node/36417

Renault 19 1988-1992: Ποιοτικό άλμα [video]

Μεγάλος νεωτερισμός του 1988, το R19 σηματοδότησε μια σημαντική περίοδο στην ιστορία της Renault, εγκαινιάζοντας νέες προδιαγραφές ποιότητας.

Με την εμφάνιση του R25 στους καταλόγους της Billancourt, η Renault διατυμπάνισε από νωρίς και πολύ ηχηρά τη βούλησή της για ποιότητα. Η διακήρυξη αυτή όμως δεν ήταν παρά μια φανφάρα, καθώς θα χρειάζονταν ακόμα τέσσερα χρόνια και ένα R19 για να επιδείξει ο Ρόμβος πραγματική ωριμότητα σε αυτόν το τομέα. 

Με την επίσημη παρουσίασή τον Ιούνιο και εμπορικό λανσάρισμα το φθινόπωρο του 1988, το μοντέρνο και κόμπακτ R19 σηματοδοτούσε ήδη μια ευπρόσδεκτη ρήξη στο σχεδιαστικό τομέα σε σχέση με τα προηγούμενα, ανέμπνευστα Renault στην κατηγορία. 

Επιπλέον, εισήγαγε μια νέα εποχή στη μεθοδολογία κατασκευής, καθώς από τον Νοέμβριο του 1984 που εμφανίστηκε το πρότζεκτ Χ53, είχε ως στόχο την κατασκευή ενός ασφαλούς και άνετου μοντέλου μέσω των εργαλείων νέας γενιάς. Έτσι, οι υπολογιστές έπαιξαν μεγάλο ρόλο στη δημιουργία του X53, με τις πρώτες μακέτες σε 3D και τα πρώτα μηχανήματα κατασκευής με ψηφιακό έλεγχο.

Renault 19 1988-1992

Η προηγμένη τεχνολογία του τέλους της δεκαετίας του ’80 επέτρεψε ο σχεδιασμός, οι δοκιμές και οι πιθανές διορθώσεις να γίνουν χωρίς καν να συναρμολογηθεί ένα αυτοκίνητο. 

Όσον αφορά τις δοκιμές στο δρόμο, η Renault διήνυσε 7,5 εκατ. χιλιόμετρα, σε κάθε είδους δρόμο και σε κάθε είδους ακραία κλιματική συνθήκη, στα κέντρα δοκιμών του Lardy και του Aubevoye.

Η αεροδυναμική φινέτσα του R19, διά χειρός Giorgetto Giugiaro, τέθηκε λοιπόν στην υπηρεσία μιας εξαιρετικής σχέσης επιδόσεων/κατανάλωσης, επικουρούμενη από τεράστιο χώρο σε μια καμπίνα όπου η ποιότητα άνθιζε λίγο καλύτερα σε σχέση με το παρελθόν.

Renault 19 1988-1992
Με τη νηφάλια και μοντέρνα σιλουέτα του, το R16 γοήτευσε μια μεγάλη πελατεία που εξετίμησε δεόντως την τεράστια επιλογή των εκδόσεων της γκάμας. 


Αντιπαρατιθέμενο στην αγορά με τα FIAT Tipo/Tempra, Ford Escort, Opel Kadett E και το κορυφαίο της πιάτσας VW Golf ΙΙ, το κόμπακτ Renault έτρεφε από χέρι μεγάλες φιλοδοξίες. 

Βεντέτα στην Ευρώπη
Για να σαγηνεύσει τη μεγαλύτερη δυνατή πελατεία, η Billancourt συνέθεσε μια γκάμα από 14 διαφορετικές εκδόσεις. Νούμερο που προέκυπτε από το «παιχνίδι» με την 3πορτη και την 5πορτη καροσερί, τις τρεις εκδόσεις εξοπλισμού και την γκάμα με τους πέντε κινητήρες.

Renault 19 1988-1992
Ένα χρόνο αργότερα από το λανσάρισμα της καροσερί δύο όγκων, η Renault λανσάρισε το 19 Chamade, με το χαρακτηριστικό σπηλαιώδες πορτμπαγκάζ.


