνονται τόσο στην εγχώρια αγορά όσο και στις εξαγωγές. Την περασμένη χρονιά, η Ινδία παρήγαγε περίπου 5 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 800.000 εξήχθησαν, ενώ οι εγχώριες πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 2%.

Επιπλέον, οι περιορισμοί που ισχύουν για τις κινεζικές επενδύσεις λειτουργούν έμμεσα υπέρ των ιαπωνικών εταιρειών. Οι κατασκευαστές από την Κίνα, όπως οι BYD και MG Motor, δυσκολεύονται να επεκταθούν, αφήνοντας περισσότερο χώρο στους ανταγωνιστές τους από την Ιαπωνία. Παράλληλα, η ποιότητα των ινδικών βιομηχανικών προϊόντων έχει βελτιωθεί σημαντικά, καθιστώντας τις τοπικές μονάδες αξιόπιστες βάσεις παραγωγής και εξαγωγών.

Ωστόσο, η ινδική αγορά παραμένει απαιτητική. Στο παρελθόν, εταιρείες όπως η Ford και η General Motors δεν κατάφεραν να εδραιωθούν και τελικά αποχώρησαν. Το επιχειρηματικό περιβάλλον είναι ανταγωνιστικό, ενώ η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης βρίσκεται ακόμα σε πρώιμο στάδιο. Οι τοπικές μάρκες, όπως οι Tata Motors και Mahindra & Mahindra, κερδίζουν συνεχώς έδαφος, ιδιαίτερα στην κατηγορία των SUV, πιέζοντας τη Suzuki που πριν την πανδημία είχε μερίδιο αγοράς 50%.

Παρόλα αυτά, οι Ιάπωνες δείχνουν αποφασισμένοι να παραμείνουν. Για πρώτη φορά, οι Toyota, Honda και Suzuki συντονίζουν τις κινήσεις τους με κοινό στρατηγικό στόχο: να μεταφέρουν μέρος του βάρους της παραγωγής και των εξαγωγών τους στην Ινδία. Η επιλογή αυτή δεν υπαγορεύεται μόνο από το οικονομικό όφελος, αλλά και από μια πιο ευρεία γεωοικονομική στρατηγική, που επιδιώκει να μειώσει την εξάρτηση από την Κίνα και να διασφαλίσει τη βιωσιμότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων τους.

Η Ινδία, με τη σειρά της, δείχνει έτοιμη να αναλάβει αυτόν τον ρόλο. Με σταθερή ανάπτυξη, ενεργό κρατική στήριξη και μια ταχέως αναπτυσσόμενη βιομηχανική βάση, μετατρέπεται σταδιακά στο νέο επίκεντρο της ασιατικής -και ενδεχομένως της παγκόσμιας- αυτοκινητοπαραγωγής.

Για την Ιαπωνία, αυτή η στροφή σηματοδοτεί μια ιστορική αλλαγή πορείας. Και για την Ινδία, μια μοναδική ευκαιρία να εξελιχθεί από «αγορά υπόσχεσης» σε βιομηχανική υπερδύναμη των τεσσάρων τροχών.

Πηγή: Reuters