Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica
node/44312

Innocenti de Tomaso Turbo 1982-1990: Διεθνές σπορ κοκτέιλ

Το Innocenti de Tomaso Turbo ήταν ένα «πολυεθνικό» και σαγηνευτικό σπορ κοκτέιλ που τα έσπαγε: Βρετανικό με ιταλική έδρα, ιαπωνικό μοτέρ και Αργεντινό επιχειρηματία στο τιμόνι της εταιρείας!

Η πορεία της Innocenti κάθε άλλο παρά ανέφελη ήταν, αλλά οι δυσκολίες της μερικές φορές κατέληγαν σε πηγές ευκαιριών. Με μια από αυτές να αποτελεί το Innocenti de Tomaso Turbo.

To ιταλικό γκρουπ που δραστηριοποιείτο από τη δεκαετία του ’30, στο τέλος της δεκαετίας του ’50 ίδρυσε την Innocenti Auto. Kαι ασχολήθηκε με την καθετοποιημένη κατασκευή αυτοκινήτων, κυρίως με μοντέλα που παράγονταν κατόπιν αδείας της British Motor Corporation. 

Όταν η BMC κήρυξε στάση πληρωμών το 1976, εξαναγκάσθηκε να πουλήσει τη θυγατρική της, Innocenti. Τότε επενέβη ο ιταλικός κρατικός οργανισμός GEPI - Società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali- που αγόρασε την αυτοκινητοβιομηχανία και ανέθεσε τη διαχείρισή της στον Ιταλο-Αργεντίνο βιομήχανο Alejandro de Tomaso, ήδη ιδιοκτήτη της φίρμας De Tomaso Automobili.

Ωστόσο, ο κινητήρας Α-Series της Austin Motor Company που κινούσε το Innocenti Mini, που μπήκε σε παραγωγή το 1974, διατηρήθηκε μέχρι το… 1982. Την επαύριο της εξαγοράς μάλιστα, η Innocenti λανσάρισε μια καινούργια έκδοση του Innocenti Mini 120 που φορούσε το ίδιο μοτέρ με το 1275 BL. Το νέο μοντέλο ονομάστηκε Mini de Tomaso και ο κινητήρας του ρυθμίστηκε ανάλογα για ακόμα πιο σπορτίφ χαρακτήρα. 

Το μοντέλο παρέμεινε σε παραγωγή μέχρι το τέλος του 1981, οπότε και έληξαν οι δεσμεύσεις που είχαν αναληφθεί με τη British Leyland. Ο de Tomaso, μη θέλοντας πλέον τους κινητήρες της Leyland, στράφηκε στην ιαπωνική Daihatsu, θυγατρική της Toyota, προκειμένου να προμηθευτεί μοτέρ για τη δεύτερη γενιά του μοντέλου.

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Έτσι, από το 1982, ένας μικρός κινητήρας της Daihatsu τοποθετήθηκε κάτω από το καπό της νέας γκάμας που επιμελήθηκε στιλιστικά και πάλι η Carrozzeria Bertone. Το καινούργιο μοντέλο ξαναβαφτίστηκε σε «Tre cilindri», καθώς το γιαπωνέζικο μοτέρ ήταν ένα 3κύλινδρο σε σειρά με χωρητικότητα 993 cc. Μόλις την επόμενη χρονιά, τον Δεκέμβριο του 1983, προέκυψε και η επιστροφή του «GTi» στην γκάμα της Innocenti με το de Tomaso Τurbo. Με τις πωλήσεις να ξεκινούν τον επόμενο μήνα, αρχής γενομένης από την ιταλική αγορά. 

Ξαφνικά λοιπόν, όλα έγιναν καινούργια και μάλιστα έδειχναν τέτοια με την πρώτη ματιά. Διά χειρός (και υπογραφής) Νuccio Bertone, ο νέος αισθητικός προσανατολισμός ήταν εμφανέστατος, ειδικά εμπρός, με την όψη του Innocenti να γίνεται πιο στρογγυλεμένη και πιο αεροδυναμική. Και στο μενού για το de Tomaso Τurbo υπήρχαν πρόσθετα φώτα, προεκτάσεις στα φτερά, μαρσπιέ, προφυλακτήρες που αγκάλιαζαν το αμάξωμα… Όλα σε ανθρακί χρώμα που έκαναν έντονη αντίθεση με ορισμένα χρώματα της παλέτας, ανεβάζοντας ακόμη περισσότερο τη «φωτιά» που έκαιγε κάτω από το καπό. Κοντά σε αυτά και μικρές αλουμινένιες 13άρες ζάντες με μαύρο δίσκο και το γράμμα «T» στον αφαλό για το «de Tomaso».

