Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
node/38884

Ferrari 250GT California Spyder 1958-1962: Αρρενωπή ομορφιά

Η California, που συνδύαζε την ισχύ αγωνιστικού αυτοκινήτου με ένδυμα υψηλής ραπτικής, παραμένει μια από τις πιο μαγευτικές (και ακριβές) Ferrari.

Μοντέλο-σύμβολο της μοντέλων Μεγάλου Τουρισμού, η Ferrari 250GT ενέδωσε το 1957 στη μόδα των καμπριολέ. Με λανσάρισμα στο Σαλόνι του Παρισιού, η κάμπριο αυτή Ferrari είναι ταυτόχρονα μια από τις πιο όμορφες δημιουργίες του Pinifarina, χάρη σε μια σιλουέτα που διακρίνεται τόσο για την ομοιογένεια όσο και για την ξεχωριστή παρουσία της. Ωστόσο, η κομψότητά της κρίθηκε κάπως τρυφηλή από την πιο σπορτίβ πελατεία, κρίση που επιβεβαιώθηκε και από τη σεμνότητα των επιδόσεών της. 

Ο Luigi Chinetti, ο αρχιτέκτονας της πρώτης επιτυχίας για το Maranello στις 24 Ώρες του Le Mans το 1949 και εισαγωγέας της εταιρείας στις ΗΠΑ, ευχόταν να μπορούσε να διαθέσει στο Αμερικανικούς θαυμαστές της φίρμας ένα πιο ρωμαλέο καμπριολέ. Έτσι, πρότεινε την παραγωγή ενός πιο σπέσιαλ μοντέλου πάνω στη βάση της αγωνιστικής μπερλινέτας 250GT, ικανού να ανταποκριθεί στην πρόκληση των αμερικανικών ρόουντστερ με τις εκατοντάδες άλογα.

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Ισχυρή και πολύ γρήγορη, η California ήταν επίσης ένας τρομερός ταξιδευτής, συναρπαστικός και ακριβής στο δρόμο.


Με τη σύμφωνη γνώμη του Enzo Ferrari, το πρότζεκτ μπήκε σε εφαρμογή το καλοκαίρι του 1957. Και γρήγορα βαφτίστηκε «California», κάνοντας έτσι ακόμα πιο ισχυρή τη δήλωσή της να κατακτήσει τη Δύση. Κτισμένη πάνω στην ιδιαίτερα άκαμπτη πλατφόρμα της 250GT και μπορώντας να κάνει (προαιρετική) χρήση του 12κύλινδρου μοτέρ με τα 280 άλογα της Testa Rossa, η Spyder δεν έκρυβε τις αθλητικές φιλοδοξίες της -240 άλογα ήταν η στάνταρ έκδοση. 

Υπό αυτό το πρίσμα, το κυνήγι των παραπανίσιων κιλών φιγουράριζε στην ημερήσια διάταξη των εργασιών του πρότζεκτ. Οπότε θυσία στο βωμό της ελάφρυνσης έπεσε ό,τι κρίθηκε περιττό. Η California θα έπρεπε να αρκεστεί σε λιγότερο πολυτελές φινίρισμα και σε λιγότερο γενναιόδωρο εξοπλισμό από την καμπριολέ.

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Η γενική εικόνα, οι γενναιόδωροι θόλοι και οι καμπύλες των πίσω φτερών υπογράμμιζαν την αισθησιακή επιθετικότητα της Spyder California.


Με καροσερί ερμηνευμένη από τον Sergio Scaglietti, η γραμμή της California πατούσε πάνω σε αυτήν της 250GT Berlinetta που επίσης έφτιαχνε η Carrozzeria Scaglietti βασισμένη σε σχέδιο Pinin Farina. Από την οποία όμως ξεχώριζε από την ελαφρά ανασχεδιασμένη μουσούδα που ενσωμάτωνε μια φαρδιά γρίλια και από ένα όμορφο κυματισμό που φούσκωνε πίσω από τις πόρτες στο επίπεδο των θυρών. Και φυσικά από την απουσία οροφής.

Με τους μυώδεις θόλους, το ιδιαίτερα κεκλιμένο παρμπρίζ και τα πίσω φτερά που έπαιρναν μπόι, απογείωνε την ισχυρή αίσθηση της δύναμης, συνδυασμένη με ακαταμάχητο αισθησιασμό.

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Απογυμνωμένη στο πλαίσιο της δίαιτας, η καμπίνα άφηνε το ταμπλό να δίνει τον «αγωνιστικό» τόνο με ένα μεγάλο ξύλινο τιμόνι με τρεις ακτίνες και μια πυροβολαρχία από μεγάλα και μικρά καντράν.


Υπέροχη σε φιγούρα, η California ήταν επίσης ένα από τα πιο δυνατά σε επιδόσεις GT της εποχής, χάρη στον αξιοπρόσεκτα πλεονεκτικό λόγο ισχύς/απόδοση. Στην αυγή του 1960, η California passo lungo (μεταξόνιο 2,6 m), υιοθέτησε 20 πόντους πιο κοντό μεταξόνιο (passo corto), όπως του αυτοκινήτου που βλέπετε στις φωτογραφίες. Μια αλλαγή που αγρίεψε ακόμη περισσότερο τη σιλουέτα της, αλλά ταυτόχρονα μαζί με τα δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς, ανέβασε ακόμη περισσότερο τις οδικές δεξιότητές της. Τα τελευταία κομμάτια της σειράς φόρεσαν δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς.

Συναρπαστική από το φανταστικό ανέβασμα των στροφών του κινητήρα της, απαιτητική στα χειριστήρια με τις αγωνιστικές καταβολές και αδηφάγος καθώς χρειαζόταν 25 lt/100 km, η California συμβόλιζε μια αδήριτη μοναδικότητα. Φτιαγμένη στο χέρι και -φυσικά- κατόπιν παραγγελίας, κατασκευάστηκε μόλις σε μια 100στή κομμάτια.

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Το 3λιτρο 12κύλινδρο μοτέρ του Gioacchino Colombo με τρία διπλά Weber 36 DCZ/3 στη στάνταρ έκδοση έβγαζε 240 άλογα, ενώ με Weber 36 DCL και ρύθμιση Testa Rossa ανέβαινε στα 280. Και στις δύο περιπτώσεις συνδυαζόταν με 4άρι σασμάν. 


Και όπως καταλαβαίνετε, η συλλεκτική αξία της, τόσο στην ουσία όσο και σε εκείνη τη ανθρώπινη μονάδα που ονομάζεται «χρήμα», φέρνει ίλιγγο. Έτσι μια California με μακρύ μεταξόνιο σε κατάσταση «Concours» στοιχίζει €9,8 εκατ. και ακόμη και σε κατάσταση «Fair» -αν υπάρχουν τέτοιες- στοιχίζει €7,9 εκατ. 

Στο σημείο αυτό να πούμε ότι η τιμή του αυτοκινήτου έχει κάνει μια ισχυρή διόρθωση από πέρυσι τέτοια εποχή που για ένα Concours έπρεπε να πληρώσεις €14,2 εκατ.! Και ακόμη μια σημείωση. Υπάρχουν λιγοστά κομμάτια με αλουμινένια καροσερί (εννέα όλα κι όλα) που η τιμή τους ανάλογα με την κατάσταση κυμαίνεται από €15,3 μέχρι €20,4 εκατ. 

Ferrari 250GT Spyder California 1958-1962
Αυτοκίνητο ράτσας, στην πραγματικότητα η 250GT Spyder California ήταν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, πολυτελώς και υπέροχα ντυμένο από τον Sergio Scaglietti.


Οι Spyder California passo corto, δηλαδή αυτές με το κοντό μεταξόνιο, είναι ακριβότερες με τιμή από €9,1 μέχρι €11,2 εκατ. για τα Concours κομμάτια. Όσο για τις «αλουμινένιες» passo corto ξεκινούν από τα €16,6 εκατ. και απογειώνονται στα €21,9 εκατ. στα αυτοκίνητα που είναι έτοιμα για διεθνή Concours d’Élegance.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 250GT Lusso 1962-1964
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 500 Superfast 1964-1966
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 275 GTB 1964-1968
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 330 GT 2+2 1964-1967
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 365 California Spider 1966-1967
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 365 GTB/4 1968-73

H 250GT California 280 PS passo corto με μια ματιά
Κινητήρας 12 κύλινδροι σε V
Χωρητικότητα 2.953 cc
Τροφοδοσία Τρία διπλά καρμπιρατέρ Weber 36 DCL
Ισχύς 280 PS/7.000 rpm
Ροπή 275 Nm/5.500 rpm
Διαστάσεις 4,41 x 1,69 x 1,26 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.200 kg
Λάστιχα 185-15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,3”
0-400 m 14,3” @ 162 km/h
0-1.000 m 25,9” @ 202 km/h
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Παραγωγή 106 αυτοκίνητα, εκ των οποίων εννέα με αλουμινένιο αμάξωμα (1958-1962)
Τιμή σήμερα Από €7,9 έως €21,9 εκατ. (αναλόγως έκδοσης και κατάστασης) 

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]