Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
node/38884

Ferrari 250GT California Spyder 1958-1962: Αρρενωπή ομορφιά

Η California, που συνδύαζε την ισχύ αγωνιστικού αυτοκινήτου με ένδυμα υψηλής ραπτικής, παραμένει μια από τις πιο μαγευτικές (και ακριβές) Ferrari.

Μοντέλο-σύμβολο της μοντέλων Μεγάλου Τουρισμού, η Ferrari 250GT ενέδωσε το 1957 στη μόδα των καμπριολέ. Με λανσάρισμα στο Σαλόνι του Παρισιού, η κάμπριο αυτή Ferrari είναι ταυτόχρονα μια από τις πιο όμορφες δημιουργίες του Pinifarina, χάρη σε μια σιλουέτα που διακρίνεται τόσο για την ομοιογένεια όσο και για την ξεχωριστή παρουσία της. Ωστόσο, η κομψότητά της κρίθηκε κάπως τρυφηλή από την πιο σπορτίβ πελατεία, κρίση που επιβεβαιώθηκε και από τη σεμνότητα των επιδόσεών της. 

Ο Luigi Chinetti, ο αρχιτέκτονας της πρώτης επιτυχίας για το Maranello στις 24 Ώρες του Le Mans το 1949 και εισαγωγέας της εταιρείας στις ΗΠΑ, ευχόταν να μπορούσε να διαθέσει στο Αμερικανικούς θαυμαστές της φίρμας ένα πιο ρωμαλέο καμπριολέ. Έτσι, πρότεινε την παραγωγή ενός πιο σπέσιαλ μοντέλου πάνω στη βάση της αγωνιστικής μπερλινέτας 250GT, ικανού να ανταποκριθεί στην πρόκληση των αμερικανικών ρόουντστερ με τις εκατοντάδες άλογα.

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Ισχυρή και πολύ γρήγορη, η California ήταν επίσης ένας τρομερός ταξιδευτής, συναρπαστικός και ακριβής στο δρόμο.


Με τη σύμφωνη γνώμη του Enzo Ferrari, το πρότζεκτ μπήκε σε εφαρμογή το καλοκαίρι του 1957. Και γρήγορα βαφτίστηκε «California», κάνοντας έτσι ακόμα πιο ισχυρή τη δήλωσή της να κατακτήσει τη Δύση. Κτισμένη πάνω στην ιδιαίτερα άκαμπτη πλατφόρμα της 250GT και μπορώντας να κάνει (προαιρετική) χρήση του 12κύλινδρου μοτέρ με τα 280 άλογα της Testa Rossa, η Spyder δεν έκρυβε τις αθλητικές φιλοδοξίες της -240 άλογα ήταν η στάνταρ έκδοση. 

Υπό αυτό το πρίσμα, το κυνήγι των παραπανίσιων κιλών φιγουράριζε στην ημερήσια διάταξη των εργασιών του πρότζεκτ. Οπότε θυσία στο βωμό της ελάφρυνσης έπεσε ό,τι κρίθηκε περιττό. Η California θα έπρεπε να αρκεστεί σε λιγότερο πολυτελές φινίρισμα και σε λιγότερο γενναιόδωρο εξοπλισμό από την καμπριολέ.

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Η γενική εικόνα, οι γενναιόδωροι θόλοι και οι καμπύλες των πίσω φτερών υπογράμμιζαν την αισθησιακή επιθετικότητα της Spyder California.


Με καροσερί ερμηνευμένη από τον Sergio Scaglietti, η γραμμή της California πατούσε πάνω σε αυτήν της 250GT Berlinetta που επίσης έφτιαχνε η Carrozzeria Scaglietti βασισμένη σε σχέδιο Pinin Farina. Από την οποία όμως ξεχώριζε από την ελαφρά ανασχεδιασμένη μουσούδα που ενσωμάτωνε μια φαρδιά γρίλια και από ένα όμορφο κυματισμό που φούσκωνε πίσω από τις πόρτες στο επίπεδο των θυρών. Και φυσικά από την απουσία οροφής.

Με τους μυώδεις θόλους, το ιδιαίτερα κεκλιμένο παρμπρίζ και τα πίσω φτερά που έπαιρναν μπόι, απογείωνε την ισχυρή αίσθηση της δύναμης, συνδυασμένη με ακαταμάχητο αισθησιασμό.

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Απογυμνωμένη στο πλαίσιο της δίαιτας, η καμπίνα άφηνε το ταμπλό να δίνει τον «αγωνιστικό» τόνο με ένα μεγάλο ξύλινο τιμόνι με τρεις ακτίνες και μια πυροβολαρχία από μεγάλα και μικρά καντράν.


Υπέροχη σε φιγούρα, η California ήταν επίσης ένα από τα πιο δυνατά σε επιδόσεις GT της εποχής, χάρη στον αξιοπρόσεκτα πλεονεκτικό λόγο ισχύς/απόδοση. Στην αυγή του 1960, η California passo lungo (μεταξόνιο 2,6 m), υιοθέτησε 20 πόντους πιο κοντό μεταξόνιο (passo corto), όπως του αυτοκινήτου που βλέπετε στις φωτογραφίες. Μια αλλαγή που αγρίεψε ακόμη περισσότερο τη σιλουέτα της, αλλά ταυτόχρονα μαζί με τα δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς, ανέβασε ακόμη περισσότερο τις οδικές δεξιότητές της. Τα τελευταία κομμάτια της σειράς φόρεσαν δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς.

Συναρπαστική από το φανταστικό ανέβασμα των στροφών του κινητήρα της, απαιτητική στα χειριστήρια με τις αγωνιστικές καταβολές και αδηφάγος καθώς χρειαζόταν 25 lt/100 km, η California συμβόλιζε μια αδήριτη μοναδικότητα. Φτιαγμένη στο χέρι και -φυσικά- κατόπιν παραγγελίας, κατασκευάστηκε μόλις σε μια 100στή κομμάτια.

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Το 3λιτρο 12κύλινδρο μοτέρ του Gioacchino Colombo με τρία διπλά Weber 36 DCZ/3 στη στάνταρ έκδοση έβγαζε 240 άλογα, ενώ με Weber 36 DCL και ρύθμιση Testa Rossa ανέβαινε στα 280. Και στις δύο περιπτώσεις συνδυαζόταν με 4άρι σασμάν. 


Και όπως καταλαβαίνετε, η συλλεκτική αξία της, τόσο στην ουσία όσο και σε εκείνη τη ανθρώπινη μονάδα που ονομάζεται «χρήμα», φέρνει ίλιγγο. Έτσι μια California με μακρύ μεταξόνιο σε κατάσταση «Concours» στοιχίζει €9,8 εκατ. και ακόμη και σε κατάσταση «Fair» -αν υπάρχουν τέτοιες- στοιχίζει €7,9 εκατ. 

Στο σημείο αυτό να πούμε ότι η τιμή του αυτοκινήτου έχει κάνει μια ισχυρή διόρθωση από πέρυσι τέτοια εποχή που για ένα Concours έπρεπε να πληρώσεις €14,2 εκατ.! Και ακόμη μια σημείωση. Υπάρχουν λιγοστά κομμάτια με αλουμινένια καροσερί (εννέα όλα κι όλα) που η τιμή τους ανάλογα με την κατάσταση κυμαίνεται από €15,3 μέχρι €20,4 εκατ. 

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Αυτοκίνητο ράτσας, στην πραγματικότητα η 250GT Spyder California ήταν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, πολυτελώς και υπέροχα ντυμένο από τον Sergio Scaglietti.


Οι Spyder California passo corto, δηλαδή αυτές με το κοντό μεταξόνιο, είναι ακριβότερες με τιμή από €9,1 μέχρι €11,2 εκατ. για τα Concours κομμάτια. Όσο για τις «αλουμινένιες» passo corto ξεκινούν από τα €16,6 εκατ. και απογειώνονται στα €21,9 εκατ. στα αυτοκίνητα που είναι έτοιμα για διεθνή Concours d’Élegance.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 250GT Lusso 1962-1964
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 500 Superfast 1964-1966
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 275 GTB 1964-1968
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 330 GT 2+2 1964-1967
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 365 California Spider 1966-1967
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 365 GTB/4 1968-73

H 250GT California 280 PS passo corto με μια ματιά
Κινητήρας 12 κύλινδροι σε V
Χωρητικότητα 2.953 cc
Τροφοδοσία Τρία διπλά καρμπιρατέρ Weber 36 DCL
Ισχύς 280 PS/7.000 rpm
Ροπή 275 Nm/5.500 rpm
Διαστάσεις 4,41 x 1,69 x 1,26 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.200 kg
Λάστιχα 185-15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,3”
0-400 m 14,3” @ 162 km/h
0-1.000 m 25,9” @ 202 km/h
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Παραγωγή 106 αυτοκίνητα, εκ των οποίων εννέα με αλουμινένιο αμάξωμα (1958-1962)
Τιμή σήμερα Από €7,9 έως €21,9 εκατ. (αναλόγως έκδοσης και κατάστασης) 

node/39963
Lancia Beta Coupé 1973-1984

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

Γεννημένη το 1972, η γκάμα της Beta εμπλουτίστηκε ένα χρόνο αργότερα με ένα σικάτο κουπέ. Και όπως και η μπερλίνα υιοθέτησε το θρυλικό μοτέρ TC του Aurelio Lampredi.

Δευτέρα, 21 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

H σχέση μεταξύ της FIAT και της Lancia χάνεται πίσω στο 1906. Επικεφαλής μιας εταιρείας που μόλις γεννιόταν ο Giovanni Agnelli στήριζε σθεναρά τον οδηγό του στους αγώνες, Vincenzo Lancia, που έφτιαχνε κι αυτός τη δική του εταιρεία. 

Εξήντα χρόνια αργότερα, οι επιτακτικές οικονομικές ανάγκες επέβαλαν τη βιομηχανική προσέγγιση των δύο. Έτσι, η FΙΑΤ αναλάμβανε τη λειτουργία και τα χρέη της Lancia, καταβάλλοντας μόνο μία λίρα για κάθε μετοχή της Lancia. Και για να λειτουργήσει περιορίζοντας τα έξοδά του το «μαγαζί», ο Agnelli έθεσε την πανίσχυρη «Direzione della Produzione» (λογιστές και μηχανικοί παραγωγής) επόπτη στα υπάρχοντα προϊόντα της Lancia. Πολλά λοιπόν πράγματα άλλαξαν στις διαδικασίες, ενώ από το 1971 όσα περισσότερα εξαρτήματα «Lancia» ήταν δυνατόν αντικαταστάθηκαν από «FIAT». 

Ο πρώτος καρπός του ιταλικού αυτού γάμου ήταν Lancia Beta που έκανε το ντεμπούτο της στο Salone di Torino, το φθινόπωρο του 1972. παρά τη μάλλον αδέξια εικόνα που ενίσχυε την άποψη ότι ο όμορφες Τορινέζες απώλεσαν για τα καλά την ψυχή τους, πολλοί αναστέναξαν με ανακούφιση, Όχι! Η Beta δεν ήταν ένα μακιγιαρισμένο FIAT 132 όπως φοβόντουσαν οι περισσότεροι, με μόνο κοινό στοιχείο το λαμπρότερο ίσως μοτέρ της Ιστορίας, τον 4κύλινδρο σε σειρά Twin Cam του Aurelio Lampredi. Και μάλιστα, η διάταξη του μοτέρ, η μετάδοση της κίνησης και η ανάρτηση ήταν αντιπροσωπευτικά «Lancia». Μια επιτυχία του μηχανικού Sergio Camuffo που ο Agnelli τοποθέτησε επικεφαλής εξέλιξης των προϊόντων Lancia.

Lancia Beta Coupé 1300
H Lancia Beta Coupé 1300 ήρθε ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé που σταμάτησε να παράγεται.

Έναν χρόνο αργότερα από την μπερλίνα, η Beta επανήλθε στο προσκήνιο σε κουπέ φόρμα και υπό την ίδια βάση, τόσο σε πλαίσιο όσο και σε μηχανικά μέρη. Με ντεμπούτο στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης το 1973, με 1.600άρι και 1.800άρι μοτέρ, η Lancia Beta Coupé ξεκίνησε την εμπορική καριέρα της από την Ιταλία τον Μάρτιο της ίδιας χρονιάς. 

Η συνταγή υπερθεμάτιζε στο πρότζεκτ «μικρό κουπέ», καθώς πέρα από τον κινητήρα του Lampredi, υπήρχε ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός πίσω με γόνατα γύρω γύρω, τέσσερα δισκόφρενα με σέρβο και 5άρι μοντέρνο σασμάν που έδινε τελική με την 5η. 

Σχεδιασμένη από τον Pietro Castagnaro, τον άνθρωπο που σχεδίασε την υπέροχη Fulvia Coupé, η Beta συνέχιζε την παράδοση με σιλουέτα τριών όγκων στα κουπέ, αλλά σε μια γραμμή τόσο πρωτότυπη όσο και σαγηνευτική. Και συγκέντρωσε τις ψήφους μιας πελατείας που ενδιαφερόταν να ξεχωρίζει και να πρωτοτυπεί. Ακριβώς όπως έκαναν οι Lancia «παλαιάς κοπής». 

Στην καμπίνα, η νηφάλια σχεδίαση συνδυαζόταν με επιλογή υλικών πολύ υψηλότερης ποιότητας από το μέσο όρο των αντίστοιχων μεγάλων FIAT, με πολύ όμορφο τιμόνι και κατά τα ειωθότα της εταιρείας πλήρη πίνακα οργάνων.

Lancia Beta Coupé 1300

Με 107 άλογα η 1.600άρα και 118-120 άλογα η 1.800άρα, συνδυάζονταν με ένα κοντύτερο και πιο ελαφρύ πλαίσιο της μπερλίνας. Έτσι με αυτή την ισχύ και βάρος 990 kg, η Beta Coupé είχε νεύρο, γκάζι και επιδόσεις που δύσκολα απαντούσες στην κατηγορία εκείνη την εποχή, με την τελική να φτάνει αντίστοιχα τα 178 και 188 km/h. 

Στο ίδιο μήκος κύματος και η ακριβής και άνετη οδική συμπεριφορά, με την εμπρός κίνηση να αποτελεί σιγουριά για τον μέσο οδηγό της εποχής απέναντι στα άτσαλα και δύστροπα πισωκίνητα των ’70s.

Σε αυτή την πρώτη εκδοχή της που έπιασε τα σχεδόν 24 χιλιάδες αυτοκίνητα, πρέπει να προσθέσουμε και άλλα 3.722 κομμάτια για τις ΗΠΑ με 90 άλογα. 

Lancia Beta Coupé 1300
Στην 1.300άρα του '76 (Serie 2) οι ξεχωριστές πίσω θέσεις αντικαταστάθηκαν από ενιαίο κάθισμα.

Η ανανεωμένη Serie 2 που λανσαρίστηκε το 1975 ακολούθησε στα μοτέρ την γκάμα της μπερλίνας με χωρητικότητα 1,6 και δύο λίτρα. Αλλά το 1976 ήρθε να προστεθεί η Beta Coupé 1300, με 82 άλογα, ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé με την ίδια χωρητικότητα, της οποίας η παραγωγή ολοκληρώθηκε.

Η τρίτη ανανέωση ήρθε το 1978 με τη διατήρηση των ίδιων κινητήρων και έναν εκ βάθρων ανασχεδιασμό στην καμπίνα. Οι δε 1.6 και 2.0 διατίθεντο και με 3τάχυτο αυτόματο σασμάν -έξτρα. 

Η τέταρτη και τελευταία ανανέωση έγινε το 1981 και εκτός από τις κοσμητικές αλλαγές περιέλαβε νέο μοτέρ 1.3 που ανέβηκε στα 1.366 cc και στα 84 άλογα. Το 1.6 έμεινε ως είχε, ενώ το δίλιτρο φόρεσε ηλεκτρονικό ψεκασμό ανεβάζοντας την ισχύ του στους 122 PS. Την κορυφαία θέση στην γκάμα ήρθε να καταλάβει η Lancia Beta Coupé 2.0 VX με υπερσυμπιεστή Roots και ισχύ 135 ίππων.

Lancia Beta Coupé 2.0 VX

Η καριέρα της Beta Coupé τερματίστηκε το 1984, δέκα και παραπάνω χρόνια από τη γέννησή της, με σκορ 116.771 αυτοκίνητα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 20 τιμητικές «βολές» για τη Lancia [videos]

Η Beta 1800 Coupé σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Δίπορτη, κουπέ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,41 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 3.995 mm x 1.650 mm x 1.285 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.406 mm - 1.392 mm
Μεταξόνιο 2.350 mm
Βάρος 990 kg
Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Πορτμπαγκάζ 360 lt
Ρεζερβουάρ 52 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 828 AC.1000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια, με κλίση προς τα πίσω 20ο
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.755 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 79,2 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής σε διάταξη V
Συμπίεση 9,8:1
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Τροφοδοσία Ένα οριζόντιο καρμπιρατέρ δύο σταδίων Weber 34 DMTR21 ή Solex C34 CIC-1, μηχανική αντλία βενζίνης 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 5,0 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 8,3 lt
Μέγιστη ισχύς 120 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 150 Nm/4.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,925:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,929:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια με γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Ατσάλινες, 5,5J x 14”
Λάστιχα 175/70 ΗR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα με αμορτισέρ 
Κύκλος στροφής 10,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 60Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 190 km/h (5η)
0-100 km/h 9,0”
0-1.000 m 30,6” @ 164 km/h
0-400 m 16,5” @ 134 km/h
Kατανάλωση 11,9 lt/100 km (μέση)
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1973) 3.472.000 L.
Τιμή σήμερα €10.000 (άριστη κατάσταση) 