Και μπορεί μεν το Innocenti de Tomaso Turbo να έπαιζε στην αυλή με τα μικρά σε μέγεθος αυτοκίνητα (3,2 m), δεν φειδόταν όμως εντυπωσιασμού. Μια φαρδιά πλατιά υπογραφή «Turbo de Tomaso» στα μαρσπιέ και στην πίσω πόρτα, και το διακριτικό χείλος εκφυγής στην οροφή το έκαναν να ξεχωρίζει από τον σωρό. 

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Κάτω από το καπό βρισκόταν όπως είπαμε ο μικρός 3κύλινδρος κινητήρας, φουσκωμένος από έναν υπερσυμπιεστή... Και θα ήταν το πρώτο μοντέλο De Tomaso που θα χρησιμοποιούσε τέτοια αναπνοή.

Ο Alejandro de Tomaso ψωνίζοντας από την Ιαπωνία και την Daihatsu, ήξερε προφανώς τι έκανε. Η εταιρεία από την Osaka ήταν ήδη μάστορας στα Keijidōsha ή K-cars και περίπου «R&D» για τα μοτέρ της Toyota και ιδίως τις κυλινδροκεφαλές. 

Βέβαια, όταν λέμε «ψωνίζοντας» δεν σημαίνει πως ο de Tomaso βγήκε στην πιάτσα προς άγραν μοτέρ. Όπως έκανε για παράδειγμα στην De Tomaso Automobili με την Pantera και τον V8 Ford Cleveland. Αντίθετα, το 1.000άρι της Daihatsu ήταν προϊόν συνεργασίας των δύο εταιρειών και παρουσιάστηκε πάνω στο πρωτότυπο Charade De Tomaso στο Tokyo Motor Show του 1981, βασισμένο στο 3θυρο Charade XTE.

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Ο μικρός 3κύλινδρος σε σειρά με τα 993 cc ήταν τοποθετημένος εμπρός και εγκάρσια. Κι αν κάποιοι χαμογελάτε για το λιλιπούτειο μέγεθoς, μάλλον θα το θαυμάσετε μόλις ρίξετε μια ματιά στο τεχνικό φύλλο του.

Πράγματι, μπορεί το μπλοκ να ήταν μαντεμένιο, ο στροφαλοφόρος άξονας όμως στηριζόταν σε τέσσερα έδρανα βάσης και η κυλινδροκεφαλή ήταν αλουμινένια με δύο βαλβίδες στον κύλινδρο που αναλάμβανε να ανοιγοκλείνει ένας επικεφαλής εκκεντροφόρος που έπαιρνε κίνηση από οδοντωτό ιμάντα.

Η πολυβάλβιδη έκδοση του μοτέρ που φορούσε το Daihatsu Charade GTti, σημαντικά πιο ισχυρή, δεν χρησιμοποιήθηκε ουδέποτε στο Innocenti de Tomaso Turbo. 

Το μικρό μοτέρ στεκόταν ακόμα καλύτερα σε ύψος όσον αφορά την τεχνική τελειοποίηση. Για να αντισταθμίσει τον χαμηλό κυβισμό και τον αριθμό των κυλίνδρων, διέθετε δύο άξονες εξισορρόπησης προκειμένου να εξομαλύνουν τη λειτουργία του. Οι Ιταλοί μηχανικοί ανέλαβαν να βελτιώσουν το ατμοσφαιρικό μοτέρ CB22 (αποκαλούμενο CB-DT, για το «De Tomaso») με ένα τούρμπο IHI RHB5 που συνδυαζόταν με διπλό καρμπιρατέρ Aisan και δούλευε στα 0,37 bar. Διατηρώντας όμως τον ίδιο λόγο συμπίεσης των 9,1:1 του CB22. Με αυτά και με αυτά, το μικρό ιαπωνικό μοτέρ απέδιδε 72 άλογα στις 6.200 rpm και 95 Nm στις 4.400 rpm.

