node/37727

Ferrari 500 Superfast 1964-1966

Ferrari στον υπερθετικό: Ναυαρχίδα του Ιταλού κατασκευαστή, η Superfast ήθελε να ενσωματώσει τη μοναδικότητα διά μέσου της ισχύος και της πολυτέλειας.

Το 1964, η Ferrari βρισκόταν στο απόγειο της δόξας της. Τα ιταλικά πρωτότυπα έπαιρναν την όγδοη νίκη τους στις 24 Ώρες του Le Mans, οι υπέροχες 250GTO κυριαρχούσαν εδώ και τρία χρόνια στους αγώνες Μεγάλου Τουρισμού και, ύστερα από μια στείρα περίοδο, η Scuderia σημάδευε τη Formula 1 με την επιστροφή της στην κορυφαία θέση, επιτέλους εμπρός από τις BRM, Lotus-Climax και Brabham-Climax.

Μέσα σε αυτό το κλίμα ευφορίας, ο Enzo Ferrari ευχόταν να πάρει το πάνω χέρι στην κατηγορία των σπόρτσκαρ κύρους. Και παρόλο που ο «Commendatore» δεν είχε κάποιο ακατασίγαστο πάθος για τα αυτοκίνητα παραγωγής, δεν μπορούσε να δεχτεί ως τέτοιο για το Maranello κάτι που δεν θα ήταν το πιο ισχυρό, το πιο γρήγορο, αλλά και το πιο ραφινάτο μεταξύ όλων των GT του κόσμου.

Από το 1960, η 400 Superfast είχε πιάσει τα πόστα στην πιάτσα, αλλά με την πολύ χαμηλή σιλουέτα της δεν ταίριαζε απόλυτα στα γούστα μιας πελατείας άπληστης περισσότερο για άνεση παρά για δυνατές συγκινήσεις. Για να διασφαλίσει τη διαδοχή, το Maranello εμπιστεύτηκε εκ νέου τον Pininfarina που, εδώ και κάμποσα χρόνια, είχε αναλάβει ένα προεξάρχοντα ρόλο στην παραγωγή μοντέλων δρόμου.

Ferrari 500 Superfast 1964-1966
Μακριά, λίγο δυσκίνητη, αλλά με πολύ ρευστή γραμμή, η 500 Superfast τιμούσε μέχρι κεραίας το όνομά της. Το 1964 δεν υπήρχε στον κόσμο GT παραγωγής που να την ξεπερνά στην ευθεία. 


Αυτοκίνητο για πρίγκιπες
Με ντεμπούτο στο Σαλόνι της Γενεύης τον Μάρτιο του 1964, η καινούργια 500 Superfast ενεγράφη μονομιάς στο βιβλίο των μοναδικών αυτοκινήτων. Και ως τέτοιο ήταν διαθέσιμη μόνο κατόπιν ειδικής παραγγελίας. Βασισμένη πάνω στην πλατφόρμα της 330GT 2+2 αλλά με δύο μόνο θέσεις, η 500 έπαιζε με αποφασιστικότητα το χαρτί του στάτους και του χώρου. 

Ferrari 500 Superfast 1964-1966
Ικανή για υπέρ-υψηλές επιδόσεις, η 500 Superfast δεν ήταν στην ουσία της καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο. Περισσότερα ήταν ένα πούλμαν πολυτελείας, φτιαγμένο για να πηγαίνει γρήγορα στις ατελείωτες ευθείες.


Με το εσωτερικό της υπέροχα ντυμένο με αφράτο, μυρωδάτο δέρμα και ακριβό, λουστραρισμένο ξύλο, και τιμή… σουρεαλιστική (διπλάσια από της 250GT Lusso), απευθυνόταν σε μια χούφτα πάμπλουτους ερασιτέχνες της «δυναμικής» και λουσάτης οδήγησης.

Προσωπικότητες όπως ο Σάχης της Περσίας, ο Πρίγκιπας Bernhard του Lippe-Biesterfeld στις Κάτω Χώρες ή ακόμη και ηθοποιοί όπως ο Peter Sellers… 

Ferrari 500 Superfast 1964-1966
Μπορεί καθένα από τα 37 αυτοκίνητα να εξατομικευόταν σύμφωνα με τις επιθυμίες του ιδιοκτήτη του, αλλά δέρμα και ξύλο αποτελούσε τον κοινό τόπο για όλες τις 500 Superfast. 


Όλοι τους όμως θα έπρεπε να περιμένουν κάμποσους μήνες πριν πάρουν στα χέρια το βολάν του τελευταίου καπρίτσιου τους. Βλέπετε, η καροσερί της 500 Superfast ήταν φτιαγμένη εξ ολοκλήρου στο χέρι από μάστορες καροσερίστες. Και πριν παραδοθεί στον κροίσο ιδιοκτήτης της, αποτελούσε αντικείμενο ενδελεχών δοκιμών στο δρόμο, προκειμένου να εξαλειφθεί ο παραμικρός θόρυβος ή παρασιτικός κραδασμός. 

ΔEITE AKOMH Ferrari 365 California Spider 1966-1967

Αλλά η 500 Superfast δεν ικανοποιείτο με το να είναι ένα παλάτι με ρόδες. Κάτω από το μακρύ καπό, φώλιαζε ένας 5λιτρος κινητήρας V12 με αστείρευτη δύναμη (400 PS) και γενναιόδωρη ροπή (476 Nm). Με τελική ταχύτητα 280 km/h, ανάλογα με την κλιμάκωση του σασμάν, και 0-100 km/h σχεδόν σε πέντε δευτερόλεπτα, έγινε μονομιάς ο πιο γρήγορος δρομέας μεγάλων αποστάσεων της εποχής. Και ο πιο μοναδικός… καθώς κατασκευάστηκε μόλις σε 37 κομμάτια στα δύο χρόνια που διήρκεσε η καριέρα του.

Ferrari 500 Superfast 1964-1966

Σήμερα, στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου μια 500 Superfast σε κατάσταση Concours στοιχίζει 2,9 εκατ. ευρώ. Αλλά ακόμη και σε κατάσταση «Fair» να τη βρεις δεν πρόκειται να πέσει κάτω από δύο εκατομμύρια.

Η 500 Superfast με μια ματιά
Κινητήρας 12 κύλινδροι σε V
Χωρητικότητα 4.963 cc
Ισχύς 400 PS/6.500 rpm
Ροπή 476 Nm/4.750 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,1”
0-200 km/h 17,2”
0-400 m 13,2” @ 176 km/h
0-1.000 m 23,8” @ 222 km/h
Παραγωγή 37 αυτοκίνητα (1964-1966)
Τιμή σήμερα €2,9 εκατ. (κατάσταση Concours)

node/39148

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Τα 97 αυτοκίνητα του Γάλλου οδηγού αγώνων Marcel Petitjean θα δοθούν από τον οίκο RM Sotheby’s χωρίς τιμή επιφύλαξης.

Τετάρτη, 03 Ιουνίου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Η δημοπράτηση μιας ολόκληρης συλλογής αυτοκινήτων μονομιάς δεν είναι κάτι ανήκουστο στον κόσμο του κλασικού αυτοκινήτου -το αντίστοιχο ρεκόρ ίσως ανήκει στη συλλογή 430 αυτοκινήτων Duemila Ruote. Και σήμερα ανοίγει η περίοδος κατάθεσης προσφορών στον οίκο RM Sotheby’s για άλλη μια τέτοια περίπτωση: Τη συλλογή Petitjean.

Ο Marcel Petitjean είναι ένας Γάλλος επιχειρηματίας με μεγάλη αγάπη για το αυτοκίνητο. Από το 1968 ως το 1971 υπήρξε οδηγός αγώνων, συμμετέχοντας –και πετυχαίνοντας νίκες– σε Αναβάσεις του γαλλικού και του ευρωπαϊκού πρωταθλήματος, με Porsche 904 Carrera GTS, 906 και 910/8 Bergspyder. Στη συνέχεια αποφάσισε να αγοράζει και να κρατά φυλαγμένα τα πιο ξεχωριστά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής, με σκοπό να δημιουργήσει κάποτε ένα πλήρες μουσείο αυτοκινήτου.

Ξεκίνησε με μια Ferrari 275 GTB/4 και συνέχισε αγοράζοντας τη δεκαετία του ’70 μια Ferrari 246 Dino GT, μια Mercedes-Benz 300 SL Roadster, μια Lamborghini Miura P400 κ.ά. Ο Petitjean δεν αποκτούσε όμως μόνο τα κορυφαία και πιο ακριβά αυτοκίνητα της αγοράς. Η συλλογή του περιλαμβάνει πολλά πιο προσιτά σπορ μοντέλα, όπως FIAT Dino Coupe & Spyder ή Lancia Fulvia Coupe, και βέβαια αρκετές Porsche 911.

Η Petitjean Collection περιλαμβάνει αρκετά αυτοκίνητα των Aston Martin, Lotus, Maserati, Triumph και έναν εντυπωσιακό αριθμό σπάνιων σπορ μοντέλων από κατασκευαστές όπως η DeTomaso, η TVR, η Marcos η Ligier κ.ά. Όλα τους είναι ευρωπαϊκά μοντέλα, με την εξαίρεση κάποιων Chevrolet και ενός DeLorean DMC-12 –γνωστό από το Back to the Future.

The Petitjean Collection

Ολόκληρη η συλλογή των 97 αυτοκινήτων δημοπρατείται αυτές τις μέρες διαδικτυακά από τον οίκο RM Sotheby’s, στο πλαίσιο της δημοπρασίας The European Sale, με την προθεσμία για την κατάθεση προσφορών να λήγει την Τετάρτη 10 Ιουνίου. Τα αυτοκίνητα δίνονται χωρίς τιμή επιφύλαξης, και τα πιο προσιτά από αυτά αναμένεται να αλλάξουν χέρια για λιγότερες από €10.000. Ο αναλυτικός κατάλογος με όλα τα αυτοκίνητα του Marcel Petitjean, μαζί με ένα σύντομο ιστορικό, είναι διαθέσιμος για ξεφύλλισμα εδώ.

Παρότι στον κατάλογο θα βρείτε σίγουρα μερικά μοντέλα από κάθε κατασκευαστή που στοιχειώνει τα όνειρά μας, δεν πρόκειται να βρείτε καμία Ferrari. Αυτό όμως δε συμβαίνει επειδή ο Petitjean έχει κάποια απέχθεια για τη μάρκα. Αντίθετα, αποφάσισε να περιορίσει κάπως το όνειρό του, και αντί για ένα μουσείο που να αφορά ολόκληρη την ευρωπαϊκή αυτοκίνηση, να φτιάξει ένα μουσείο αποκλειστικά για τα αυτοκίνητα της Ferrari. Οπότε κρατάει τις Ferrari της συλλογής του, και πουλάει όλα τα υπόλοιπα μοντέλα για να χρηματοδοτήσει το project…

[Πηγή: RM Sotheby’s]

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση)