node/37009

H Purosangue δεν θα είναι το πρώτο SUV της Ferrari! [video]

Ούτε καν το δεύτερο… Υπήρξε ένας πλούσιος Αμερικανός που σε πείσμα του Enzo και της δυσκολίας του πρότζεκτ τόλμησε και έφτιαξε δύο «Ferrari» 4x4…

Η Ferrari επιβεβαίωσε ότι το πρώτο SUV της, η Purosangue, θα λανσαριστεί πιθανώς το 2022. Εάν είσαι λοιπόν ferrarista, αυτή η είδηση είναι απίθανο να μην κάνει την καρδιά σου να σκιρτήσει από ρίγος συγκίνησης. Τα crossover υψηλής απόδοσης μπορεί να αποτελούν ένα πετυχημένο τρόπο για να φέρουν μπόλικο χρήμα στο ταμείο ενός κατασκευαστή σούπερκαρ, αν αναλογιστούμε τη σήμαινε και σημαίνει η Cayenne για την Porsche, αλλά ακόμη και η ιδέα μιας χοντροκομμένης Ferrari με κίνηση στους τέσσερις τροχούς πριν από το 1988 θα ήταν αρκετή για τον Enzo να ορμήσει με ένα φλογοβόλο στο λογιστήριο του.

Για του λόγου το ασφαλές ή καλύτερα προς επίρρωση της παραπάνω υπερβολής, πίσω στα τέλη της δεκαετίας του ’60, ο Enzo δέχτηκε και αρνήθηκε το αίτημα να φτιάξει κάτι πάνω κάτω όπως η Purosangue. Το αίτημα ήρθε από τον μεγιστάνα των καζίνο William Fisk Harrah, ο οποίος είχε ασφαλώς τα απαραίτητα (οικονομικά) μέσα για να πληρώσει οτιδήποτε η Ferrari θα του χρέωνε.

Ο ισολογισμός των χαρτοπαικτικών λεσχών του Harrah στο Reno και στο Tahoe παρουσίαζαν κέρδη εκατομμυρίων δολαρίων. Έσοδα που με αυτά τροφοδοτούσε το πάθος του για τα αυτοκίνητα. Πάθος τα οποίο μετριόταν με μια συλλογή 1.500 αυτοκινήτων! Αλλά όταν του σφηνώθηκε η ιδέα μιας Ferrari SUV που θα αντεπεξέρχετο σε χειμερινές συνθήκες στην έρημο, τα πράγματα στράβωσαν. Ο Enzo είπε «Όχι!» και ο Harrah απάντησε: «Α, ναι; Για κοίτα με»!

Jerrari

Έτσι, το 1969, γεννήθηκε η πρώτη Jerrari. Ο Harrah δεν ήταν μόνο ο τυπικός πλούσιος πελάτης της Ferrari, καθώς είχε και τη δική του αντιπροσωπεία στο Reno. Το ανεπιβεβαίωτο ιστορικό στοιχείο είναι ότι ένας υπάλληλος του μαγαζιού που έπρεπε να παραδώσει μια Ferrari 365GT 2+2, μεταφέροντάς την οδικώς από το San Francisco στον Reno, έριξε το αυτοκίνητο σε ένα χαντάκι -πιθανότατα, έχασε και τη δουλειά του. Ωστόσο, ο Harrah είχε το τέλειο κομμάτι για να ντύσει με το εμπρός μέρος της ένα Jeep Grand Wagoneer του ’69.

Επειδή απασχολούσε αναρίθμητο προσωπικό για να φροντίζει την τεράστια συλλογή των αυτοκινήτων του, ο Harrah ήταν σε θέση να δρομολογήσει το σχεδιασμό της Jerrari εσωτερικά. Φτιάχτηκαν λοιπόν μεγαλύτερα και κατάλληλα διαμορφωμένα ελάσματα για να ταιριάξουν το εμπρός μέρος της Ferrari με το προφίλ του ψηλότερου Wagoneer. Το αυτοκίνητο που προέκυψε δύσκολα θα μπορούσες να το πεις αισθητικά αποδεκτό. Αλλά για να βγάλει ο Harrah τη γλώσσα στον Enzo, η Jerrari αυτή είχε πλάκα.

Κάτω από τα αμφίβολης αισθητικής ρούχα όμως, σε αυτή τη χίμαιρα Ferrari-Jeep είχε γίνει πραγματική δουλειά. Οι μηχανικοί του Harrah έπρεπε να κόψουν το κάρτερ του V12 των 4,4 λίτρων για να «καθαρίσουν» το εμπρός διαφορικό, αλλά και να μειώσουν τον όγκο κατά 20%, προσθέτοντας ένα ψυγείο για τη μετάδοση εμπρός. Ένα 4τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο T-10 της Borg-Warner χρησιμοποιήθηκε στη θέση των πολύ μακριού 5τάχυτου σασμάν της Ferrari, ενώ χρησιμοποιήθηκαν διαφορικά με μακρύτερη τελική σχέση μετάδοσης εμπρός και πίσω. Ο συμπλέκτης δε, ήταν ένα μείγμα από κομμάτια Ferrari και Chevrolet.