Ένα χρόνο αργότερα, το 1989, λαναρίστηκε και η 4πορτη μπερλίνα. Ένα μοντέλο που ήρθε να ανατρέψει τον μέχρι τότε κώδικα ονοματοδοσίας, εισάγοντας τη λέξη «Chamade» ύστερα από το «19» για να ξεχωρίζει από τα χάτσμπακ. Ένα χρόνο ύστερα από το Chamade, στην γκάμα του R19 προστέθηκε και ένα μοντέλο κάμπριο.

Renault 19 1988-1992

Παρόλο που το «παλιό και καλό» σιδερένιο μοτέρ Cléon-Fonte των 1.237 cc και 55 ίππων απετέλεσε την αναπόφευκτη βάση της γκάμας, ήταν σαφώς ο καινούργιος 1.4 Energy των 80 ίππων που έδειξε το μέλλον, χάρη στη αποδοτικότητα και τη προσαρμοστικότητά του στην καινούργια τότε αμόλυβδη βενζίνη. Αλλά και ο 1.9 ντίζελ των 65 ίππων που έδινε την απαραίτητη διέξοδο στους χιλιομετροφάγους. 

Στην κορυφή της γκάμας καθόταν το μοτέρ των 1.721 cc, κληρονομιά από το Renault 21, πριν από την άφιξη του ολοκαίνουργιου 1.800άρη κινητήρα με τις 16 βαλβίδες και τα 140 άλογα -135 με καταλύτη. Ο 1.700άρης 8βάλβιδος κινητήρας με τον έναν εκκεντροφόρο στην έκδοση με καρμπιρατέρ ήταν 75 ή 92 άλογα, με ψεκασμό 73 και 90, ενώ φορώντας ψεκασμό πολλαπλών σημείων ανέβηκε στους 107 PS.

Renault 19 1988-1992
Τεράστιο ποιοτικό άλμα συντελέστηκε στην καμπίνα, ειδικά στο ταμπλό και στην παρουσίαση του εσωτερικού, αλλά κατά τα ειθωότα της εποχής ο εξοπλισμός και τα επίπεδά του ήταν αναεπαρκή. Εδώ το ταμπλό του 3θυρου R19 16S, όπου το «S» υποδηλώνει τις βαλβίδες, γαλλιστί «soupapes».


Η επιτυχία ήταν σχεδόν προδιαγεγραμμένη, ειδικά στην εθνική αγορά στην οποία, ένα μόλις χρόνο ύστερα από το λανσάρισμά του, το R19 αναρριχήθηκε στην τρίτη θέση των πωλήσεων. H Renault μάλιστα κόμπαζε ότι με αυτό το μοντέλο βρέθηκε στην κορυφή των εισαγομένων αυτοκινήτων στη γερμανική αγορά. Σαφώς, αξιέπαινο! Αλλά η Billancourt ξεχνούσε εσκεμμένα να διευκρινίσει ότι η συντριπτική πλειονότητα των πωλήσεων γινόταν σε πελάτες της πρώην Ανατολικής Γερμανίας.

Το νούμερο της συνολικής παραγωγής του R19 είναι πολύ δύσκολο να προσδιοριστεί, καθώς το αυτοκίνητο, περιλαμβανομένης και της Phase II (1992-1999) κατασκευάστηκε σε εργοστάσια στις τέσσερις γωνιές του πλανήτη –Γαλλία, Βέλγιο, Ισπανία, Πορτογαλία, Τουρκία, Κολομβία, Βενεζουέλα, Αργεντινή και Ταϊβάν.

To R19 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Χωρητικότητα Από 1.237 cc έως 1.763 cc
Ισχύς Από 55 PS έως 140 PS
Τελική ταχύτητα Από 160 km/h έως 210 km/h
Τιμή σήμερα Από €2.000 

node/39106

Αυτό είναι το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Renault

Στόχος να εξοικονομηθούν € 2 δισ. - Το σχέδιο προβλέπει μείωση παραγωγής, οικονομίες κλίμακος και κόψιμο 15.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως. 

Παρασκευή, 29 Μαΐου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

Αυτό είναι το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Renault

Λίγες μόνον μέρες πριν, ουπουργός Οικονομικών της Γαλλίας Bruno Le Maire δήλωνε ότι η Renault θα μπορούσε να βγει εκτός λειτουργίας εάν δεν πάρει βοήθεια πολύ σύντομα για να αντιμετωπίσει την πτώση τζίρου από την κρίση του κοροναϊού, προσθέτοντας επίσης ότι η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να προσαρμοστεί στην νέα κατάσταση.

Σήμερα έρχεται στο φως όλο το σχέδιο αναδιάρθρωσης της εταιρείας το οποίο στοχεύει στην εξοικονόμηση του όχι και τόσο ευκαταφρόνητου ποσού των €2 δισ. παγκοσμίως. 
Οι βασικοί άξονες του σχεδίου αυτού είναι η μείωση της παραγωγής κατά 20%, η αναθεώρηση της δραστηριότητας έξι εργοστασίων και -ως αποτέλεσμα των παραπάνω - το κόψιμο περίπου 15.000 θέσων εργασίας.
Ο χρονικός ορίζοντας της υλοποίησης του σχεδίου είναι ορίζοντας τριετίας με τη Renault να αναθεωρεί πλήρως τις επιχειρησιακές της δραστηριότητες, στοχεύοντας πλέον στην ηλεκτροκίνηση και στην καινοτομία. Δυνατό χαρτί της μάρκας θα παραμείνουν τα ελαφρά επαγγελματικά, τομέας στον οποίο οι εμπορικές της επιδόσεις είναι εξαιρετικές. 

ren

Σε ό,τι αφορά στις περικοπές θέσεων εργασίας, η Renault ανακοίωσε ότι αυτές θα γίνουν μέσω προγράμματος εθελουσίας εξόδου, αλλά πάντα σε συνεργασία με τους συλλόγους εργαζομένων και τους κοινωνικούς φορείς, ενώ θα υλοποιήσει και πρόγραμμα μετεκπαίδευσης και κινητικότητας εργαζομένων. 
Υπόλογίζεται ότι στη Γαλλία θα χαθούν πάνω απο 4.600 θέσεις εργασίας και άλλες 10.000 περίπου σε όλο τον κόσμο. 

Παράλληλα, μέσα από το νέο μοντέλο δράσης της Συμμαχίας (ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ λεπτομέρειες) θα της δώσει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί κοινά εξαρτήματα με τα υπόλοιπα μέλη της Συμμαχίας, πετυχαίνοντας σημαντικότατες οικονομίες κλίμακος. 

Σε ό,τι αφορά στα εργοστάσια, αυτά σε Ρουμανία και Μαρόκο θα δουν την παραγωγικότητά τους να «παγώνει», ενώ στο μικροσκόπιο θα τεθεί και η χρησιμότητα των εργοστασίων που διατηρεί η εταιρεία στη Ρωσία. 
Το εργοστάσιο στη Dieppe μάλλον θα κλείσει μετά το τέλος της παραγωγής της Alpine A110, ενώ τα άλλα δύο σε Douai και Maubeuge τίθενται και αυτά στο μικροσκόπιο με σκοπό τη δημιουργία ενός κέντρου ελαφρών φορτηγών και ηλεκτρικών οχημάτων στη Βόρεια Γαλλία. Ακόμη θα επανεξεταστεί αν συντρέχει λόγος ύπαρξης του εργοστασίου στο Fonderie de Bretagne.

alpine

Επίσης, οι δραστηριότητας του εργοστασίου στο Choisy-le-Roi θα μεταφερθούν σε αυτό του Flins, ενώ όπως ανακοινώθηκε η Renault θα δώσει πίσω στην κινεζική Dongfeng το μερίδιο που κατέχει στην μέχρι σήμερα κοινή τους εταιρεία, την Dongfeng Automotive Company.

Να θυμίσουμε επίσης ότι η γαλλική κυβέρνηση βρισκόταν πριν λίγες μέρες σε συζητήσεις με τη διοίκηση της εταιρείας για δάνειο ύψους €5 δισ., βάζοντας όμως ως βασική προϋπόθεση πολλές από τις εκτός συνόρων δραστηριότητες της εταιρείας να επιστρέψουν στη Γαλλία. 
 

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση)