Η ανακύκλωση των μπαταριών παρουσιάζεται ως ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης. Το λίθιο, το νικέλιο και το κοβάλτιο δεν καταλήγουν απλώς στα σκουπίδια, αλλά μπορούν να ανακτηθούν και να επιστρέψουν σε νέες μπαταρίες.

Υπάρχει μόνο ένα πρόβλημα: σήμερα η διαδικασία χάνει χρήματα. Και μάλιστα αρκετά. Σύμφωνα με νέα μελέτη της HHL Leipzig Graduate School of Management, στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού ερευνητικού προγράμματος SAFELOOP, η ανακύκλωση μιας μπαταρίας ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην Ευρώπη αφήνει κατά μέσο όρο ζημιά περίπου €1,90 για κάθε κιλό μπαταρίας.

Το να γίνει οικονομικά βιώσιμη η ανακύκλωση δεν αφορά μόνο όσους διαχειρίζονται τις μπαταρίες στο τέλος της ζωής τους. Μπορεί να επηρεάσει άμεσα και το πόσο θα κοστίζουν οι καινούργιες

Για ένα μεγάλο πακέτο εκατοντάδων κιλών, αντιλαμβάνεται κανείς ότι ο λογαριασμός ανεβαίνει γρήγορα. Το ενδιαφέρον όμως βρίσκεται στην άλλη πλευρά της μελέτης: Οι ερευνητές υποστηρίζουν ότι η ζημιά όχι μόνο μπορεί να εξαφανιστεί, αλλά υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις η ανακύκλωση μπορεί να αρχίσει να αφήνει και κέρδος.

Γιατί κοστίζει τόσο ακριβά η ανακύκλωση; Ένας από τους μεγαλύτερους ενόχους δεν βρίσκεται καν μέσα στην μπαταρία. Είναι η μεταφορά της. Οι χρησιμοποιημένες μπαταρίες ιόντων λιθίου αντιμετωπίζονται ως επικίνδυνο φορτίο, με αποτέλεσμα η μεταφορά τους να κοστίζει κατά μέσο όρο 16 φορές περισσότερο από ένα συμβατικό φορτίο.

Και αυτό είναι μόνο η αρχή. Μόλις η μπαταρία φτάσει στη μονάδα ανακύκλωσης, πρέπει να αποσυναρμολογηθεί. Οι συστοιχίες όμως διαφέρουν σημαντικά μεταξύ κατασκευαστών και μοντέλων, τόσο ως προς την αρχιτεκτονική όσο και ως προς τον τρόπο συναρμολόγησης. Η αποσυναρμολόγηση παραμένει επομένως μια περίπλοκη και ακριβή διαδικασία, ενώ στο τέλος υπάρχει και ένας ακόμη αστάθμητος παράγοντας: η ποσότητα και κυρίως η εμπορική αξία των υλικών που θα ανακτηθούν. Λίθιο, νικέλιο, κοβάλτιο και χαλκός έχουν αξία. Όχι όμως τέτοια ώστε, με τις σημερινές διαδικασίες και τιμές, να καλύπτουν πάντοτε το συνολικό κόστος.

Από ζημιά €1,90 σε κέρδος €0,13 Εδώ βρίσκεται και το πιο ενδιαφέρον εύρημα της μελέτης. Σύμφωνα με τους ερευνητές, μια σειρά σχετικά συγκεκριμένων αλλαγών θα μπορούσε να μειώσει το κόστος ανακύκλωσης κατά περίπου 34%. Πρώτα απ' όλα, οι ίδιες οι μπαταρίες πρέπει να σχεδιάζονται εξαρχής με γνώμονα όχι μόνο την κατασκευή τους, αλλά και την ημέρα που θα χρειαστεί να αποσυναρμολογηθούν.

Η μεγαλύτερη αυτοματοποίηση της διαδικασίας, οι μικρότερες αποστάσεις ανάμεσα στα σημεία συλλογής και στις μονάδες επεξεργασίας, η μεγαλύτερη εξειδίκευση των επιχειρήσεων και η θέσπιση ενιαίων προτύπων για τη μεταφορά των χρησιμοποιημένων μπαταριών μπορούν επίσης να κατεβάσουν σημαντικά τον λογαριασμό.

Στο σενάριο που εξετάζει το SAFELOOP, αυτές οι αλλαγές αρκούν ώστε η σημερινή ζημιά των €1,90/kg να μετατραπεί σε μικρό κέρδος €0,13/kg. Μπορεί να ακούγεται αμελητέο, αλλά η διαφορά είναι θεμελιώδης: Η ανακύκλωση παύει να αποτελεί δραστηριότητα που πρέπει κάποιος να χρηματοδοτεί και αρχίζει να αποκτά δική της οικονομική βιωσιμότητα.