Jerrari

Η ομάδα του Harrah δεν άγγιξε τα στάνταρ φρένα ή την ανάρτηση του Wagoneer. Σε μια δοκιμή στο δρόμο από το περιοδικό Road & Track τον Αύγουστο του 1971, ο τεχνικός συντάκτης Ron Wakefield ανέφερε τα δυσμενή αποτελέσματα: «Η σταθερότητα σε υψηλή ταχύτητα δεν είναι εντυπωσιακή». Η δοκιμή του Road & Track δοκίμασε το μοτέρ των 320 ίππων της Jerrari στο ¼ του μιλίου (402,3 m) στα 15”, με την επίδοση στα 0-60 mph (96,5 km/h) να κινείται στην περιοχή των 9”. Η μέγιστη ταχύτητα έφτανε περίπου τα 210 km/h, ιδιαίτερα υψηλή (αλλά κυρίως ανησυχητική) για το ανακριβές και γεμάτο τζόγους τιμόνι του Jeep και τον άκαμπτο άξονα εμπρός και πίσω.

Jerrari
Σαφώς συνεπαρμένος με το δημιούργημά του, ο Harrah το οδηγούσε συχνά στην ευρύτερη περιοχή του Reno, σε σημείο που ο φόβος για την προσωπική του ασφάλεια τον εξανάγκασε σε ένα λιγότερο κραυγαλέο όχημα -ή ίσως απλώς βαρέθηκε να οδηγεί ένα τόσο άσχημο αυτοκίνητο. Όταν η συλλογή «Harrah» πουλήθηκε το 1978, η αρχική Jerrari έκανε βόλτες σε διάφορες δημοπρασίες, με τελευταία εμφάνιση σχετικά πρόσφατα, το 2008 στο eBay. Σήμερα βρίσκεται στη Γερμανία με αλλαγμένο το μοτέρ σε V8. 

Αυτή η μετατροπή πραγματοποιήθηκε στo συνεργείο του Harrah, επειδή δεν έφτιαξε μόνο μία, αλλά δύο Jerrari.

Με το που βγήκε από το μηχανοστάσιο ο Ferrari V12, το αυτοκίνητο έγινε και πάλι Wagoneer, αυτή τη φορά σε καφέ χρώμα και με πλευρικές ξύλινες επενδύσεις από μοντέλο του ’77. Αντί να μπερδευτούν με το αμάξωμα σε αυτό το δεύτερο αυτοκίνητο, η ομάδα εργάστηκε για να διατηρήσει την 5τάχυτη μετάδοση της Ferrari ανατοποθετώνταςτα τα διπλά ψυγεία στις πλευρές του μοτέρ για να κερδίσουν λίγο χώρο κατά μήκος, ενώ τοποθέτησαν ψυγεία λαδιού από ελικόπτερο.

Η δεύτερη Jerrari ήταν πιο γρήγορη πιάνοντας στην ευθεία τα 225 km/h, αλλά φαινόταν εντελώς στοκ, καθώς φορούσε μέχρι και τις στάνταρ 15άρες ζάντες του εργοστασίου. Ο Harrah βέβαια είχε ενσωματώσει διακριτικές επισημάνσεις «Ferrari» σε ένα καθ’ όλα αδιάκριτο αριθμό, χώρια που το αυτοκίνητο φορούσε μέχρι και ανακλαστήρα αντί-ραντάρ. Υπάρχει μάλιστα και μια ανεπιβεβαίωτη ιστορία για τον Harrah πώς τάχα μου έβαλε κόντρα και στοίχημα με ένα ελικόπτερο στο Reno -και κέρδισε.

Jerrari

Αυτή τη δεύτερη Jerrari μπορεί να τη βρει κάποιος στη Harrah Collection στο National Auto Museum στο Reno. Ύστερα από το θάνατο του Harrah, τα περισσότερα από τα αυτοκίνητά του πουλήθηκαν σε δημοπρασία. Ωστόσο, η δημόσια κατακραυγή οδήγησε το Holiday Inn, το οποίο είχε αποκτήσει τη συλλογή, να δωρίσει περίπου 175 κομμάτια για να βοηθήσει στη δημιουργία του μουσείου.

Όπως και να έχει, η πρώτη Jerrari είναι όλα όσα δεν είναι η Purosangue. Το πρώτο είναι ένα κομμάτι που έγινε από γινάτι, αλλά από την άλλη ήταν και ένα εξαιρετικά φιλόδοξο πρότζεκτ. Είναι το είδος του επιτεύγματος που απαιτούσε όχι μόνο χρήμα, αλλά και οδήγηση για εξέλιξη, αποφασιστικότητα, τελειομανία και κάποια αίσθηση χιούμορ. 

Η δεύτερη Jerrari είναι επίσης μια εκπληκτικά καλή εκδοχή της ίδιας ιδέας και ίσως ένας πρόδρομος για την επιτυχία του Jeep Cherokee Trackhawk. Σαφώς χρειαζόταν πολύ περισσότερη γενναιότητα για να την «πιλοτάρεις» στα 225 km/h απ’ ό,τι για να μην γδάρεις της ζάντες της Purosangue έξω από το Café de Paris.

Μπορεί λοιπόν η Ferrari να ετοιμάζεται να κατασκευάσει ΤΟ σούπερ SUV. Ένα «τζιπ» που θα είναι κολασμένα γρήγορο, ικανό σε κάθε καιρική συνθήκη και πανάκριβο. Μόνο που δεν θα έχει ούτε τη μισή ψυχή από τις Jerrari του Harrah.

[Πηγή Hagerty]

node/39148

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Τα 97 αυτοκίνητα του Γάλλου οδηγού αγώνων Marcel Petitjean θα δοθούν από τον οίκο RM Sotheby’s χωρίς τιμή επιφύλαξης.

Τετάρτη, 03 Ιουνίου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Η δημοπράτηση μιας ολόκληρης συλλογής αυτοκινήτων μονομιάς δεν είναι κάτι ανήκουστο στον κόσμο του κλασικού αυτοκινήτου -το αντίστοιχο ρεκόρ ίσως ανήκει στη συλλογή 430 αυτοκινήτων Duemila Ruote. Και σήμερα ανοίγει η περίοδος κατάθεσης προσφορών στον οίκο RM Sotheby’s για άλλη μια τέτοια περίπτωση: Τη συλλογή Petitjean.

Ο Marcel Petitjean είναι ένας Γάλλος επιχειρηματίας με μεγάλη αγάπη για το αυτοκίνητο. Από το 1968 ως το 1971 υπήρξε οδηγός αγώνων, συμμετέχοντας –και πετυχαίνοντας νίκες– σε Αναβάσεις του γαλλικού και του ευρωπαϊκού πρωταθλήματος, με Porsche 904 Carrera GTS, 906 και 910/8 Bergspyder. Στη συνέχεια αποφάσισε να αγοράζει και να κρατά φυλαγμένα τα πιο ξεχωριστά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής, με σκοπό να δημιουργήσει κάποτε ένα πλήρες μουσείο αυτοκινήτου.

Ξεκίνησε με μια Ferrari 275 GTB/4 και συνέχισε αγοράζοντας τη δεκαετία του ’70 μια Ferrari 246 Dino GT, μια Mercedes-Benz 300 SL Roadster, μια Lamborghini Miura P400 κ.ά. Ο Petitjean δεν αποκτούσε όμως μόνο τα κορυφαία και πιο ακριβά αυτοκίνητα της αγοράς. Η συλλογή του περιλαμβάνει πολλά πιο προσιτά σπορ μοντέλα, όπως FIAT Dino Coupe & Spyder ή Lancia Fulvia Coupe, και βέβαια αρκετές Porsche 911.

Η Petitjean Collection περιλαμβάνει αρκετά αυτοκίνητα των Aston Martin, Lotus, Maserati, Triumph και έναν εντυπωσιακό αριθμό σπάνιων σπορ μοντέλων από κατασκευαστές όπως η DeTomaso, η TVR, η Marcos η Ligier κ.ά. Όλα τους είναι ευρωπαϊκά μοντέλα, με την εξαίρεση κάποιων Chevrolet και ενός DeLorean DMC-12 –γνωστό από το Back to the Future.

The Petitjean Collection

Ολόκληρη η συλλογή των 97 αυτοκινήτων δημοπρατείται αυτές τις μέρες διαδικτυακά από τον οίκο RM Sotheby’s, στο πλαίσιο της δημοπρασίας The European Sale, με την προθεσμία για την κατάθεση προσφορών να λήγει την Τετάρτη 10 Ιουνίου. Τα αυτοκίνητα δίνονται χωρίς τιμή επιφύλαξης, και τα πιο προσιτά από αυτά αναμένεται να αλλάξουν χέρια για λιγότερες από €10.000. Ο αναλυτικός κατάλογος με όλα τα αυτοκίνητα του Marcel Petitjean, μαζί με ένα σύντομο ιστορικό, είναι διαθέσιμος για ξεφύλλισμα εδώ.

Παρότι στον κατάλογο θα βρείτε σίγουρα μερικά μοντέλα από κάθε κατασκευαστή που στοιχειώνει τα όνειρά μας, δεν πρόκειται να βρείτε καμία Ferrari. Αυτό όμως δε συμβαίνει επειδή ο Petitjean έχει κάποια απέχθεια για τη μάρκα. Αντίθετα, αποφάσισε να περιορίσει κάπως το όνειρό του, και αντί για ένα μουσείο που να αφορά ολόκληρη την ευρωπαϊκή αυτοκίνηση, να φτιάξει ένα μουσείο αποκλειστικά για τα αυτοκίνητα της Ferrari. Οπότε κρατάει τις Ferrari της συλλογής του, και πουλάει όλα τα υπόλοιπα μοντέλα για να χρηματοδοτήσει το project…

[Πηγή: RM Sotheby’s]

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση)