Σε συνεργασία με την αυστριακή εταιρεία εξέλιξης κινητήρων AVL, η Suzuki παρουσίασε στο Vienna Motor Symposium ένα Swift εξοπλισμένο με κινητήρα εσωτερικής καύσης υδρογόνου.

Αντί δηλαδή να χρησιμοποιεί κυψέλες καυσίμου και ηλεκτροκινητήρες, το συγκεκριμένο πρωτότυπο, κάτω από το καπό του οποίου παίρνει θέση ένας 4κύλινδρος τροποποιημένος 1.400άηρς κινητήρας, καίει απευθείας υδρογόνο. 

Η AVL εξελίσσει κινητήρες υδρογόνου εδώ και αρκετά χρόνια και στο συγκεκριμένο project χρησιμοποίησε ένα σύστημα που επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί τόσο σε lean mode (λειτουργία φτωχού μείγματος) όσο και σε στοιχειομετρική λειτουργία (λ=1).

Η Suzuki επιχειρεί να δείξει πως η τεχνολογία υδρογόνου μπορεί -σε θεωρητικό για την ώρα επίπεδο- να εφαρμοστεί και σε κόμπακτ μοντέλα μαζικής παραγωγής

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ AVIN: Το πρώτο ελληνικό πρατήριο υδρογόνου είναι γεγονός!

Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο είναι η χρήση ψυχόμενης ανακυκλοφορίας καυσαερίων (cooled EGR), η οποία μειώνει τη θερμοκρασία καύσης και περιορίζει τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx), που αποτελούν τη μεγαλύτερη πρόκληση στους κινητήρες υδρογόνου.

Παράλληλα, ο κινητήρας χρησιμοποιεί άμεσο ψεκασμό υδρογόνου, αναβαθμισμένο σύστημα θερμικής διαχείρισης και εξελιγμένα ηλεκτρονικά ελέγχου, προκειμένου να διατηρείται σταθερή και αποδοτική η λειτουργία του. Σύμφωνα με τα στοιχεία που ανακοίνωσαν Suzuki και AVL, ο κινητήρας αποδίδει 136 PS  και 220 Nm στη λειτουργία λ=1. Επιδόσεις που παραπέμπουν σε ένα σύγχρονο βενζινοκίνητο χάτσμπακ. Και αυτό ακριβώς είναι το μήνυμα που θέλει να περάσει η Suzuki: πως ένα αυτοκίνητο υδρογόνου δεν χρειάζεται απαραίτητα να αλλάξει ριζικά τον χαρακτήρα ή την οδηγική εμπειρία που γνωρίζουμε σήμερα.

Η επιλογή του Swift μόνο τυχαία δεν είναι. Οι περισσότερες εφαρμογές κινητήρων υδρογόνου αφορούν βαρέα οχήματα, φορτηγά ή ακριβά premium μοντέλα. Αντίθετα, το Swift αποτελεί ένα μικρό, προσιτό και καθημερινό μοντέλο, ιδιαίτερα δημοφιλές στην Ασία και την Ευρώπη.

Με αυτόν τον τρόπο, η Suzuki επιχειρεί να δείξει πως η τεχνολογία υδρογόνου μπορεί (σε θεωρητικό για την ώρα επίπεδο) να εφαρμοστεί και σε κόμπακτ μοντέλα μαζικής παραγωγής, χωρίς να εκτοξεύεται το κόστος ή να απαιτείται μια εντελώς διαφορετική μηχανολογική φιλοσοφία.

Παρότι η καύση υδρογόνου δεν παράγει CO₂ από την εξάτμιση, δεν θεωρείται πλήρως μηδενικών ρύπων, καθώς οι υψηλές θερμοκρασίες δημιουργούν εκπομπές NOx. Ωστόσο, το μεγάλο πλεονέκτημα της τεχνολογίας είναι πως επιτρέπει τη διατήρηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης σε μια εποχή αυστηρών περιβαλλοντικών κανονισμών.

Η καύση υδρογόνου παραμένει τεχνικά απαιτητική και ακόμη μακριά από τη μαζική παραγωγή, όμως πρότζεκτ όπως αυτό δείχνουν ότι μπορεί να αποτελέσει μια ενδιάμεση λύση σε μια περίοδο όπου η αυτοκινητοβιομηχανία αναζητά ρεαλιστικές εναλλακτικές πέρα από την πλήρη ηλεκτροκίνηση.