node/37009

H Purosangue δεν θα είναι το πρώτο SUV της Ferrari! [video]

Ούτε καν το δεύτερο… Υπήρξε ένας πλούσιος Αμερικανός που σε πείσμα του Enzo και της δυσκολίας του πρότζεκτ τόλμησε και έφτιαξε δύο «Ferrari» 4x4…

Η Ferrari επιβεβαίωσε ότι το πρώτο SUV της, η Purosangue, θα λανσαριστεί πιθανώς το 2022. Εάν είσαι λοιπόν ferrarista, αυτή η είδηση είναι απίθανο να μην κάνει την καρδιά σου να σκιρτήσει από ρίγος συγκίνησης. Τα crossover υψηλής απόδοσης μπορεί να αποτελούν ένα πετυχημένο τρόπο για να φέρουν μπόλικο χρήμα στο ταμείο ενός κατασκευαστή σούπερκαρ, αν αναλογιστούμε τη σήμαινε και σημαίνει η Cayenne για την Porsche, αλλά ακόμη και η ιδέα μιας χοντροκομμένης Ferrari με κίνηση στους τέσσερις τροχούς πριν από το 1988 θα ήταν αρκετή για τον Enzo να ορμήσει με ένα φλογοβόλο στο λογιστήριο του.

Για του λόγου το ασφαλές ή καλύτερα προς επίρρωση της παραπάνω υπερβολής, πίσω στα τέλη της δεκαετίας του ’60, ο Enzo δέχτηκε και αρνήθηκε το αίτημα να φτιάξει κάτι πάνω κάτω όπως η Purosangue. Το αίτημα ήρθε από τον μεγιστάνα των καζίνο William Fisk Harrah, ο οποίος είχε ασφαλώς τα απαραίτητα (οικονομικά) μέσα για να πληρώσει οτιδήποτε η Ferrari θα του χρέωνε.

Ο ισολογισμός των χαρτοπαικτικών λεσχών του Harrah στο Reno και στο Tahoe παρουσίαζαν κέρδη εκατομμυρίων δολαρίων. Έσοδα που με αυτά τροφοδοτούσε το πάθος του για τα αυτοκίνητα. Πάθος τα οποίο μετριόταν με μια συλλογή 1.500 αυτοκινήτων! Αλλά όταν του σφηνώθηκε η ιδέα μιας Ferrari SUV που θα αντεπεξέρχετο σε χειμερινές συνθήκες στην έρημο, τα πράγματα στράβωσαν. Ο Enzo είπε «Όχι!» και ο Harrah απάντησε: «Α, ναι; Για κοίτα με»!

Jerrari

Έτσι, το 1969, γεννήθηκε η πρώτη Jerrari. Ο Harrah δεν ήταν μόνο ο τυπικός πλούσιος πελάτης της Ferrari, καθώς είχε και τη δική του αντιπροσωπεία στο Reno. Το ανεπιβεβαίωτο ιστορικό στοιχείο είναι ότι ένας υπάλληλος του μαγαζιού που έπρεπε να παραδώσει μια Ferrari 365GT 2+2, μεταφέροντάς την οδικώς από το San Francisco στον Reno, έριξε το αυτοκίνητο σε ένα χαντάκι -πιθανότατα, έχασε και τη δουλειά του. Ωστόσο, ο Harrah είχε το τέλειο κομμάτι για να ντύσει με το εμπρός μέρος της ένα Jeep Grand Wagoneer του ’69.

Επειδή απασχολούσε αναρίθμητο προσωπικό για να φροντίζει την τεράστια συλλογή των αυτοκινήτων του, ο Harrah ήταν σε θέση να δρομολογήσει το σχεδιασμό της Jerrari εσωτερικά. Φτιάχτηκαν λοιπόν μεγαλύτερα και κατάλληλα διαμορφωμένα ελάσματα για να ταιριάξουν το εμπρός μέρος της Ferrari με το προφίλ του ψηλότερου Wagoneer. Το αυτοκίνητο που προέκυψε δύσκολα θα μπορούσες να το πεις αισθητικά αποδεκτό. Αλλά για να βγάλει ο Harrah τη γλώσσα στον Enzo, η Jerrari αυτή είχε πλάκα.

Κάτω από τα αμφίβολης αισθητικής ρούχα όμως, σε αυτή τη χίμαιρα Ferrari-Jeep είχε γίνει πραγματική δουλειά. Οι μηχανικοί του Harrah έπρεπε να κόψουν το κάρτερ του V12 των 4,4 λίτρων για να «καθαρίσουν» το εμπρός διαφορικό, αλλά και να μειώσουν τον όγκο κατά 20%, προσθέτοντας ένα ψυγείο για τη μετάδοση εμπρός. Ένα 4τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο T-10 της Borg-Warner χρησιμοποιήθηκε στη θέση των πολύ μακριού 5τάχυτου σασμάν της Ferrari, ενώ χρησιμοποιήθηκαν διαφορικά με μακρύτερη τελική σχέση μετάδοσης εμπρός και πίσω. Ο συμπλέκτης δε, ήταν ένα μείγμα από κομμάτια Ferrari και Chevrolet.

Jerrari

Η ομάδα του Harrah δεν άγγιξε τα στάνταρ φρένα ή την ανάρτηση του Wagoneer. Σε μια δοκιμή στο δρόμο από το περιοδικό Road & Track τον Αύγουστο του 1971, ο τεχνικός συντάκτης Ron Wakefield ανέφερε τα δυσμενή αποτελέσματα: «Η σταθερότητα σε υψηλή ταχύτητα δεν είναι εντυπωσιακή». Η δοκιμή του Road & Track δοκίμασε το μοτέρ των 320 ίππων της Jerrari στο ¼ του μιλίου (402,3 m) στα 15”, με την επίδοση στα 0-60 mph (96,5 km/h) να κινείται στην περιοχή των 9”. Η μέγιστη ταχύτητα έφτανε περίπου τα 210 km/h, ιδιαίτερα υψηλή (αλλά κυρίως ανησυχητική) για το ανακριβές και γεμάτο τζόγους τιμόνι του Jeep και τον άκαμπτο άξονα εμπρός και πίσω.

Jerrari
Σαφώς συνεπαρμένος με το δημιούργημά του, ο Harrah το οδηγούσε συχνά στην ευρύτερη περιοχή του Reno, σε σημείο που ο φόβος για την προσωπική του ασφάλεια τον εξανάγκασε σε ένα λιγότερο κραυγαλέο όχημα -ή ίσως απλώς βαρέθηκε να οδηγεί ένα τόσο άσχημο αυτοκίνητο. Όταν η συλλογή «Harrah» πουλήθηκε το 1978, η αρχική Jerrari έκανε βόλτες σε διάφορες δημοπρασίες, με τελευταία εμφάνιση σχετικά πρόσφατα, το 2008 στο eBay. Σήμερα βρίσκεται στη Γερμανία με αλλαγμένο το μοτέρ σε V8. 

Αυτή η μετατροπή πραγματοποιήθηκε στo συνεργείο του Harrah, επειδή δεν έφτιαξε μόνο μία, αλλά δύο Jerrari.

Με το που βγήκε από το μηχανοστάσιο ο Ferrari V12, το αυτοκίνητο έγινε και πάλι Wagoneer, αυτή τη φορά σε καφέ χρώμα και με πλευρικές ξύλινες επενδύσεις από μοντέλο του ’77. Αντί να μπερδευτούν με το αμάξωμα σε αυτό το δεύτερο αυτοκίνητο, η ομάδα εργάστηκε για να διατηρήσει την 5τάχυτη μετάδοση της Ferrari ανατοποθετώνταςτα τα διπλά ψυγεία στις πλευρές του μοτέρ για να κερδίσουν λίγο χώρο κατά μήκος, ενώ τοποθέτησαν ψυγεία λαδιού από ελικόπτερο.

Η δεύτερη Jerrari ήταν πιο γρήγορη πιάνοντας στην ευθεία τα 225 km/h, αλλά φαινόταν εντελώς στοκ, καθώς φορούσε μέχρι και τις στάνταρ 15άρες ζάντες του εργοστασίου. Ο Harrah βέβαια είχε ενσωματώσει διακριτικές επισημάνσεις «Ferrari» σε ένα καθ’ όλα αδιάκριτο αριθμό, χώρια που το αυτοκίνητο φορούσε μέχρι και ανακλαστήρα αντί-ραντάρ. Υπάρχει μάλιστα και μια ανεπιβεβαίωτη ιστορία για τον Harrah πώς τάχα μου έβαλε κόντρα και στοίχημα με ένα ελικόπτερο στο Reno -και κέρδισε.

Jerrari

Αυτή τη δεύτερη Jerrari μπορεί να τη βρει κάποιος στη Harrah Collection στο National Auto Museum στο Reno. Ύστερα από το θάνατο του Harrah, τα περισσότερα από τα αυτοκίνητά του πουλήθηκαν σε δημοπρασία. Ωστόσο, η δημόσια κατακραυγή οδήγησε το Holiday Inn, το οποίο είχε αποκτήσει τη συλλογή, να δωρίσει περίπου 175 κομμάτια για να βοηθήσει στη δημιουργία του μουσείου.

Όπως και να έχει, η πρώτη Jerrari είναι όλα όσα δεν είναι η Purosangue. Το πρώτο είναι ένα κομμάτι που έγινε από γινάτι, αλλά από την άλλη ήταν και ένα εξαιρετικά φιλόδοξο πρότζεκτ. Είναι το είδος του επιτεύγματος που απαιτούσε όχι μόνο χρήμα, αλλά και οδήγηση για εξέλιξη, αποφασιστικότητα, τελειομανία και κάποια αίσθηση χιούμορ. 

Η δεύτερη Jerrari είναι επίσης μια εκπληκτικά καλή εκδοχή της ίδιας ιδέας και ίσως ένας πρόδρομος για την επιτυχία του Jeep Cherokee Trackhawk. Σαφώς χρειαζόταν πολύ περισσότερη γενναιότητα για να την «πιλοτάρεις» στα 225 km/h απ’ ό,τι για να μην γδάρεις της ζάντες της Purosangue έξω από το Café de Paris.

Μπορεί λοιπόν η Ferrari να ετοιμάζεται να κατασκευάσει ΤΟ σούπερ SUV. Ένα «τζιπ» που θα είναι κολασμένα γρήγορο, ικανό σε κάθε καιρική συνθήκη και πανάκριβο. Μόνο που δεν θα έχει ούτε τη μισή ψυχή από τις Jerrari του Harrah.

[Πηγή Hagerty]

node/39689
Jean Rédélé

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

H Alpine ήταν σαφώς η Berlinette, αλλά ήταν επίσης βιομηχανική περιπέτεια και μια λαμπρή αγωνιστική πορεία που συνέθεσε ο Jean Rédélé. O άνθρωπος που άφησε ορφανή την αυτοκινητική σκηνή σαν σήμερα πριν από 13 χρόνια.

Δευτέρα, 10 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

Στην αυγή των μεταπολεμικών χρόνων, ο Jean Rédélé έβαλε στο συρτάρι το φρέσκο δίπλωμα της Ανωτάτης Εμπορικής -και τα όνειρά του για μια καριέρα στη Νομαρχία- για να αναλάβει στην οικογενειακή αντιπροσωπεία της Renault, στη Διέππη. Για τον πιο νέο αντιπρόσωπο στη Γαλλία (ήταν μόλις 24 ετών) αυτό φάνταζε μια ισχυρή πρόκληση. Οι βομβαρδισμένες εγκαταστάσεις της ήταν σχεδόν ερείπια και οι καθυστερήσεις στην παράδοση για ένα παλιό Juva 4 έφταναν τα δύο χρόνια! 

Ανδρική ιστορία
Πολύ γρήγορα, η έλευση του 4 CV και η σαρωτική επιτυχία του επέτρεψαν στον Rédélé να αναπτύξει την επιχείρηση, αλλά και να ανακαλύψει το πάθος του για τους αγώνες. Στο τιμόνι του 4 CV λοιπόν, διήνυε σχεδόν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα τον χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα. Όμως, μεταξύ της σπορ και της αγωνιστικής οδήγησης, η διαχωριστική γραμμή πολλές φορές είναι δυσδιάκριτη. Ειδικά όταν έχεις να κάνεις με μια μικρή βόμβα των… μόλις 21 αλόγων και στο παρά «τσακ» χάνεις την πρώτη θέση στο ράλι Monte-Carlo του 1952. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961 [video]

Το ταλέντο του Rédélé πήρε τη ρεβάνς λίγους μήνες αργότερα, στην Ιταλία, θριαμβεύοντας στο Mille Miglia με εκθαμβωτικό τρόπο. Ωστόσο, κάθε φορά που οι στροφές σε έναν αγώνα λιγόστευαν, εξοργιζόταν που δεν μπορούσε να ακολουθήσει τους ταχύτερους με το μικρό, ανίσχυρο 4 CV. Ήδη, φανταζόταν ένα μικρό, χαμηλό κουπέ, καλοσχεδιασμένο κι ελαφρύ, βασισμένο πάνω στον «ψύλλο» της Renault -la puce.

Jean Rédélé 

Με το όνομα «Alpine», ως ανάμνηση για τη νίκη του στο Coupe des Alpes, η πρώτη δημιουργία του Rédélé έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1955. Τον Jean, που δεν ήταν ούτε μηχανολόγος ούτε μηχανικός, στον σχεδιασμό αυτού του πρώτου μοντέλου καθοδηγούσαν μόνο η αίσθηση και η λογική. Εκείνο που ήξερε όμως ήταν να περιστοιχίζεται, να ακούει και να δείχνει εμπιστοσύνη σε νέους τεχνικούς χωρίς εμπειρία, αλλά δημιουργικούς και συνεγερμένους χωρίς όριο στην κοινή προσπάθεια.

"O Jean Rédélé χάρισε στη γαλλική αυτοκίνηση μια σπουδαία και ωραία περιπέτεια. Και ένα παλμαρές δαφνοστολισμένο..."

Η Alpine λοιπόν, ήταν πρώτα απ’ όλα μια μεγάλη οικογένεια, γεμάτη συναισθήματα και πάθος. Η κλιμάκωση συνεχίστηκε με την εμφάνιση της Berlinette που, υιοθετώντας τα μοτέρ του καινούργιου R8 Gordini, ξεκίνησε την εκπληκτική επιδρομή της στα ράλι. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alpine A110 1300S 1966-1971

Εντυπωσιασμένη από αυτό το κύμα επιτυχιών, η Renault αποφάσισε, το 1965, να ανοίξει το δίκτυο πωλήσεών της στα μικρά μπλε αυτοκίνητα. Και στη συνέχεια, από την επόμενη χρονιά κιόλας, να κάνει την Alpine το «αγωνιστικό τμήμα» της. Έτσι γεννήθηκε η Alpine Renault. Αλλά θα ήταν αποκλειστικά η προσωπικότητα του Rédélé που εξέφραζε όλη την ψυχή της. Και τελικά θα απολάμβανε τις υπηρεσίες των Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche...

Jean REDELE & Amédée Gordini
Ο Jean Jean Rédélé και ο Amédée Gordini στο σταντ της Alpine­Renault στις 12 Ώρες της Reims, την 1η Σεπτεμβρίου του 1965.


Οι «έμποροι στροφών» όπως αποκαλούσαν οι ίδιοι τους εαυτούς τους, κέρδιζαν σε όλα τα μέτωπα και τελικά εξασφάλισαν για την Alpine, το 1973, τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλι.

Βιομηχανικό χάος
Βέβαια, στο βιομηχανικό-παραγωγικό γίγνεσθαι της Alpine, η περιπέτεια ήταν τέτοια στην κυριολεξία. Με άλλα λόγια, χαοτική. Εν τω μεταξύ, το 1972, μια απεργία παρέλυσε την επιχείρηση, με τη Renault να εξαγοράζει ελέγχον μερίδιο στην Alpine.

Η διαδοχή ενός μύθου όπως ήταν αυτός της Berlinette θα αποδεικνυόταν μια αποστολή σχεδόν αδύνατη για τις νέες Alpine A 310 και V6. Και τόσο αποκαρδιωτική, που ο Rédélé, που πλέον δεν αισθανόταν αφεντικό στο σπίτι του, πούλησε την εταιρεία στη Renault το 1977. Αφού προηγουμένως πήρε την υπόσχεση ότι ο Ρόμβος θα διατηρούσε τις θέσεις εργασίας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας για 15 χρόνια. Η Alpine συνέχισε ως αγωνιστική οντότητα μέχρι το 1978, οπότε και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με τους Jean-Pierre Jaussaud και Didier Pironi στο τιμόνι της Renault Alpine A442B. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans 1990-1991

Στο «πολιτικό» επίπεδο, οι νέες Alpine, πολύ φρόνιμες, τυπικά σπορ μοντέλα «Régie», με πενιχρή διανομή από το δίκτυο της Billancourt δεν θα πουλούσαν. Και o Ρόμβος θα αποφάσιζε να βάλει τελεία και παύλα σε αυτό το ταξίδι το 1995.

Ο Rédélé συνέχισε ως μέλος της Renault Sport, όπως ονομαζόταν πια από το 1976, μέχρι τη σύνταξή του. Έτσι, ο άνθρωπος που έφτιαξε ένα δικό του «Renault» για δική του χρήση, ολοκλήρωσε την καριέρα του με τη Formula 1, ζώντας όλη τη ζωή του ταγμένος στον Ρόμβο.

Ο Rédélé έφυγε από τη ζωή στις 10 Αυγούστου του 2007, σε ηλικία 85 ετών, και αναπαύεται στο κοιμητήριο της Μονμάρτης, στο Παρίσι. 

H Alpine του Rédélé με μια ματιά
1955 Γέννηση της Alpine
1962 Παρουσίαση της Α 110
1971 Λανσάρισμα της Α 310
1973 Πρωταθλήτρια στο WRC
1977 Εξαγορά από τη Renault
1978 Νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans
1991 Λανσάρισμα της Α 610
1995 Τερματισμός της παραγωγής 
 

node/39665

Όσοι παρήγγειλαν Ferrari SF90 Stradale θα πρέπει να περιμένουν

Αυξάνονται οι χρόνοι αναμονής για την υβριδική Ferrari SF90 Stradale των 1.000 PS.

Παρασκευή, 07 Αυγούστου 2020 | Θάνος Παππάς Επικοινωνία

Όσοι παρήγγειλαν Ferrari SF90 Stradale θα πρέπει να περιμένουν

Η Ferrari ανακοίνωσε πως οι πρώτες παραδόσεις της SF90 Stradale θα καθυστερήσουν ως αποτέλεσμα της παύσης παραγωγής στο εργοστάσιο του Maranello λόγω της πανδημίας. Να θυμίσουμε πως το εργοστάσιο της Ferrari παρέμεινε κλειστό από τις 15 Μαρτίου μέχρι τις 3 Μαΐου, καθώς εκείνη την περίοδο ο κορονοϊός προκάλεσε σημαντικά προβλήματα στην Ιταλία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δείτε πώς παράγεται η Ferrari SF90 Stradale [video]

Η SF90 Stradale έκανε πρεμιέρα τον Μαΐου του 2019 ως η υβριδική ναυαρχίδα της Ferrari με υπερτροφοδοτούμενο V8 κινητήρα 4,0 λίτρων και τρεις ηλεκτροκινητήρες συνδυαστικής απόδοσης 1.000 PS. Οι παραδόσεις του μοντέλου ήταν προγραμματισμένο να ξεκινήσουν μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2020, κάτι που δεν έγινε εφικτό.

Τελικά, οι πρώτοι που παρήγγειλαν την SF90 Stradale θα παραλάβουν τα αυτοκίνητά τους μέσα στο τέταρτο τρίμηνο του 2020 όπως προανήγγειλε ο CEO της Ferrari, Louis Camilleri. Παράλληλα, ο χρόνος αναμονής για την απόκτηση του ιταλικού σούπερκαρ θα αυξηθεί πάνω από 18 μήνες - τουλάχιστον προς το παρόν. Ενδεικτικά, να αναφέρουμε ότι η τιμή του μοντέλου στην ιταλική αγορά ξεκινά από τα €430.000.