node/39946
Robert Kearns 1927-2005

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Σε όλη τη ζωή του, ο Kearns έκανε δόγµα του να µην οδηγεί αυτοκίνητα που εξοπλίζονταν με την εφεύρεσή του: Υαλοκαθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία. Ήταν ένας τρόπος διαµαρτυρίας για την αδικία που ένιωθε ότι είχε υποστεί από τις αυτοκινητοβιοµηχανία.

Παρασκευή, 18 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Flash of Genius: Πιθανόν να έχετε δει την ταινία του 2008, αν και δεν σηµείωσε επιτυχία στις ελληνικές αίθουσες. Η ιστορία ενός ανθρώπου που, όπως περιγράφουν τα παιδιά του, ήταν «πεισµατάρης, αποφασιστικός, ιδιαίτερος και ακλόνητος». 

Ένας άνθρωπος που δεν πτοήθηκε από το µέγεθος και την επιρροή της Ford και της Chrysler, σέρνοντάς τις στα δικαστήρια και κερδίζοντας δύο από τις πιο γνωστές υποθέσεις διπλωµάτων ευρεσιτεχνίας κατά εταιριών.

Πατέρας µιας εφεύρεσης
Ο Kearns γεννήθηκε το 1927 στο Gary της Indiana και µεγάλωσε στο προάστιο River Rouge του Detroit. Ύστερα από το γυµνάσιο κατατάχτηκε στον Στρατό των ΗΠΑ και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου ήταν µέλος του Γραφείου Στρατηγικών Υπηρεσιών, το οποίο αργότερα έγινε η CIA. Ύστερα από τον πόλεµο, απέκτησε πτυχίο µηχανικού από το Πανεπιστήµιο του Detroit και το Πανεπιστήµιο της Πολιτείας του Wayne, ενώ υπηρετούσε στους Έφεδρους Πεζοναύτες. Αργότερα εργάστηκε για την Burroughs Corp. επίσης στο Detroit.

Η ιδέα για τους καθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία του καρφώθηκε στη δεκαετία του ’50, όταν ένας φελλός σαµπάνιας χτύπησε και τραυµάτισε το αριστερό µάτι του στον µήνα του µέλιτος. Ένα ατύχηµα που ταλαιπωρούσε τον Kearns όταν οδηγούσε το αυτοκίνητό του υπό ελαφρά βροχή λόγω της συνεχούς κίνησης των µάκτρων, επιδεινώνοντας την όρασή του. «Γιατί να µην εξελίξουµε υαλοκαθαριστήρες που θα “βλεφαρίζουν”, καθαρίζοντας διακοπτόµενα το παρµπρίζ;», σκέφτηκε.

Μέχρι το 1962, η εφεύρεση της διακοπτόµενης λειτουργίας του είχε γίνει πάθος και ο Kearns εργαζόταν µέχρι το ξηµέρωµα στο υπόγειο εργαστήριό του, στο σπίτι του στο Detroit. Και τελικά τοποθέτησε την εφεύρεσή του στο οικογενειακό κονβέρτιµπλ Ford Galaxie 500. To 1967, κατέθεσε την πατέντα και πήρε δίπλωµα ευρεσιτεχνίας, ενώ ενθαρρυνόταν τόσο από τη σύζυγό του Phyllis όσο και από έναν φίλο του, προµηθευτή της Ford, να προσπαθήσει να πουλήσει την ιδέα του στο Μπλε Οβάλ.

Καθώς λοιπόν ήταν καθηγητής στο Wayne State, ο Kearns είχε µια ευκαιρία να δείξει στους µηχανικούς της Ford πώς δουλεύουν αυτοί οι καθαριστήρες. «Τον κάλεσαν ως σύµβουλο», είχε πει η Phyllis κάποια στιγµή. «Ήταν πολύ ιδεαλιστής. Νόµιζε ότι θα ήταν σπουδαίο αν µπορούσε να προµηθεύσει µε καθαριστήρες τη Ford. Νόµιζε ότι ήταν η µεγάλη αµερικανική εταιρεία και τους εµπιστευόταν. Ήταν πολύ αφελής». Η Ford δήλωσε ότι ενδιαφέρεται. «Δείξε µας πώς λειτουργούν και θα τους αγοράσουµε. Αλλά δεν αγόρασαν την εφεύρεση», είχε εξιστορήσει ο γιος του Kearns, Dennis.

Ο ίδιος δήλωσε ότι ο πατέρας του δεν πληρώθηκε για το συµβουλευτικό έργο για τους υαλοκαθαριστήρες. «Έκανε κάποια συµβουλευτική εργασία για τη Ford και αργότερα πληρώθηκε γι’ αυτό, αλλά δεν είχε καµία σχέση µε τους υαλοκαθαριστήρες».

Το 1969, υαλοκαθαριστήρες με διακοπτόμενη λειτουργία εµφανίστηκαν για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford. «Θυµάµαι τις κραυγές και τις φωνές του όταν το ανακάλυψε», εξιστορούσε η Phyllis.

Robert Kearns 1927-2005
Ο πραγµατικός φόβος για τις Ford και Chrysler ήταν ότι ο Kearns δεν ήθελε χρήµατα, αλλά δικαιοσύνη...


Στα δικαστήρια
Το 1976, υαλοκαθαριστήρες που χρησιµοποιούσαν έναν µηχανισµό παρόµοιο µε του Kearns εµφανίστηκαν σε µια Mercedes-Benz. Αυτή η ανακάλυψη και άλλες πιέσεις τον οδήγησαν σε ψυχολογική κατάρρευση. «Τράβηξε τον υαλοκαθαριστήρα µιας Mercedes-Benz και τον έσπασε», είπε ο Dennis.

Ο Kearns εξαφανίστηκε για µέρες. Βρέθηκε σε ένα σταθµό λεωφορείων στο Tennessee, όπου η Phyllis, ο Dennis και ο άλλος γιος του, ο Pat, τον µάζεψαν. «Τα κόκκινα µαλλιά του είχαν ασπρίσει σε λίγες µέρες… Ποτέ δεν ξαναέγινε όπως παλιά». 

Ο Kearns κατέληξε σε ψυχιατρικό νοσοκοµείο του Maryland, για αρκετό καιρό πριν επιστρέψει σπίτι του. Το 1978, ανέθεσε την υπόθεση σε µια µικρή νοµική φίρµα των προαστείων του Detroit, τη Harness, Dickey & Pierce, για να τον εκπροσωπήσει στο δικαστήριο στη δίωξη κατά της Ford.

Ύστερα από 12 χρόνια νοµικής διαµάχης, τα δικαστήρια επιδίκασαν στον Kearns $5,16 εκατ. δολάρια, ψήγµα των 300 εκατοµµυρίων που ζητούσε µε την αγωγή του. Έτσι εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση, ανεβάζοντας την αποζημίωση το φθινόπωρο του 1990 στα $10,2 εκατ.

Επί σειρά ετών, ο Kearns κατέθετε αγωγές κατά 26 αυτοκινητοβιοµηχανιών, περιλαµβανοµένης της General Motors, Γερµανών και Ιαπώνων κατασκευαστών. Μέσα από αυτό τον ένδικο «πολυβολισµό», το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ του επιδίκασε ακόµα $20 εκατ. για την αγωγή κατά της Chrysler. «Τα µισά και παραπάνω από αυτά πήγαν προς πληρωµή των δικηγόρων και των νοµικών αµοιβών», δήλωσε ο Dennis Kearns. Οι αγωγές κατά της Ford και Chrysler ήταν οι µόνες που τελικά κέρδισε ο Robert Kearns.

Η εµµονή του Kearns µε την υπόθεση αυτή και οι ατέρµονες δικαστικές διαµάχες είχαν σηµαντική επίπτωση στην οικογενειακή και εργασιακή ζωή του. Η ανέχεια δεν τον εµπόδιζε να απορρίπτει σηµαντικές επαγγελµατικές προτάσεις, ενώ ήταν διαρκώς απών για τη σύζυγό του (µε την οποία χώρισε το 1981) και τα έξι παιδιά του. Παρόλα τα εκατοµµύρια που κέρδισε τελικά, η ζωή του ήταν απλή και µετρηµένη. 

Ο Kearns που πάλευε µε τη νόσο του Alzheimer, πέθανε από καρκίνο του εγκεφάλου το 2005 σε ηλικία 77 ετών. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του οδηγούσε ένα παλιό Ford pick-up του ’78 κι ένα ακόµα παλιότερο Chrysler New Yorker του ’65, που κανένα από τα δυο τους δεν είχε διακοπτόµενη λειτουργία καθαριστήρων...