Ο κινητήρας συνδυαζόταν με 5άρι χειροκίνητο σασμάν και μαζί έδιναν δυνατές επιδόσεις: 0-100 km/h σε 10,8”, σχεδόν 33” στο χιλιόμετρο και τελική ταχύτητα 165 km/h παρά την τετράγωνη κοψιά του -εκτιμώμενο Cd 0,4. 

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Ο ήχος του κινητήρα υποστήριζε παραπάνω από ελκυστικά τα 993 κυβικά, δίνοντας την εντύπωση μεγαλύτερης χωρητικότητας. Η κατανάλωση από την άλλη ήταν μέτρια με τα τότε δεδομένα, με το εργοστάσιο να ανακοινώνει μέση τιμή 8,4 lt/100 km. Οπότε αν δεν ξεζούμιζες το γκάζι του Innocenti de Tomaso Turbo, το ρεζερβουάρ των 40 lt έδινε επαρκή αυτονομία. 

Υιοθετώντας τη βάση του αρχαίου, ορίτζιναλ Mini, δηλαδή αυτοφερόμενο αμάξωμα και κινητήρα τοποθετημένο εμπρός και εγκάρσια, το Innocenti de Tomaso Turbo άλλαξε ρότα στην ανάρτηση. Και έβαλε τέλος στην συνταγή Hydrolastic του Alex Moulton. Αντ’ αυτής υιοθέτησε γόνατα McPherson με λοξούς βραχίονες αντίδρασης και αντιστρεπτική για το εμπρός μέρος. Και ψαλίδι βάσης με εγκάρσια μονόφυλλη σούστα για το πίσω. Οι γνώστες εδώ θα έχουν αναγνωρίσει ήδη τη συνταγή του FIAT 127

Θεωρητικά, η επιστροφή στον παραδοσιακό συνδυασμό ελατηρίων/αμορτισέρ και σούστας/αμορτισέρ ενείχε τον κίνδυνο οπισθοχώρησης στην οδική συμπεριφορά. Κάτι που δεν επαληθεύτηκε στην πράξη, με την αίσθηση του καρτ να παραμένει πανταχού παρούσα στο τιμόνι. Όπως και η ενόχληση από την ανύπαρκτη άνεση της ανάρτησης…

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Οι αλουμινένιες ειδικές 13άρες ζάντες του Innocenti de Tomaso Turbo (12,4” για την ακρίβεια) ντύνονταν με Michelin TRX διάστασης 160/65 R 315. Από πίσω τους δε, έκρυβαν απλούς δίσκους 213 mm για εμπρός και ταμπούρα 179 mm για πίσω. Όσον αφορά το τιμόνι Momo με τη δερμάτινη στεφάνη, αυτό κινούσε μια μηχανική κρεμαγέρα, χωρίς υποβήθηση ασφαλώς, με τρεις στροφές από τέρμα σε τέρμα. 

Ζωντανό και του χεριού σου, ο αυτοκινητικός Τύπος της εποχής έγραφε ότι το Innocenti de Tomaso Turbo κολλούσε με πείσμονα τρόπο με όλους τους τροχούς του στην άσφαλτο. Η αθλητικότητα βρισκόταν στο επίκεντρο του αυτοκινήτου και η οδηγική απόλαυση ήταν πανταχού παρούσα, όσο η άσφαλτος παρέμενε ομαλή.

Από την άλλη, στις ανωμαλίες η απόδοση μειωνόταν και έπρεπε να παλεύεις πίσω από το τιμόνι, σε μια άβολη, εκτός άξονα θέση οδήγησης. Ευτυχώς τα εμπρός καθίσματα στήριζαν πλευρικά καλά το σώμα. Παράπονα εκφράζονταν και για τα φρένα, τόσο για την αστάθειά τους όσο και για την αντοχή τους στη σκληρή χρήση.

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Με τα τότε και πολύ περισσότερο με τα σημερινά δεδομένα, ο χώρος στην καμπίνα ήταν περιορισμένος, ειδικά στο πλάτος. Στο ίδιο μήκος και τα όργανα, ελλιπή και με το ταμπλό που τα φιλοξενούσε πολύ πλαστικό. Η εργονομία ορισμένων χειριστηρίων δε, σήμερα θα προκαλούσε γέλια. Το γενικότερο φινίρισμα των υλικών ήταν κάτω του μετρίου, όπως εξάλλου στα περισσότερα ιταλικά μίνι των 80’s, αλλά όχι και ο εξοπλισμός του Innocenti de Tomaso Turbo που ήταν πλήρης για την εποχή, περιλαμβάνοντας και ηλεκτρικά παράθυρα.

Το δεύτερο 6μηνο του 1984, το «ιταλικό» μοτέρ CB-DT αντικαταστάθηκε από το CB60, εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από την Daihatsu. Με τούρμπο IHI RHB32, πιο μικρό αλλά και με την πίεση ανεβασμένη στα 0,5 bar, και πιο… τουρμπάτο λόγο συμπίεσης 8:1, ο κινητήρας στίλβωσε σημαντικά την απόδοσή του: Η ισχύς των 72 PS αποδιδόταν τώρα στις 5.700 rpm, ενώ η ροπή κέρδισε 9 Nm ανεβαίνοντας στα 104 και μάλιστα κατεβαίνοντας 900 στροφές κάτω, στις 3.400 rpm. Έτσι, τo τράβηγμα έγινε μεστότερο σε πιο χαμηλές στροφές, καθώς το μικρότερο τούρμπο ήταν πιο πρόθυμο να φουσκώσει. Δίνοντας λύση στο πρόβλημα του προηγούμενου μοτέρ που δεν τραβούσε ικανοποιητικά κάτω από τις 3.500 rpm.

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Ύστερα από τέσσερα χρόνια, τον Ιούλιο του ’88, ο κινητήρας του Innocenti de Tomaso Turbo αναβαθμίστηκε στην προδιαγραφή CB61. Η ισχύς παρέμεινε στα 72 άλογα αλλά 100 στροφές ψηλότερα, στις 5.800 rpm, ενώ η ροπή βελτιώθηκε άλλα 4 Nm, ανεβαίνοντας στα 108 Nm στις 3.400 rpm.

H εποχή της κατάλυσης όμως γενικευόταν γοργά, οπότε και λανσαρίστηκε μια καταλυτική έκδοση του CB60 με καρμπιρατέρ για την ελβετική και την καναδική αγορά. Μοτέρ ελαφρά πιο αδύναμο με 68 άλογα στις 5.500 rpm και 106 Nm/3.200 rpm. 

Ύστερα από την εξαγορά της Innocenti από τη FIAT το 1990, το de Tomaso Turbo, όπως και τα μοντέλα ντίζελ και Matic εγκαταλείφθηκαν… Η εναπομείνασα γκάμα σταμάτησε το ’93…

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Αν σήμερα ψάχνεις για ένα κλασικό διασκεδαστικό μικρό GTI, ασυνήθιστο, σπάνιο, αποτελεσματικό και εν τέλει σπορ, το Innocenti de Tomaso Turbo πληροί αυτές τις προδιαγραφές. Με την προϋπόθεση ότι προς για χάριν της συλλεκτικότητας θα καταπιείς το μέτριο φινίρισμα.

Συνολικά, 115.000 Innocenti με 3κύλινδρο μοτέρ Daihatsu βγήκαν από τις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου του Lambrate, στο Milano. Με το de Tomaso Turbo να αποτελεί ψήγμα της συνολικής παραγωγής. Ως εκ τούτου, ο εντοπισμός ενός αποδεκτού προς συλλογή κομματιού απαιτεί αρκετή υπομονή και ψάξιμο στο εξωτερικό, καθώς στην Ελλάδα δεν εντοπίσαμε κάποιο προς πώληση.

Δεν υπάρχει αμφιβολία πως από τη μια, τα λίγα κομμάτια που πουλήθηκαν καινούργια στην εποχή τους και από την άλλη η προοδευτική εξάλειψη του αυτοκινήτου από τον παγκόσμιο στόλο, το περιόρισαν στο επίπεδο του «σπάνιου».

