Οι Βρυξέλλες προωθούν μια σειρά μέτρων που δίνουν μεγαλύτερη βαρύτητα στην ευρωπαϊκή παραγωγή, στο πλαίσιο της πολιτικής «Made in Europe».

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε πρόσφατα μια σημαντική νομοθετική πρόταση με στόχο την ενίσχυση της βιομηχανικής βάσης της Ευρώπης και τη μείωση της εξάρτησης από τρίτες χώρες σε κρίσιμους τομείς.

Αναμφισβήτητα, οι κινεζικές εταιρείες δεν θα μείνουν με σταυρωμένα χέρια, έχοντας σταθμίσει ήδη τις κινήσεις τους

Στον πυρήνα της πρωτοβουλίας βρίσκεται ένας νέος νόμος για την επιτάχυνση της βιομηχανικής ανάπτυξης, ο οποίος εκτός των άλλων προβλέπει προτεραιότητα σε προϊόντα ευρωπαϊκής προέλευσης σε ορισμένους στρατηγικούς κλάδους, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία.

Στο πλαίσιο αυτό, για να μπορέσει ένα αυτοκίνητο να επωφεληθεί από φορολογικά κίνητρα ή κρατικές επιδοτήσεις, θα πρέπει τουλάχιστον το 70% των εξαρτημάτων του –περιλαμβανομένης της μπαταρίας– να κατασκευάζεται στην Ευρώπη.

Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξετάζει την εφαρμογή νέων κανόνων για τις ξένες επενδύσεις. Ενδεικτικά, προβλέπονται περιορισμοί στη συμμετοχή ξένων επενδυτών σε στρατηγικούς κλάδους, αυστηρότεροι κανόνες για τη μεταφορά τεχνολογίας, αλλά και υποχρεώσεις σχετικά με τα τοπικά οφέλη, όπως επενδύσεις σε ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις και δημιουργία νέων θέσεων εργασίας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Μαρόκο: Δούρειος Ίππος των Κινέζων στον ευρωπαϊκό προστατευτισμό;

Αν και η Κίνα δεν κατονομάζεται ρητά στα προτεινόμενα μέτρα, θεωρείται ευρέως ότι αποτελεί τον βασικό αποδέκτη της νέας πολιτικής. Η αντίδραση ήταν άμεση, με το εμπορικό επιμελητήριο της Κίνας να εκφράζει έντονη δυσαρέσκεια, υποστηρίζοντας ότι τα μέτρα αυτά υπονομεύουν τις αρχές του ελεύθερου εμπορίου.

Ιδιαίτερη συζήτηση έχει προκαλέσει και μια διάταξη που προβλέπει ευνοϊκή μεταχείριση για ορισμένες χώρες-εταίρους της Ευρώπης. Συγκεκριμένα, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιαπωνία και ο Καναδάς ενδέχεται να μπορούν να συνυπολογίζουν μέρος της παραγωγής τους ως ευρωπαϊκή, υπό την προϋπόθεση της αμοιβαιότητας. Έτσι, για παράδειγμα, εξαρτήματα που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία θα μπορούσαν να προσμετρώνται στο όριο του 70% που απαιτείται για να επιδοτηθεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Την ίδια στιγμή, δεν είναι λίγοι εκείνοι που επισημαίνουν ότι η Κίνα εφαρμόζει εδώ και δεκαετίες ακόμη πιο αυστηρούς κανόνες για την πρόσβαση ξένων εταιρειών στην αγορά της. Από τη δεκαετία του 1980 έως και το 2020, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες που επιθυμούσαν να δραστηριοποιηθούν στην κινεζική αγορά ήταν υποχρεωμένες να δημιουργήσουν κοινοπραξίες με τοπικές εταιρείες, οι οποίες επιλέγονταν από την κινεζική κυβέρνηση.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, η κινεζική πλευρά κατείχε την πλειοψηφία των μετοχών και επωφελούνταν από υποχρεωτική μεταφορά τεχνογνωσίας, ενώ η παραγωγή των κοινών αυτών εταιρειών θεωρούνταν στην πράξη κινεζική. Παρότι οι συγκεκριμένοι κανόνες έχουν πλέον χαλαρώσει σημαντικά στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, εξακολουθούν να ισχύουν σε άλλους βιομηχανικούς κλάδους.

Η συζήτηση γύρω από την πολιτική «Made in Europe» αναμένεται να ενταθεί το επόμενο διάστημα, καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση επιχειρεί να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας της, ισορροπώντας παράλληλα ανάμεσα στην προστασία της εγχώριας παραγωγής και τη διατήρηση ανοιχτών εμπορικών σχέσεων με μεγάλους διεθνείς εταίρους.

To σίγουρο πάντως είναι πως οι Κινέζοι δεν θα μείνουν με σταυρωμένα χέρια. Η BYD θα θέσει εντός του 2026 σε λειτουργία το εργοστάσιό της στην Ουγγαρία, η MG στοχεύει να κατασκευάσει εργοστάσιο στην Ευρώπη μέσα στο 2027, η Leapmotor θα μεταφέρει μέρος της παραγωγής της στην Σαραγόσα ενώ και η Chery συναρμολογεί μέρος των αυτοκινήτων της στο πρώην εργοστάσιο της Nissan στη Σαραγόσα.