Και μετά υπάρχει η «δεύτερη ζωή» Η ανακύκλωση, βέβαια, δεν είναι απαραίτητα ο αμέσως επόμενος σταθμός μιας μπαταρίας όταν τελειώσει η ζωή της στο αυτοκίνητο. Μια συστοιχία που δεν διαθέτει πλέον τα χαρακτηριστικά που απαιτούνται για χρήση σε ηλεκτρικό όχημα μπορεί να εξακολουθεί να έχει αρκετή χωρητικότητα για στατικές εφαρμογές αποθήκευσης ενέργειας. Μπορεί, για παράδειγμα, να αποθηκεύει ηλεκτρική ενέργεια από φωτοβολταϊκά ή να χρησιμοποιείται ως μέρος μεγαλύτερων συστημάτων εξισορρόπησης του δικτύου.

Η μελέτη υπολογίζει ότι στην περίπτωση μιας μπαταρίας ηλεκτρικού λεωφορείου, η επαναχρησιμοποίησή της ως στατικού συστήματος αποθήκευσης μπορεί να αυξήσει τη συνολική οικονομική αξία της σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής της κατά 64%. Υπάρχει όμως μια λεπτομέρεια: τα χρήματα δεν καταλήγουν απαραίτητα σε εκείνον που πληρώνει τον τελικό λογαριασμό της ανακύκλωσης.

Το πρόβλημα δεν είναι μόνο τεχνικό Και εδώ βρίσκεται ίσως το σημαντικότερο συμπέρασμα του SAFELOOP. Η δεύτερη ζωή μιας μπαταρίας δημιουργεί αξία κυρίως για τους διαχειριστές των οχημάτων και των συστημάτων αποθήκευσης. Το κόστος της τελικής ανακύκλωσης όμως μπορεί να επιβαρύνει διαφορετικούς κρίκους της αλυσίδας. Με απλά λόγια, άλλος πληρώνει και άλλος κερδίζει.

Γι' αυτό οι ερευνητές θεωρούν ότι η Ευρώπη δεν χρειάζεται μόνο καλύτερες τεχνολογίες ανακύκλωσης, αλλά και διαφορετικό επιχειρηματικό μοντέλο για ολόκληρο τον κύκλο ζωής της μπαταρίας. Μία από τις προτάσεις είναι η δημιουργία φορέων που θα διαχειρίζονται τις συστοιχίες και τα υλικά τους τόσο κατά την πρώτη όσο και κατά τη δεύτερη ζωή τους, κατανέμοντας διαφορετικά το κόστος και τα έσοδα μεταξύ κατασκευαστών, διαχειριστών, εταιρειών επαναχρησιμοποίησης και ανακυκλωτών.

Και η Ευρώπη αρχίζει να πιέζει Το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία λόγω του νέου ευρωπαϊκού κανονιστικού πλαισίου για τις μπαταρίες. Από τις 18 Αυγούστου 2031, οι νέες μπαταρίες ηλεκτρικών αυτοκινήτων που περιέχουν τα συγκεκριμένα υλικά θα πρέπει να χρησιμοποιούν ελάχιστο ποσοστό ανακυκλωμένης πρώτης ύλης: 16% για το κοβάλτιο και 6% για το λίθιο και το νικέλιο. Τα όρια αυξάνονται περαιτέρω από το 2036.

Παράλληλα, η ΕΕ έχει θέσει στόχους ανάκτησης έως το τέλος του 2031 που φτάνουν το 95% για κοβάλτιο, χαλκό και νικέλιο και το 80% για το λίθιο.

Η οικονομική εξίσωση έχει μάλιστα άμεση σχέση και με το κόστος των καινούργιων μπαταριών. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της HHL, σε ένα σενάριο όπου το 20% των υλικών μιας νέας μπαταρίας προέρχεται από ανακύκλωση, αν η σημερινή ζημιά των ανακυκλωτών μετακυλιόταν αυτούσια στο κόστος του ανακυκλωμένου υλικού, η τιμή ενός νέου battery pack θα μπορούσε να αυξηθεί κατά περίπου 6%.

Με άλλα λόγια, το να γίνει οικονομικά βιώσιμη η ανακύκλωση δεν αφορά μόνο όσους διαχειρίζονται τις μπαταρίες στο τέλος της ζωής τους. Μπορεί να επηρεάσει άμεσα και το πόσο θα κοστίζουν οι καινούργιες. Η Ευρώπη επομένως δεν έχει απλώς περιβαλλοντικό λόγο να κάνει την ανακύκλωση των μπαταριών να λειτουργήσει. Έχει και βιομηχανικό.

Όσο μεγαλύτερο μέρος των κρίσιμων πρώτων υλών μπορεί να ανακτηθεί εντός Ευρώπης τόσο μικρότερη γίνεται η εξάρτηση από εισαγωγές και τόσο περισσότερο υλικό μπορεί να επιστρέφει στην ευρωπαϊκή παραγωγή νέων μπαταριών. Το τεχνικό σκέλος φαίνεται πλέον διαχειρίσιμο. Η επόμενη μεγάλη μάχη είναι να βγαίνουν και τα νούμερα.