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Αυτό που φυσικά προέχει είναι να βρεις υγιές κομμάτι, πλήρες στα στοιχεία του εξοπλισμού που δεν υπάρχουν πλέον διαθέσιμα παρά μόνο σε αγγελίες. Φυσικά, ο εντοπισμός οξειδώσεων είναι απαραίτητος, ειδικά κάτω από τα πλαστικά προστατευτικά που κρύβουν τις λαμαρίνες, όπως στα μαρσπιέ.

Από αναφορές σε φόρα ή από εμπειρία, θα μπορούσε κάποιος να αναρωτηθεί τι καπρίτσια μπορεί παρουσιάσει ένα ιταλικό σπορ μίνι της δεκαετίας του ’80; Η δική μας εμπειρία λέει «ελάχιστα και όχι σοβαρά» αν σερβίρεις το αυτοκίνητο σύμφωνα με τα συνιστώμενα διαστήματα, αντικαθιστάς έγκαιρα τον ιμάντα χρονισμού και πάει λέγοντας… Καθώς φυσικά και ορισμένες προφυλάξεις που χρειάζονται τα τούρμπο κατά τη χρήση. Όπως να μην σκας μια γκαζιά και να σβήνεις ταυτόχρονα το μοτέρ. Προφανώς, όπως σε όλους τους τσιτωμένους κινητήρες, το λιπαντικό χρειάζεται να είναι ποιοτικό και να περιμένεις να φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας πριν πατήσεις το αυτοκίνητο. Και τούτο με μέτρο… Μην ξεχνάμε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα μικρό σχεδόν 40 ετών. 

Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica.

Όσον αφορά την τιμή, ανεξαρτήτως αν το Innocenti de Tomaso Turbo είναι Phase 1, 2 ή 3 χρειάζεται να υπολογίζεις γύρω από τις 15.000 ευρώ για ένα κομμάτι σε πολύ καλή κατάσταση. Συν φυσικά τα έξοδα μεταφοράς του στην Ελλάδα. 

ΔEITE AKOMH De Tomaso Dauville 1971-1985: Πολλή θεωρία, λίγη ουσία
ΔEITE AKOMH De Tomaso Mangusta 1967-1971: Ιστορική μαρτυρία

Το de Tomaso Turbo Phase 1 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο, δίπορτο, 4θέσιο χάτσμπακ
Διαστάσεις 3.138 mm x 1.530 mm x 1.340 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.254 mm - 1.284 mm
Μεταξόνιο 2.048 mm
Βάρος 700 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
Ρεζερβουάρ 40 lt
Πορτμπαγκάζ 180 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Βενζινοκινητήρας Daihatsu Turbo-Sanyo CB21
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένια κεφαλή
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Κύλινδροι Τρεις σε σειρά
Χωρητικότητα 993 cc
Διάμετρος x διαδρομή 76 mm x 73 mm
Συμπίεση 9,1:1
Μέγιστη ισχύς 72 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 95 Νm/4.400 rpm
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Ένας ΕΕΚ, δύο ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική με πλατίνες
Τροφοδοσία Καρμπιρατέρ διπλού σώματος Aisan, τούρμπο IHI RHB5 στα 0,37 bar
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 3,0 lt με αλλαγή φίλτρου
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, χωρητικότητα κυκλώματος 3,9 lt, θερμοστατικά ελεγχόμενo βαντιλατέρ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5άρι+;όπισθεν
Τελική σχέση μετάδοσης 4,5:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, λοξοί βραχίονες αντίστασης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, ψαλίδια βάσης, εγκάρσια ημί-ελλειπτική μονόφυλλη σούστα και τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Τροχοί 160/65 R 315 TRX
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω
Εμπρός Δίσκοι 213 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Ταμπούρα 179 mm,
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω τύμπανα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Στροφές Τρεις από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 9,5 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,8”
0-400 m 17,6” @ 123 km/h 
0-1.000 m 33,1” @ 150 km/h
Τελική ταχύτητα 165 km/h 
Μέση κατανάλωση (ECE) 8,4 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €10.000-€17.000 (από καλή έως εξαιρετική κατάσταση)

Στις φωτογραφίες απεικονίζεται ένα Innocenti de Tomaso Turbo του 1984. Photo credits Passione Classica