Honda CR-X del Sol VTi 1992-1998
node/44719

Honda CR-X del Sol VTi 1992-1998: Τέλος εποχής;

Με διθέσια καμπίνα και οροφή τύπου τάργκα, η ριζοσπαστικοποίηση του Honda CR-X Del Sol VTI, που έκλεισε εφέτος τα 30, έκανε δύσκολη τη ζωή του VTEC που είχε να αντιμετωπίσει το αυξημένο βάρος.

Ύστερα από δύο γενιές μικρών σπορ κουπέ, το έπος «CR-X» συνεχίστηκε από το 1992 στην τρίτη γενιά με ένα νέο σχέδιο τάργκα για τη Honda. Η γενιά αυτή άλλαξε λοιπόν ριζικά το κόνσεπτ και απάλειψε ταυτόχρονα την ονομασία «Civic», με το αυτοκίνητο να ονομάζεται Honda CR-X del Sol VTi. 

Αλλά το ζητούμενο σαφώς και δεν ήταν εκεί. Στην Ευρώπη, στην αυγή της δεκαετίας του ’90, η μόδα των μικρών GTI έχει ξεθωριάσει, οι νέοι οδηγοί πλήττονταν ταυτόχρονα από υψηλά ασφάλιστρα και οι βετεράνοι GTiάκηδες είχαν ανέβει κατηγορία – FIAT Tipo Sedicivalvole, Opel Astra GT, Peugeot 309 GTI, Renault 19 16S, VW Golf GTI… Από την άλλη, στη μικρή κατηγορία, το 205 GTI 1.9 εξακολουθούσε να είναι ο βασιλιάς της, ακόμα κι αν η βασιλεία του έφτανε στο τέλος της. 

Σε αυτό το περιβάλλον, η Honda χρειαζόταν κάτι διαφορετικό. Με αυτά και με αυτά λοιπόν, το νέο «CR-X» έγινε CR-X del Sol. Βασισμένο στο Civic EG2, το Honda CR-X Del Sol έχασε δύο από τις θέσεις του στον βωμό του νέου. Απώλεια, παρά την αύξηση του μήκους κατά 20 πόντους. 

Μέσα από μια γραμμή με καμπύλες, πολύ μοντέρνα στην εποχή του bio-design, το νέο Honda CR-X del Sol πρότεινε μια ιδιαίτερα πρωτότυπη σιλουέτα.

Honda CR-X del Sol VTi 1992-1998

Εμπρός, η μάσκα ενσωμάτωνε φώτα-μάτια καρχαρία που διπλασιάζονταν προς το εσωτερικό από δύο επιπλέον στρογγυλά «καρφιά». Βλέποντας το αυτοκίνητο προφίλ φαινόταν αρκετά χαμηλό και παρατηρούσες αμέσως το κόψιμο της οροφής πίσω από τις πόρτες που σχημάτιζαν «battress».

Το επίπεδο πίσω μέρος φιλοξενούσε ένα αρκετά μεγάλο πορτμπαγκάζ για την κατηγορία που αναλάμβανε να φιλοξενήσει την οροφή. Η μελέτη της τελευταίας είχε γίνει με τη δέουσα γιαπωνέζικη σχολαστικότητα. Με απόλυτα προηγμένη κινηματική που την οδηγούσε ηλεκτρικά (έξτρα) πάνω από στο αυτοκίνητο και κάτω από το καπό του πορτμπαγκάζ. Χωρίς μάλιστα να επηρεάζει υπερβολικά τον όγκο φόρτωσης -έχανε μόλις 60 λίτρα! Επιπλέον και το πίσω κρύσταλλο κατέβαινε, κάνοντας τελικά το Honda CR-X Del Sol ρόουντστερ με ρολμπάρ.

Honda CR-X del Sol VTi 1992-1998

Η καμπίνα επιβατών, αυστηρά διθέσια, ήταν στο μήκος κύματος των Honda της εποχής. Κλασική και καλοφτιαγμένη, χωρίς περίσσεια πρωτοτυπίας αλλά και χωρίς εμφανή έλλειψη γούστου. Μια καμπίνα νηφάλια, καθαρή, λειτουργική, με ωραίο φινίρισμα όσον αφορά την ποιότητα της συναρμολόγησης και τα πλαστικά της, και με βασικό εξοπλισμό σχετικά πλήρη. Αντίστοιχα και τα άνετα καθίσματα με την καλή πλευρική στήριξη. 
 
Βέβαια, το ζουμί της υπόθεσης σαφώς και αφορούσε τον εκρηκτικό 1.600άρη VTEC με τα 160 άλογα. Ένα μοτέρ ήδη γνωστό από τα προηγούμενα Civic/CR-X, του οποίου ο κύριος νεωτερισμός ήταν ο μεταβλητός χρονισμός, VTEC: Τα διαφορετικά έκκεντρα του VTΕC μετέβαλλαν τον χρονισμό και το βύθισμα των βαλβίδων, σαν να είχε το μοτέρ πολλαπλούς εκκεντροφόρους -κάτι που βέβαια δεν είναι εφικτό. Έτσι επιτυγχανόταν ικανοποιητικό επίπεδο ροπής στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, συγκράτηση της κατανάλωσης, αλλά και σαφώς μεγαλύτερη μέγιστη ισχύς στις υψηλές στροφές. 

Εν προκειμένω, στο Honda CR-X del Sol VTi, οι 16 βαλβίδες και οι δύο εκκεντροφόροι κεφαλής του VTΕC κινούνταν μεταβλητά, τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξάτμιση. Ο σπιτικός ηλεκτρονικός ψεκασμός Honda PGM-F1 ήλεγχε όλες τις παραμέτρους, επιτρέποντας τελικά στον κινητήρα από τη μια να ανεβαίνει πολύ ψηλά στην κλίμακα (8.000 rpm το κόκκινο 8.200 rpm ο κόφτης) και από την άλλη να εκρήγνυται πάνω από τις 5.500 rpm, οπότε και έμπαινε σε λειτουργία το VTEC. Η αλήθεια βέβαια ήταν ότι η θεωρία για ικανοποιητικό επίπεδο ροπής στις χαμηλές και μεσαίες στροφές δεν επαληθευόταν στην πράξη. Ο κινητήρας χαμηλά ήταν κούφιος, ξυπνώντας ψηλά και ουρλιάζοντας ψηλότερα.

 Honda CR-X del Sol VTi 1992-1998

Τα νούμερα από το τεχνικό φύλλο του VTEC λίγο πολύ αποτυπώνουν με ακρίβεια τι καπνό φουμάριζε ο κινητήρας. Είχες λοιπόν να κάνεις με 160 άλογα στις 7.600 rpm που έδιναν την εξαιρετική αναλογία 100 PS/λίτρο (!). Αλλά και ροπή 150 Nm, με τη μέγιστη τιμή της σκαρφαλωμένη στα ουράνια, στις 7.000 rpm.  Και βέβαια, την πολύ υψηλή σχέση συμπίεσης που με 10,2:1 θύμιζε το ταλέντο του κινητήρα της Honda.

Ας δούμε τώρα και τις επιδόσεις που αναλάμβανε να διαχειριστεί το χειροκίνητο 5άρι σασμάν: 8,2” για το σπριντ των 0-100 km/h, 29” για το χιλιόμετρο και 212 km/h. Περίπου, «απογοήτευση». Μπορεί ο χρόνος στο 0-100 να ήταν υποφερτό νούμερο, μιας και η 2η με 2,105:1 ξεπερνούσε τα 100 km/h, αλλά τα άλλα νούμερα δεν έλεγαν και σπουδαία πράγματα. Τρεις ήταν οι λόγοι: Η μεγάλη αύξηση του βάρους λόγω του μηχανισμού της οροφής (1.105 κιλά), η αραιή κλιμάκωση στο κιβώτιο (έλειπε μια 6η) και το μοτέρ VTEC που άσθμαινε στις ρεπρίζ και ήταν κούφιο από ροπή χαμηλά. 

Για την ανάρτηση, η Honda παρέμενε πιστή στις «αγωνιστικές» λύσεις, με διπλά ψαλίδια και αντιστρεπτικές να υποστηρίζουν το αυτοφερόμενο αμάξωμα. Το τιμόνι ήταν φυσικά κρεμαγέρα και πινιόν, υποβοηθούμενο και πολύ ακριβές. Δύο ζευγάρια δισκόπλακες αναλάμβαναν να επιβραδύνουν το Honda CR-X del Sol VTi (οι εμπρός αεριζόμενοι) και το ABS ήταν στάνταρ. Οι παράδοξα μικρές 14άρες ζάντες τέλος, ντύνονταν με λάστιχα 185/60. 

Honda CR-X del Sol VTi 1992-1998

Αν και στα χαρτιά, οι τεχνικές λύσεις αποτελούσαν εχέγγυο υψηλής απόδοσης στον δρόμο, στην πράξη τα πράγματα ήταν αλλιώς. Από τη μια ο κινητήρας απέδιδε το καλό κομμάτι του πάνω από τις 5.500 rpm. Από την άλλη, η κατανομή της μάζας ήταν μπροστόβαρη (61%) και η ρύθμιση των αμορτισέρ πολύ μαλακή, με το αυτοκίνητο να πλέει σε δρόμους με αλλεπάλληλες ανωμαλίες. Και οι τροχοί με τη μικρή διάμετρο έκαναν την κατευθυντικότητα του CR-X del Sol VTi ευεπηρέαστη στις ανισομέρειες του δρόμου. Τα παραπάνω περιέγραφαν ένα αυτοκίνητο περισσότερο τουριστάδικο παρά σπορ, με την έλλειψη ροπής του VTEC χαμηλά να κάνει την οδήγηση και υπό αυτή την οπτική γωνία λιγότερο συναρπαστική…

Βέβαια, οι Ιάπωνες για την Ευρώπη πρότειναν μια ακόμη επιλογή για το Honda CR-X del Sol. Στη θέση του μοτέρ VTEC που έμπαινε στην έκδοση VTi, υπήρχε μια πιο αδύναμη έκδοση, η ESi. Χωρίς μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων αλλά πάντα 16βάλβιδο, το 1.600άρι μοτέρ μπορεί να μην ήταν το ίδιο αιχμηρό ψηλά, αλλά διέθετε σαφώς καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές. Με 35 άλογα λιγότερα, έβγαζε τη μέγιστη ροπή του στις 5.200 rpm πιο στρωτά και απλωτά στη κλίμακα. Μην φανταστείτε ότι το Honda CR-X ESi ήταν «πτώμα», καθώς έγραφε 8,8” στο σπριντ των 0-100 km/h, λίγο πάνω από τα 30” στο χιλιόμετρο και έπιανε στη ευθεία 191 km/h.

Honda CR-X del Sol VTi 1992-1998

Στην Αμερική λανσαρίστηκε έναν χρόνο αργότερα, το 1993, υπό την ονομασία Civic del Sol, σε τρεις εκδόσεις: S, Si και VTEC. Η πρώτη και βασική για το μοντέλο φορούσε 1.500άρι 16βάλβιδο μοτέρ με ένα εκκεντροφόρο και 13άρες ζάντες. Η Si φορούσε 1.600άρη κινητήρα με εκκεντροφόρο επικεφαλής και το σύστημα VTEC και η κορυφαία VTEC ήταν η αντίστοιχη ευρωπαϊκή VTi. Οι δύο πρώτες συνδυάζονταν με 5άρι χειροκίνητο σασμάν ή 4άρι αυτόματο, ενώ η VTEC αποκλειστικά με το χειροκίνητο. 

Honda CR-X del Sol VTi 1992-1998

Στην πατρίδα του, την Ιαπωνία, το SiR αντιστοιχούσε στο ευρωπαϊκό VTi, με την ισχύ του ανεβασμένη στα 170 άλογα και με έξτρα επιλογή μπλοκέ διαφορικό, και το VXi ή VGi από το 1995 φορούσε τον 1.500άρη κινητήρα D15B-VTEC, τον βασικό VTEC δηλαδή, με 130 άλογα.  

Η διάθεση του Honda CR-X del Sol σταμάτησε το 1997 στις ΗΠΑ και ύστερα από ένα χρόνο σε όλες τις άλλες αγορές. 

Για όποιον θα ενδιαφερόταν για ένα Honda CR-X del Sol, να πούμε ότι η καριέρα του στην Ελλάδα ήταν υποτονική σε σχέση με τις προηγούμενες γενιές. Από τη μια η διθέσια καμπίνα περιόριζε την ευελιξία χρήσης και από την άλλη η τιμή ανέβηκε σημαντικά με το πέρασμα στο τάργκα. Όπως στα περισσότερα Honda, τα μηχανικά μέρη είναι ανθεκτικά, υπό την προϋπόθεση ότι συντηρούνται, ξεπερνώντας εύκολα τα 200.000 km. Αν είναι κάτι να προσέξετε είναι την «τσιμούχα» της βαλβίδας VTEC, η οποία μπορεί να δείξει σημάδια κόπωσης οπότε και πρέπει να αντικατασταθεί.

Η κινηματική της οροφής πρέπει επίσης να ελεγχθεί για σωστή λειτουργία, καθώς, ειδικά για τις εκδόσεις με ηλεκτρικό μηχανισμό, τα ανταλλακτικά είναι δυσεύρετα.

Honda CR-X del Sol VTi 1992-1998

Ελέγξτε επίσης ότι το όλο σύστημα της οροφής είναι στεγανό, και σημειώστε ότι τα λάστιχά της πρέπει να λιπαίνονται τακτικά για να διατηρούν ανέπαφες τις αδιάβροχες ιδιότητές τους. Το Honda CR-X del Sol, όπως και όλα τα αυτοκίνητα της εποχής, δεν έχει ανοσία στην οξείδωση. Ελέγξτε λοιπόν επισταμένως, ειδικά τα πίσω φτερά, τα μαρσπιέ και το πάτωμα. Το εσωτερικό αντέχει καλά στη φθορά του χρόνου...

Τώρα όσον αφορά τη διαθεσιμότητα, λίγα αυτοκίνητα διατίθενται στην Ελλάδα και η τιμή τους (max έξι χιλιάρικα) δεν μας γεμίζει αυτοπεποίθηση γι’ αυτό που θα συναντήσετε. Ένα πολύ καλό έως άριστο κομμάτι στην Ευρώπη στοιχίζει 13-15 χιλιάρικα.

Το CR-X del Sol VTi
ΑΜΑΞΩΜΑ 
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο, δίπορτο, διθέσιο, ρόουντστερ hard-top
Διαστάσεις 4.005 mm x 1.695 mm x 1.255 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.475 mm - 1.465 mm 
Μεταξόνιο 2.370 mm Βάρος 1.110 kg Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Ρεζερβουάρ 45 lt 
Πορτμπαγκάζ 236/300 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
Τύπος Ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας, Honda B16A-series 
Θέση Εμπρός, εγκάρσια 
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.595 cc 
Διάμετρος x διαδρομή 81 mm x 77,4 mm
Συμπίεση 10,2:1 
Μέγιστη ισχύς 160 PS/7.600 rpm 
Μέγιστη ροπή 150 Νm/7.000 rpm
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Δύο ΕΕΚ, τέσσερις ανά κύλινδρο με VTEC (μεταβλητός
χρονισμός βαλβίδων και ηλεκτρονικός έλεγχος ανύψωσης) 
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Διαχείριση Honda P30 
Τροφοδοσία Έμμεσος ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Honda PGMFI/PGM-FI 
Έλεγχος καυσαερίων Τριοδικός καταλύτης, αισθητήρας «λ» 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,0 lt με αλλαγή φίλτρου 
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, θερμοστατικά ελεγχόμενo βαντιλατέρ 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
Τύπος Στους εμπρός τροχούς 
Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5άρι 
Τελική σχέση μετάδοσης 4,266:1 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ 
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική
ράβδος 
Ζάντες Αλουμινένιες 5,5Jx14” 
Λάστιχα 195/50 VR14 
ΦΡΕΝΑ 
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, ABS
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 262 mm, μονοπίστονες δαγκάνες 
Πίσω Δίσκοι 239 mm, μονοπίστονες δαγκάνες 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς 
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ 
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα, υδραυλική υποβοήθηση Κύκλος στροφής 10,2 m 
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ 
Τύπος 12βολτο 
Μπαταρία 45Ah 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 
0-100 km/h 8,2” 
0-400 m 16,0” @ 143 km/h 
0-1.000 m 29,1” @ 181 km/h 
Τελική ταχύτητα 211 km/h 
Μέση κατανάλωση (ECE) 10,8 lt/100 km 
ΤΙΜΗ 
Τιμή σήμερα €13.000-€15.000 (από πολύ καλή έως εξαιρετική κατάσταση)